常州經驗：學者與運營商的對話

常州快速公交的運營實踐再次表明：BRT已經不再只是國際公共交通行業的經驗，中國本土大中城市也開始出現了自己的“模范項目”。

《中國巴士快速交通技術與運營研究》課題組專家與常州BRT運營商曾進行過多次學術交流，本刊記者對雙方的訪談進行了整理。

對話嘉賓

王健：重慶交通大學兼職教授

蔡健臣：常州市公共交通集團公司總經理

市民贊同度高達86.7%

王健：常州快速公交一線的建設和運營經驗已經引起全國公共交通行業的關注。作為運營商，這條線路的建設與運營狀況是否順利？

蔡健臣：常州市政府總投資3.5億元人民幣，一年之內建成一條24.5公里的BRT線路，如果這要是建設一條地鐵，一年不到，利息就要比超過這個數字。

主線北段12.7公里，開通首日的客運量為32100人次，全線開通首日客運量達71000人次，一條主線和三條支線的客運量突破12萬人次。目前，常州快速公交一號線日均客運量基本穩定在這一水平上，并且呈穩步上升趨勢，2008年“五一”的日客運量創新出14.3萬人次的記錄。

這條BRT線路成為常州公共交通客運走廊已是不爭的事實。它承擔了全市日客運量的十分之一以上，增加公共交通分擔率3%（達到21％），BRT線路帶動公共汽車線路的整合，配合城市道路交通管理的措施，既強化了公交專用路的路權和優先通行權，又減少了公共汽車占用城市道路資源。第三方的抽樣調查表明：市民對政府建造BRT舉措的贊同度高達86.7%。

王健：政府怎樣實施公共交通優先？具體舉措是什么？

蔡健臣：常州市政府制定了優先發展公共交通的政策，核心理念就是把城市有限的道路資源，優先分配給人均道路使用效率更高的公共汽車，通過提高城市公共交通的服務水平，吸引更多的市民采用公共交通方式出行。

當時，王偉成市長率領區局領導考察北京、天津等城市的公共交通發展情況，結合常州實際推出了實施方案，具體舉措包括政府投資購買新車、降低票價、建設BRT線路等。

常州的城市道路在高峰時段已出現明顯的交通擁堵狀況，給市民出行帶來困難，私人小汽車每年都以20%以上的速度快速增長。因此，市委和市政府把建設BRT線路開始成為落實公共交通優先政策的重要措施之一。

王健：公共交通集團公司如何引導BRT的規劃與建設？

蔡健臣：作為政府建設BRT項目的業主，公共交通集團公司在建設局的領導下，邀請相關專家論證常州市BRT系統的必要性。根據市政府第56次常務會議討論通過的公交優先方案，常州市規劃局、規劃設計院和北京城建設計院共同完成BRT一號線的可行性研究報告，通過專家組評審。2007年5月24日正式開工建設，2008年元旦投入運營，從規劃到建成運營共花了11個月時間。

規劃建設造就典范

王健：那依據什么來確定BRT線路的走向呢？

蔡健臣：城市公共交通必須堅決貫徹以人為本的指導思想。通俗地講，公共交通的目的就是為了滿足人們位移的實現。用專業術語來講，就是客流決定線路位置，即“線隨人走”。常州城市的總體形態呈南北走向，區域內集聚了大量的商業和住宅，BRT線路的線位必須與城市形態相吻合，這樣可以充分覆蓋客流需求最為集中的中心城區，以及城市對外客運樞紐等主要客流源點。線路貫穿新北區、主城區及武進區，共設置24對停靠站和2個首末站。

王健：常州的BRT采用中央側式站臺，與北京的中央島式站臺和杭州的路側式站臺有所不同，作為中國的第三條BRT線路，常州在國內首先采用中央側式站臺，其設計理念是什么？

蔡健臣：常州在確定快速公交站臺模式之前，先后到北京、杭州進行了考察學習，這些模式給了我們很多的啟示。常州快速公交站臺采用中央側式模式，根本的理念是最大程度地提高快速公交的靈活性。主要有兩方面的考慮：一是充分利用道路資源，二是充分拓展服務范圍。這種模式可以靈活地設置快速公交支線，形成主線與支線的組合運營模式，這不僅充分利用了道路資源，還擴大了快速公交的服務區域，從而大大地吸引乘客，形成快速公交的客運走廊。

王健：常州的BRT專用路很特別，沒有采用物理隔離設施，也看不到其它機動車和行人違章進入專用路的現象，請問采取了什么特別措施？

蔡健臣：所有到常州來考察BRT的人幾乎都有和你同樣的感受。常州BRT專用路沒有設置任何的物理隔離，但沒有社會車輛侵占快速公交專用道的現象。這主要是因為：常州公安交通巡邏警察支隊強有力的現場管理和高科技電子監控。BRT專用路沿線設置28套電子監控系統和多套視頻監控系統（平均一公里設一個電子眼），確保了BRT線路的安全運營。運營以來無任何大小責任事故的記錄，警察也沒有開出一張侵占公交專用路的違章罰單。另外，我們在BRT開通前后組織了大規模的連續不斷的宣傳報道工作，市民對BRT的了解和支持也是很重要的方面。

王健：常州的BRT實踐為中國城市開創一個非常文明的公共交通典范，BRT車輛與其它機動車和行人均各行其道，顯示出一幅和諧的道路景觀。目前，國內有的城市BRT專用路因為設置分道器（隔離墩）引發交通事故而遭受車主抱怨，有的城市BRT專用路采用近1米高的護欄，因為那里的設計人員強調要物理隔離設施的必要性。我以為，從這個角度看，常州的BRT系統是值得贊美的一個典范。

蔡健臣：常州BRT專用道的寬度為3.75米，我們在選擇隔離方式的時候，很謹慎地在道路中央采用黃色震蕩標線來隔離BRT專用路，這其實只是概念性的隔離措施，而沒有設置其它物理隔離設施。采用概念隔離BRT專用道，一方面是為了城市景觀的需要，另一方面也是為了增加專用道的靈活性。事實證明，只要管理到位，只要市民配合到位，BRT專用通道采用概念隔離方式是可行且有效的。

城市道路中原有的中央分隔帶和機非隔離帶撤除后，改建成雙向八車道，在設置BRT專用路的同時又增加兩車道，從而保證BRT車輛的快速通行和良好的道路交通環境。

道路改造后還增加了綠化帶，每隔10～20米種植一種灌木植物，隨著季節的變化，這些金邊黃楊、金葉女貞、紅花櫸木、龍柏及紅葉小蘗等樹種等灌木就形成紅、黃、綠三種顏色交相輝映的彩色大道，給人以耳目一新的感覺。

王健：在我看來，常州BRT系統的規劃和建設比較完善，包括附屬設施。

蔡健臣：常州BRT一號線配置2個首末站和1個保養場。首末站除滿足乘客上下車的基本功能外，還配套設有車站工作人員工作、生活的設施和夜間駐車停車坪。保養場占地120畝，是BRT車輛和現有常規公交車的保養基地，設有車輛停放區、檢修設施、加油站和其他附屬設施。

運營與技術相得益彰

王健：常州的BRT車站也很有特色呀！

蔡健臣：常州BRT一號線中間站的造型是通過社會公開招標選定的，外型呈流線型。中間站站長60米，寬3米，頂部兩端設置有醒目的BRT標志。玻璃鋼外殼將月臺、護欄、自動門、LED信息顯示器和廣告牌、售票房、檢票口等整合為一體，既有現代科技和建筑的美感，又有遮雨、擋風和遮陽的功用，流線形更體現出BRT的快速和高效特征。

BRT車站大多設在交叉路口后（約20米）的道路中央，以人行橫道連接車站與人行道。乘客經由斑馬線進入車站，購票或刷卡進入月臺，車輛到站后安全閘門自動打開，月臺高出路面34厘米配合低地板車輛，乘客就能實現快速的水平上下車。

車站上的乘客信息板顯示下班車的到達距離和時間，AFC售檢票系統及信號傳輸、閉路電視、紅外線周界防范等多項智能系統都為BRT線路的運營管理提供先進的技術保障。

王健：常州BRT車輛的技術水平都比較高，在運營中有什么特別的地方？

蔡健臣：政府投資購買了60輛鉸接巴士，平均價格約200萬元。其中25輛常隆YS6180G型和35輛黃海DD6182S21型鉸接巴士。與傳統公共巴士相比較，這批車輛的性能都有很大的提高，更加人性化和現代化。車內寬敞舒適、噪音和振動明顯減少，全部配置空調系統，空氣懸掛乘坐起來更舒適。自動報站器、車載電視、車內廣播，還配置輪椅通道、運營線路圖指示板等設施。

從車輛技術指標上分析，黃海車采用D2866LUH28型六缸發動機，并參照曼NG313型鉸接巴士制造；常隆車采用N310UA6X2/2EB底盤（DC918型五缸發動機），是國內引進的首款斯堪尼亞巴士。兩款車的發動機功率（228kW）和總車質量（28000kg）相同，都是4車門布置，常隆車的整備質量比黃海車輕200kg，額定載客量多一人，前者的排放標準是歐Ⅳ，后者為歐Ⅲ，兩款車的限定工況油耗指標都是35 l/100km，但在實際運營中的平均油耗差異比較明顯。

王健：常州BRT線路的運營組織與傳統公共汽車服務有什么不同的措施？

蔡健臣：為保證BRT線路乘客的方便性，我們進行了換乘設計，采用主線和支線同臺同向免費換乘。因此，一張票可以到達區域內的任何地方，市民得到更多的經濟實惠，繞行最小，相對其他出行方式仍具有相當的吸引力。

王健：在BRT運營監控調度中心，我們看到智能交通系統技術的應用。

蔡健臣：常州BRT系統的智能交通技術方案通過實時定位技術和先進的通訊技術，為道路交通管理和運營部門提供交通和線路客流變化情況，從而有效管理交通秩序和合理調度車輛。通過信息化手段掌控各種營運數據指導公交調度管理，極大提高運行車輛出行分擔率，讓人們的出行更加快捷、安全。

王健：在乘坐BRT車輛的行程中，明顯地感到通過交叉口的信號優先。

蔡健臣：智能交通系統技術化的一個重要特點是公共交通信號優先。在BRT線路距交叉路口80米的地下埋有感應線圈，BRT車輛經過線圈就會產生感應信號，信號燈處理器會按照既定程序為BRT車輛提供一定的優先權。

當BRT進入路口80米內，埋在道路下的感應線圈便會自動申請綠燈延長，請求得到批準就會延長5～8秒綠燈時間；當路口為紅燈狀態時，智能交通系統則會申請紅燈早斷，公共交通信號優先程序會考慮行人能否安全橫穿馬路，以及只有在紅燈的最后10秒內才能批準優先請求，減少BRT車輛在路口的等候時間。

從實際運行情況看，全線中有幾個交叉口的交通流特別大且復雜，影響了信號優先的落實。現在，計劃在西新橋、廣化街等路口，陸續建一批行人過街天橋，使乘車和過街兩種功能合二為一，真正做到人車分離。

“常州選擇了快速公交”

王健：公共交通公司如何在BRT線路的運營上達到平衡？如何維持未來的可持續發展？

蔡健臣：從2007年初開始，常州市政府大幅度下調公共交通票價。首先降低空調車票價，與普通車并軌為投幣一元；到3月份把原來所有刷IC卡打9折優惠調整為6折，學生卡3折，老年卡2折， 常州現在的118條線路中，已有106條實行了刷卡優惠政策。

常州BRT一號線實行與常規公共汽車完全相同的票價，全程一元一票制，還在主線和支線同臺提供同向免費換乘，這是國內公共交通行業中比較廉價的。政府因為實施低票價政策，每年減少市民公交出行支出1億多元。

王健：常州BRT的規劃、建設和運營經驗，為中國其它城市提供了很好的樣本，過去我們引用國際上的經驗，許多城市的領導也到國外考察，常州BRT現在足可以成為一個鮮活的樣本。

蔡健臣：常州BRT的初步實踐已取得良好的經濟與社會效益：傳統公共汽車的百車公里的客運量為247人次，BRT主線達500多人次；傳統公共汽車的運營速度為12公里/小時，BRT主線已達22公里/小時此外，BRT線路開通后導致沿線房地產銷量、價格上揚，其經濟帶動作用正在迅速形成。

抽樣調查的數據表明：乘客對BRT營運服務的總體滿意度為85.5%（很滿意36.2%、滿意55.3%、基本滿意8.3%；很不滿意0.2%）；受訪乘客周圍人群對BRT的總體認同度為82.8%。

王健：BRT系統在常州未來的發展中會扮演什么角色？

蔡健臣：客觀的講，不是快速公交選擇了常州，而是常州選擇了快速公交。常州的經濟和城市化進程快速發展，已成為人口超百萬的大城市，城市規模不斷擴大，人口不斷集聚。如何依托道路網絡，讓200多萬人在1864平方公里的土地上自由方便地出行，是政府和公共交通行業面臨的一道難題。常州目前的交通需求和經濟條件還不可能單獨靠造價昂貴的軌道交通來支撐城市公共交通的骨干功能，所以，建設BRT系統提供快速、方便和舒適的公共交通服務就是非常必要的。

在客流預測的基礎上，經過交通分析和方案評估，常州市規劃了由5條走廊線路組成的方格放射式快速公交線網，總長122公里，換乘站11座，核心區線網密度為每平方公里0.48公里，中心區每平方公里0.72公里。

常州BRT線路為市民提供安全舒適的乘車環境和服務，吸引乘客從其它交通方式轉移過來，調查表明，有4.3%的乘客從私人小汽車轉移過來，5.7%的乘客從摩托車轉移過來。傳統的客流預測都沒有考慮公共交通服務水平提高的影響，考慮這一因素將更加堅定我們發展BRT的信心。