民航業冬天里的輪崗

繼政府注資之后，三大國有航空公司高層雙一次輪崗，這是中國民航業的又一次自救

民航業又換帥了。

2008年12月12日，南方航空集團公司總經理、南方航空股份公司董事長劉紹勇乘坐南航CZ3537航班，從廣州飛往上海虹橋機場。他將重回曾兩度工作過的地方——東航，接替李豐華，挑起東方航空集團公司總經理、東航股份公司董事長的重擔。

與此同時，原國航集團副總裁馬須倫將接替曹建雄，擔任東航集團黨委副書記、東航股份公司總經理職務，曹則調至國航集團任副總裁。

“這次換帥的目的是重整東航。劉紹勇對東航比較熟悉，東航人對他都比較尊敬和認可。” 中國民航管理干部學院經濟管理學院教授謝立對《商務周刊》分析說。

劉紹勇和李豐華是兩個性格截然不同的人。前者謹慎低調，后者相對高調，正如在一個私下場合劉紹勇對《商務周刊》記者所說的，“我不愛咋呼，更愿意埋頭做事”。

在采訪期間，本刊記者了解到三個關于他們兩人行事風格不同導致企業命運各異的故事。

三大航空重組后，國航曾咄咄逼人侵入東航和南航的老巢。當時李豐華放棄了很多賺錢的航線，將大量飛機調到上海參加上海保衛戰，盡管保住了上海市場的份額，卻犧牲了很大的利潤。劉紹勇則不同，他迅速做出了藍天大三角的戰略決定，以廣州、沈陽、烏魯木齊三個城市為支撐，以北京為主要基地，實施雙樞紐戰略。南航當時并沒有把重點放在反攻北京，而是努力協調廣州、沈陽和烏魯木齊的內部資源，最后取得了很好的效果。

同樣是在三大航空重組國內各中小航空公司之后，被并購的航空公司都變成了“三大”的分公司，卻保有各自的飛機和維修系統，資源不能在內部統一調配。時任國航總經理李家祥最先提出成立國航飛行大隊和國航機務維修公司，統一管理機隊和后勤保障。由此掀起了民航業重組后的垂直管理熱。與東航照搬學習國航改制分公司的做法不同，劉紹勇選擇維持分公司制，比如保留了廣州、湖南、湖北、新疆和北方分公司。最典型的例子是，原北方航空公司在海南還有一家北亞航空公司，這個公司在南航兼并北方航空后的地位很尷尬，跟南航海南分公司是競爭對手。劉紹勇當時成立了南航海南公司和海南分公司兩種模式，保障了大家的總體積極性。

最后一個故事，就在國航和東航等爆出航油套期保值巨虧之時，南航卻得以幸免。這也是劉吸取了前任南航掌舵人顏志卿由于委托理財巨虧下臺的教訓。記者了解到，和國航合作套期保值的高盛也曾經找過南航，但劉很謹慎地拒絕了。

“看得出來他是很務實的不是先削權和奪權，而是尊重歷史，善于運用中國的管理哲學，主張改革和改良而不是革命，這與李豐華形成鮮明對比。”中國民航大學管理學院教授李曉津對《商務周刊》表示，對東航來說，一位熟悉企業業困境癥結的老熟人來解困，是再好不過的事情，“航空業是高風險的行業，某種程度上反而需要劉紹勇這樣謹小慎微的慢性子領軍人物”。

劉紹勇重返東航之前，國資委已經宣布了對2008年陷入集體虧損的國內民航業一項注資計劃，三大國有航空公司總共將獲得上百億元的免費午餐。隨著注資而來的集體輪崗，表明了國資委對整個民航業走出虧損烏云、提升行業競爭力的決心。

“除了注資上的支持外，干部資源的動用是國資委的另一大手段，而正好國航和南航目前狀態都還不錯，所以各抽調一名干部掌舵困境中的東航。”李曉津對《商務周刊》分析說，這次換帥雖然涉及到三大航空公司，但并非一次行業地震，對國航沒有什么影響，南航則已經比較穩定了，又有自己明確的發展思路，劉的離開對南航的影響也不會特別大。顯然國資委更希望讓民航業在過冬期間積蓄力量，以備春天到來之時增強抵御外航沖擊的實力。

對于中國民航業如何應對外國航空公司的競爭壓力這個題目，現任民航總局局長的前國航掌門人李家祥提出的想法是打造超級承運人，東航的李豐華則給出了聯合新加坡航空公司“聯夷制夷”的答案，但均告失敗。

值得注意的是，劉紹勇也提出了自己的“新思維”：由國家成立一個航空控股總公司，同時持有南航、國航和東航的國有股權，并由國家進一步注入資本金，增強三大航的資金實力。

盡管低調的劉紹勇在入主東航的近一個月里空前低調，但顯然“劉式改革”的好戲還在后頭。“劉到東航肯定會有大動作，畢竟東航太困難了。東航現在最欠缺的到底是什么?是一個領導還是資金?都不太好說，但有一點可以肯定的是，東航必須做出改變。”李曉津說。

“派了這兩個能力強的高管過去，而且有資金和政策上的傾斜，東航解困的希望還是很大的。如果再搞不好，重組的可能性也很小。”在李曉津看來，正是國家不想讓航空業“三變二”才通過抽調干部和注資的方式支持東航，這次換將的主要目的還是為了拯救東航，讓三大航保持勢均力敵、和諧發展。

“大家說劉總的到來將會首推東航和上航的合作，這應該是個猜測。從外表來看這里面沒有直接的關系。”謝立也認為，換帥只是改變公司的現狀，促成公司內部的發展，至于重組則不是航空公司能決定的，還得看國家意志。

按照李曉津的說法，航空公司的重組有18種模式，最低級的是業務合作，例如前年東航和南航簽訂的業務合作協議，最高一級的合作是股權合作，就像國航和國泰航空。國內航空業的重組選擇何種方式，進行到哪種程度是個細活，必須小心謹慎。

不過，比討論重組更為迫切的是先給行業止血——找出現階段的虧損根源并對癥下藥。對于外界所說的目前民航業虧損的根源是運力過剩，中國民航發展研究所常務副所長胡華清認為并不準確，他對《商務周刊》分析說，目前看確實存在一定的運力過剩，但遠不如1997年金融危機時那么顯著，“往往經濟周期決定了買飛機的時候是旺季，但飛機到位時就變成淡季了。今年到位了很多飛機，但市場不好了”。

行業專家們的一個共識是，2009年上半年航空業的市場需求還會有所下降，而同時又有大量飛機引進，到那時國內民航業依然“衣著單薄”的話，肯定會被凍死，這也是國資委決定施加援手的原因——但是免費的午餐不可能永遠吃下去。