機場業面臨空前發展良機

中國民航業從1993年開始進入成長期，“十五”期間進入了成長期的加速階段，“十一五”以及未來的20年，仍將繼續以高速增長領先全球，并逐步實現從民航大國向民航強國轉變

機場業高增長態勢將持續延續

中國民航業從1993年開始進入成長期，“十五”期間進入了成長期的加速階段，“十一五”以及未來的20年，仍將繼續以高速增長領先全球，并逐步實現從民航大國向民航強國轉變。作為專門為航空運輸提供服務的地面基礎設施，機場行業的增長取決于航空運輸需求的增長，同時，機場行業的發展程度又直接制約航空運輸供給的增長。因此，機場業發展與航空運輸業發展息息相關，增速往往先于航空運輸業的發展。

2006年中國旅客吞吐量同比增長16.75%，貨郵吞吐量同比增長18.79%，飛機起降架次同比增長14.06%。2007年這三個數據分別同比增長16.8％、14.3％、13.0％。如果繼續保持平均10%以上的增長速率，再結合中國航空運輸業在未來20年將保持快速增長的狀況，中國機場行業未來將保持快速增長。

樞紐機場增長速度依然可期

與中國整個行業增長情況對比，主要機場增長速度保持搶眼的增長。2007年，浦東機場實現飛機起降25.35萬架次，旅客吞吐量2，892.07萬人次，貨郵吞吐量255.93萬噸，分別比2006年同期增長9.29%、7.96%、18.05%。廣州白云機場旅客吞吐量達到3，095.9萬人次，同比增長18.1%，飛機起降26.08萬架次，同比增長12.2%，貨郵吞吐量69.5萬噸，同比增長6.4%。首都機場飛機起降架次和旅客吞吐量分別達到399，697架次和53，583，664人次，較上一年度分別增長6.1%和10.1%，貨郵吞吐量達到1，192，554噸，較上一年度增長15.9%。

鑒于中國主要機場多數存在航站樓和跑道等資產的改擴建項目，將能夠有效解決樞紐機場因投資周期而產生的階躍式增長，中國主要機場三大運營數據仍將保持至少10%以上的快速增長。

因應市場增長需要，中國主要國際樞紐機場正進行龐大投資計劃。北京首都機場近年先行完成興建第三跑道和第三航站大樓，其處理客運和貨運已大幅上升。同時，首都機場正探索興建第四跑道和第二北京機場的可能性。另一方面，上海浦東機場在近年已完成興建第二航站大樓和第三跑道，并大力拓展航空貨運服務。

隨著主要樞紐機場的投資擴建，其非航空業務有望成為機場提升自身投資價值的關鍵。機場的非航空業務收入主要來源于土地資源和客貨流資源，土地資源在有關規劃和政策范圍內，與機場的業務規模大小有關，而客貨流資源完全依賴于航空性業務的規模，取決于客貨流量的大小。機場多數非航空業務的市場廣度隨吞吐量的增長呈現倍數增長，能為機場帶來的收益也不是與吞吐量呈等比例增長關系的。如候機樓的商業和廣告業。例如，上海機場在T2運營后，商業營業面積從原來的0.8萬平米上升到了2.8萬平米；首都機場的三號航站樓投入運營后，商貿營業面積高達2.45萬平米。在廣告業務方面，深圳機場08年改變廣告自營模式，同專業廣告商簽訂了長期的戶內、戶外廣告經營合同，從08年到2011年廣告業務將為公司帶來共7.3億元收入。

航權開放帶來的機遇

2003年3月31日開始，中國政府首次向外國航空公司開放第五航權，允許新加坡貨運航空公司開辟新加坡經中國廈門、南京至美國芝加哥的航線。

2004年中美民用航空運輸協定議定書、擴大兩國航空運輸市場準入達成了新的協議。根據新協議，中國空運企業可不受限制地進入美國航空運輸市場。2007年7月10日簽署的中美航權新協議規定，中國空運企業可立即不受限制地進入中美航空運輸市場，并于2011年將兩國航空貨運市場過渡到全面開放，2007年至2012年美國至中國東部地區的客運運力將增加至雙方70班/周，中國中部地區（安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西）至美國的直達航空運輸市場完全開放。中美間航空運輸的開放歷程只是中國經濟快速發展與民航運輸業加大開放緊密相關的一個縮影而已。

航空業的開放能帶來的多方面好處，首先航權開放有利于地區經濟的發展。以海南為例，海南開放航權后，航空運輸業率先受益。能吸引更多中外航空公司在海南設置辦事處和基地，境外航空公司開航和經停美蘭、鳳凰國際機場，隨著航空業務流量的增加，必然相應地擴大機場容量和空中航行的管制能力。與此相關的航空信息、航油供應、航材保障業，也會跟著發展起來。其次，農業水產業同時受益。開放航權后，便捷的航空運輸，不僅能保障農業發展的需求，而且可以直接創造需求。第三，旅游業會展業同時發展。海南開放航權后，外航的航班可以直接進出海南島。更多的航班、更短的航程將使境外游客更加方便地出入海南島。此外，海南的發展環境、流量經濟都將得到更好的發展。

其次，也有利于確立國內大機場的亞太航空樞紐地位。中國主要樞紐機場現在基本上深陷于四周如日本的宇田機場、福岡機場、大阪機場，漢城仁川機場，新加坡的樟宜機場等11個國際級機場的包圍圈，弱化了國內機場的航空樞紐地位。解決這個問題只有一種辦法，就是開放國內的航權。

第三，隨著北京、上海、廣州機場亞太地區航空樞紐地位的確立，由于國內大的航空公司都在這些機場設有基地，必然在和國外航空公司的競爭中處于優勢地位，從而從長遠看，也有利于國內航空企業的壯大。

機場收費政策改革提供的機遇

2008年3月1日，《民用機場收費改革方案》（后簡稱方案）正式出臺，民用機場收費改革方案的核心內容為收費管理模式和收費基準價。收費管理模式可細分為收費管理權限和收費管理程序，收費基準價可細分為收費項目定義和項目基準價，分別從程序和實體上對民用機場收費進行指引、規范和監管。此次收費改革方案統一、明確了機場收費項目，將機場收費劃分為航空性業務收費和非航空性業務收費，并對其內涵進行明晰定義，并在此基礎上確定了航空性業務收費基準價。對于絕大多數三類機場來說，航空性業務收費占據機場收入的絕大部分，是機場擺脫虧損、維持運營的主要來源。這一方案的實施有望扭轉多年來中國80%以上機場虧損嚴重的局面。

同時，由于方案規定了航空性業務收費和非航空性業務重要收費在政府制定的基準價標準下不許上浮，限制了機場的收費上限。此外，機場與航空公司在政府規定浮動幅度內可根據提供設施和服務水平差異程度協商確定具體標準，結束了以前機場和航空公司議價的不對等地位。給航空公司（特別是實力強的、基地航空公司）爭取優惠條款提供了政策支持。

國家政府與銀行機構對機場建設的支持

全球金融危機導致世界范圍以及中國的實體經濟需求明顯下降。國內外消費需求的下降也直接沖擊到了民航業的發展。在國家4萬億元拉動內需政策支持下，民航總局獲得了40億元政府撥款，這為明后兩年民航業的發展奠定了堅實的甚礎，并且在民航總局公布的未來兩年的機場建設投入計劃中，資金規模高達4500億元，加上2008年新建、改擴建機場投入300億元，近三年，有超近5000億元的資金流向機場建設項目。

與此同時，民航局也決定2008年安排117億元機場建設費。其中包括機場建設資金93億元，中小機場補貼16億元，支線航空補貼5個多億，基建貸款貼息2個多億。其中，機場建設資金用于幫助新建和改擴建機場。

2008年11月中旬中國銀行對外宣布，將充分發揮自身專業優勢，出臺10大措施，加大對重點行業和產業的信貸支持力度，特別是在機場建設方面，提出了加大對中西部干線機場授信支持力度，特別是對區域中心、客貨流量較大機場建設項目的授信支持。

中投顧問認為，這些措施都將有助于提升企業抗擊金融風險的能力。對中西部地區、藏區等老少邊窮地區中小機場和支線航空的重點支持，將會擴大民航市場的有效供求，對拉動整個社會消費需求具有積極意義。

此外，2010年上海世博會和廣州亞運會，將創造大量的國際旅客流量，為中國樞紐機場提升為區域乃至全球性樞紐機場提供了契機。