繪就中國ＢＲＴ圖譜

如同物流、ITS等舶來語一樣，“巴士快速交通系統”（BRT，也稱快速公交系統）來到中國后，也面臨著釋義各異的問題。

美國聯邦公共交通管理局曾將它定義為“提供軌道交通服務質量和巴士運營靈活性的一種快速交通方式”。

重慶交通大學城市公共交通學者、兼職教授王健認為，它是一種靈活性的、膠輪式快速公共交通方式，它把車站、車輛、服務、專用通道和智能交通系統等要素整合為具有顯著識別性的系統。

BRT在中文里至今尚無統一的術語，學者們仍然沿用著多種譯名，如快速公交汽車運營系統、公車快速交通技術、公共汽車捷運技術、快速公共汽車交通和巴士捷運等。

關于BRT較早的相關研究來自英國，1988年，英國運輸研究所（TRL）完成《如根的巴士專用路研究》（LR 697），1992年出版《發展中城市的巴士專用路交通性能研究》（RR329），1995年出版《海外公路觀察：巴士專用交通設計指南》（ORN12），1999年完成《里茲的導軌路研究》（TRL410）。

而在中國最早有記錄的探索發生在1994年，昆明市年和瑞士蘇黎世城市合作交通項目，1999年在世界園藝博覽會之前，建成中國第一條中央式公交專用道，導入“公共汽車專用路”的概念。

如今，BRT在世界一些發達城市廣泛應用。最早建成BRT系統的巴西庫里蒂巴市，35年來備受推崇。而BRT的“一舉成名天下知”，同時也借助了用BRT示范項目將城市擁堵“起死回生”的哥倫比亞首都波哥大。

并且，國際能源署、國際公共交通聯盟等國際組織與機構開始把BRT作為解決城市公共交通問題的革命性方案，積極地向世界各大城市推薦，全球公共交通行業已形成規劃與建設巴士快速交通的潮流。

中國應時而動，北京、杭州、常州、昆明、重慶、大連、濟南、廈門、合肥、成都、石家莊、沈陽、西安、廣州、深圳、鄭州等城市進行了運營與規劃建設的嘗試，一顆改善國內城市擁堵交通的新星正在冉冉升起。

巴士系統實現地鐵服務

1974年，巴西東南部巴拉那州的庫里蒂巴市基于城市財政以及現實環境的考慮，決定發展地面巴士專用路系統，同時把交通政策與城市規劃設計予以整合，試圖使公共巴士系統發揮地鐵系統的優點，同時摒棄地鐵系統的缺點（如乘客進出車站的不便、造價高、工期長等）。

傳統的城市規劃設計理論認為，凡是人口100萬人以上的城市都應當建設地鐵或輕軌交通系統才能避免道路交通阻塞問題，而庫里蒂巴的城市交通規劃者在當年卻出現新的共識：利用高服務水準的巴士系統，達成如地鐵系統的服務功能。

庫里蒂巴巴士專用路系統的基本特點是由巴士專用路組成網絡，采用大型巴士（鉸接式）運行來載運乘客。巴士專用路形成的優先通行路權以確保乘坐巴士相對于其他交通方式（特別是兩輪和四輪私人交通工具）更有吸引力，促使城市居民出行將乘坐巴士變成首選，這個系統已發展形成沒有政府補貼的私營整體公共交通系統，每天的載客量高達130多萬人次。

哥倫比亞的波哥達也是一個成功的巴士快速交通項目典范。項目規劃階段到系統投入運營僅僅用了3年時間，采用公私合營的運營體制，運營開支費用沒有政府的任何財政補貼，中央政府和市政承擔項目初期道路基礎設施建設的全部投資，每天為500多萬通勤者以及城市居民提供公共交通服務。

波哥大市采用鉸接式巴士，投入一輛車就可以淘汰3輛污染大的老式車，結果是公共巴士數量減少了，服務質量提高了，出行時間由過去的1個半小時縮短至現在的25分鐘。此外，高等級的車輛維護，既可以延長車輛壽命，也有助于減少油耗和污染。

聯合國把庫里蒂巴作為適宜人居的國際典范城市，世界銀行認為庫里蒂巴的整體公共交通系統是最有效的系統之一，它的示范性不僅適用于發展中國家，而且也適應于工業發達國家。

汽車巨頭積極實施

事實上，美國、加拿大和歐洲許多發達國家的大城市都在借鑒庫里蒂巴建設和發展BRT的經驗。根據各自城市的特點，建設不同類型的BRT，作為與軌道交通相提并論的大容量快速公共交通方式。采用現代科學技術（如公共汽車導航裝置、混合動力推進系統、智能交通系統技術等）來提高公共交通的服務水平，以吸引大眾更多地采用公共交通方式。

世界汽車巨頭美國積極推推廣BRT，來緩解城市道路交通擁堵和環境污染。美國交通部從2000年開始為城市的巴士快速交通項目提供專項撥款，聯邦公共交通管理局（FTA）還贊助公共交通協作研究項目A-23《巴士快速交通實施指南》，提供項目基金249，980美元。

2001年，美國審計署（GAO）向國會提交的證詞報告《公共交通：巴士快速交通展現希望》，全面評估了全美城市的輕軌快速交通項目與巴士快速交通項目，最后得出結論：巴士快速交通項目的投資成本低于輕軌交通項目，而運送乘客量的運營速度也比輕軌交通項目高。

因此，美國聯邦公共交通管理局通過示范項目來帶動全美城市的BRT系統發展。修訂的《21世紀運輸公平法》已把城市的巴士快速交通建設項目列入與軌道快速交通一樣，可申請新開項目資助的范圍，全美許多城市都開始規劃建設巴士快速交通線路。2002-2004年間，全美有48城市規劃和建設巴士快速交通項目，現已增加到76個項目，其中包括17個具有專用路權的巴士快速交通項目。

財政壓力下的中國路線

中國城市公共交通的基本現實情景是客流量大、道路交通擁擠而公共交通運營效率低。許多城市的決策者主要基于政績的考慮，把發展軌道交通系統作為解決城市公共交通的唯一選擇，忽視基本的經濟原則（包括投資成本和運營成本）。

由于軌道交通系統的建設經費龐大與施工期甚長等因素，中國政府提出要堅持量力而行、有序發展城市軌道交通的方針。

2005年，國務院辦公廳《轉發建設部等部門關于優先發展城市公共交通意見的通知》（國辦發[2005]46號）明確提出優先發展城市公共交通的政策，并且把適度發展大運量快速公共汽車系統（即巴士快速交通系統）作為優化公共交通運營結構的主要舉措。

對此，王健的觀點相當鮮明，他告訴記者，21世紀的中國城市要走可持續發展的道路，必須面對大容量快速交通系統的巨大公共財政壓力。以財務的觀點，特別是過去長期忽略的公共交通系統運營成本（包括運轉與維修）觀點，重新檢討各種大容量快速交通系統的投資、運營比較成本效益，實不宜急于投入巨額資金，造成實施不當或給后代子孫遺留不必要的債務。

2003年，北京開始研究巴士快速交通系統，規劃在南中軸改建后建設快速公交一線。緊接著，重慶、杭州、成都、西安、沈陽、石家莊、濟南等城市也相繼開始規劃和建設巴士快速交通線路，上海市提出在要把軌道交通線路與巴士快速交通線路整合為大容量快速交通網絡，一種BRT建設潮流改變著國內大中城市的交通生態。

2004年3月，中國土木工程學會設立巴士快速交通技術推廣委員會，并在2003年在昆明市組織召開《中國巴士快速交通發展戰略研討會》，并發表《中國巴士快速行動宣言》；2005年在上海市召開《中國巴士快速交通行動大會》，組織全國部分城市創建《巴士快速交通城市聯盟》，共享規劃建設巴士快速交通項目的經驗；2006年在濟南市組織召開了《中國巴士快速交通實踐大會》，交流各大中城市規劃與建設巴士快速交通系統的經驗。

北京南中軸快速公交一線是中國第一條巴士快速交通線路。近14公里的路段為全時段、全封閉的中央專用道，交叉口設感應式信號優先裝置；配置18米左開門的低底板鉸接巴士，載客量可達180 人；封閉式設計的車站，乘客購票進入車站候車區，站臺與車輛地板平齊；車站視頻監控裝置和車載GPS衛星定位裝置使調度中心能實時獲得運營信息。

杭州快速公交一號線（B1）因其便利、快速、舒適的特點，對市民出行的吸引力越來越高。年客運量達到1606 萬人次（日運客運量4.53 萬人次），為乘客日均節省出行時間40分鐘（年節省10天）。由B1 線為主線、4條同臺免費換乘線、6條接駁線和7條專用道共享線組成的網絡系統日均客運量約12萬人次。

常州快速公交一號線采用組合線路的運營模式（一條主線和三條支線），實施主線和支線同臺同向免費換乘，以及低票價的政策，全線24.5公里的日客流突破10萬人次，承擔市中心區域內近10%的公共交通客流量。

對BRT的重新認識

但是，一些城市在BRT運營之后，屢屢出現質疑之聲，BRT客流潮汐現象明顯，適用于上下班高峰，但BRT專用道與普通公交爭奪道路資源確實愈演愈烈！有疑問稱：快速公交車道只允許公交車使用，不讓其他車輛通行，是否太浪費？因BRT實施而對沿線道路進行改造后，是否會壓縮現有社會車道數？

王健告訴記者，對BRT必須有清醒認識。它是傳統公共汽車的技術升級，同時又兼具軌道交通的快速，其建設成本和建設周期上更具優勢，雖然載運能力仍然無法與軌道交通相媲美，在運營管理上，還可以實現無需政府補貼的可持續發展。

他說，國內雖然有幾個城市開始著手規劃和建設巴士快速交通，但目前對巴士快速交通系統進行的全面系統理論研究甚少。這樣導致的結果是，不論是線網規劃還是站點布局，以及形成具體的巴士快速交通設計方案，往往借助或采用已有的常規公共交通相關理論研究成果和實踐經驗。由于未能考慮巴士快速交通系統的交通特性，相關問題的解決既缺乏理論依據，也缺少實踐的有力支撐，故而引起了不少質疑。

近期，由中國土木工程學會城市公共交通學會負責、重慶交通大學城市公共交通學者王健主持的《中國巴士快速交通技術與運營研究》嶄新出爐，課題從國外發展情況和示范經驗，總結國內北京、杭州、重慶和常州等城市的實踐，從技術規范和標準化角度出發，提出一系列設計準則，供相關決策、規劃、設計、建設和運營人員參考，從而節省了各城市自行摸索的時間和成本。

巴士快速交通系統的系統構成示意圖

附文：BRT適用性分析

各個等級的BRT所具有的服務水平和承擔功能也不同，一般可以通過與軌道交通的比較來體現：

一級：一般行駛于公交專用路或高速公路HOV車道，具有路外樞紐，在市區內也采用平面專用道或者混合車道的模式；為提供郊區到市區的快速服務，系統性能類似于通勤鐵路。中、高運量，單向1.5萬人次/小時以上；速度在30公里/小時。

二級：車輛完全是行駛在獨立式的專用的車道上（如路面、高架和/或隧道），并在沿途設有停靠站。系統性能就完全與地鐵交通相類似。大運量，單向2萬人次/小時以上；速度在25公里/小時以上；

三級：公共汽車是使用專用道路、中央公共汽車道、公交專用道等各種道路設施，享有部分的信號優先，并在沿線設有停靠站點，與輕軌交通類似。中運量，單向1～2萬人次/小時；速度在20-25公里/小時。

四級：公共汽車在城市街道上行駛，設有專用進口車道和公交優先信號，服務功能相當于大站快線公交或有軌電車系統。低運量，單向1萬人次/小時以下；速度在16～20公里/小時。

BRT系統可以覆蓋城市交通的各個范圍內，既服務于城市中心區，又服務于新區和周邊城鎮，比如在庫里蒂巴。這主要是因為BRT系統沿高速公路，在完全封閉路權的基礎上，在合理車站間距的條件下可以保證40～50公里/小時的平均運營速度，在30～45分鐘的出行時間內，居民可以達到30公里的出行距離。

但是，由于快速公交缺乏有效的國內實踐案例的支撐，在快速公交的實踐中，城市政府、規劃部門以及運營單位都存在對快速公交功能定位上的疑慮，城市政府、規劃設計部門以及運營單位在快速公交的適應性的認知上存在較大的分歧。

有的城市或部門在實踐中認為快速公交足以替代軌道交通或者輕軌，因而應該大力推廣。有的城市或部門在實踐中認為快速公交是城市軌道揮著輕軌等大運量交通方式的一個前期過渡形式，可以適度發展。而有的城市或部門則認為快速公交完全無法替代或者接近大運量交通方式，城市同樣應該依靠軌道等大運量交通方式來解決城市交通問題，占用有限的地面道路資源發展快速公共交通對城市政府而言無異于“小刀割肉”，國內快速公共交通發展過熱。

根據城市擴張的階段和城市不同區域的性質，BRT系統在城市發展的不同階段和不同區域起到不同的功能。與城市發展相對應的功能定位和適用性可以分為以下四個方面：

（1）一級巴士快速交通系統往往都作為聯系距離中心區更遠的郊區和衛星城鎮的交通，一般而言都是放射性的，這種聯系強弱與大城市的規模有很大關系，一般適合于特大城市；

（2）二級巴士快速交通系統則用于聯系城市建成區和中心區，促使城市的范圍進一步擴大；也為周邊小城鎮、中小城市提供直達中心城市中心區的快速聯系，往往在大城市和軌道交通共同構成城市客運的骨干系統，或者單獨成為骨干交通系統，服務于特大城市和大城市；

（3）三級巴士快速交通系統服務于道路條件受限的地區，主要在于提高公交服務的速度，滿足長距離、快速出行的需求；是特大城市和大城市的客運系統的有益補充，可以成為中小城市的骨干公共交通系統；

（4）四級巴士快速交通系統主要服務于中心區，對促進中心區的形成、強化中心區的作用、擴大中心區的影響范圍起重要的作用。

視窗：由于快速公交缺乏有效的國內實踐案例的支撐，在快速公交的實踐中，城市政府、規劃部門以及運營單位都存在對快速公交功能定位上的疑慮，城市政府、規劃設計部門以及運營單位在快速公交的適應性的認知上存在較大的分歧。