“高速”改寫中國經濟空間

一年前，京滬高速鐵路在神州大地破土動工。

一年后，鐵路建設首戰告捷，攻堅之戰全面展開，形勢十分喜人。

技術創造一流

京滬高鐵，這條承載眾多“世界第一”的高速鐵路，從開工之日起就牽動著無數人的心。

據京滬高速鐵路股份有限公司董事長蔡慶華介紹，基礎設施按時速350公里建設的京滬高鐵，在我國鐵路建設史上是開天辟地的，其面臨的一系列世界級重大技術課題——高速大跨深水橋梁建造技術、深厚松軟土地基沉降控制技術、無砟軌道制造和鋪設技術等，即使是發達國家修建高速鐵路時也未曾遇到過。

僅以橋梁為例，在京滬高鐵的244座橋梁中就有世界首座六線鐵路大橋——南京大勝關長江大橋、世界最長鐵路橋——昆山特大橋等建設難關。

京滬高鐵公司總經理李志義說，圍繞京滬高鐵建設，全線19個施工企業自主立項的科研項目已達91項，涵蓋高速鐵路橋梁技術、基礎沉降控制技術、工程材料技術、軌道技術和減振降噪技術等關鍵技術。

巍巍大勝關長江大橋

南京大勝關長江大橋氣勢宏偉，僅一個橋墩橫截面就相當于7個籃球場，而建設這個“巨無霸”的誤差卻必須精確到毫米。

建設者們研發了高強度、高韌性、焊接性能良好的Q420qE新鋼種，研究采用了整體剛度大、穩定性好的3片主桁結構和正交異性整體鋼橋面，研發了1.8萬噸世界上最大支承反力的球型支座和1000毫米鋼軌伸縮調節器及梁端伸縮裝置，研究采用了確保基礎施工質量和上部結構線形控制與準確合龍的施工技術，從而使跨度最大、荷載最大、體量最大、速度最高的南京大勝關長江大橋在技術含量上也穩居世界一流。

如今，將要在8月份合龍的大橋，受到了建設者的精心呵護。技術人員24小時監測環境溫度，鋼梁受溫度的影響會熱脹冷縮，溫度觀測要細致到觀測鋼梁不同位置的溫度，確保大橋順利合龍。

采訪中，南京大勝關長江大橋副總工程師宋偉俊說，中鐵大橋局集團股份有限公司科研團隊攻關的深水基礎方案比以前的常規方案節省了10個月的工期。在大橋建設中，超大型鋼圍堰氣囊法斷纜整體下水技術等都得以應用，并在施工中使科學技術轉化為了生產力。

參觀了南京大勝關大橋的世界橋梁協會前主席、東京大學名譽教授伊藤學感慨，中國的橋梁建設規模、技術水平，特別是大跨度橋梁的建設水平已躍居世界前列。

大手筆“精耕細作”

京滬高鐵，這項世界性工程的建設，正引領著中國搶占世界高速鐵路技術制高點。待其建成之時，我國將全面掌握高速鐵路關鍵技術，完善我國高速鐵路建設、裝備和運營管理的成套技術體系、標準體系。

一位屢次采訪鐵路的資深記者，在采訪了京滬高速鐵路后驚嘆，自己腦海中的鐵路概念已追不上日新月異的鐵路發展實際。專家型技術工人竇鐵成以“我們今天建設京滬高鐵，正是在創造歷史”來總結自己的使命。

技術人員說，僅一個大橋的墩身，從開始施工到最后完成，就需要有關人員簽字200多次。而每一次簽字，都是對質量的一次檢驗、一次保證。

為了保證施工質量，砂子住上了“涼棚”，橋墩洗上了“桑拿”。這樣的新鮮事，在京滬高鐵還有很多，而一切都關乎工程質量。為保證干凈，粒徑小于1厘米的石子最少洗兩遍，粒徑大于1厘米的石子最少洗一遍，檢驗合格后才能上崗。

由于施工要求加工鋼筋和混凝土拌和時材料溫度不得高于36攝氏度。建設者們就建成既防雨、防曬又能降塵的彩鋼棚，同時，冬天圍上棚布，生上火爐，還能保暖。這種做法已在京滬高鐵全線推廣，“精耕細作”保證了京滬高速鐵路大手筆的世界一流水平。

大閘蟹安心睡覺

“藏羚羊順利通過了青藏鐵路生態環保通，陽澄湖的大閘蟹在京滬高鐵高架橋下安了新家。”在京滬高鐵建設工地采訪的中央新聞媒體記者的感嘆得到了眾人的贊同。而這，只是京滬高鐵建設環保理念的一個細微縮影。

享譽國內外的陽澄湖大閘蟹對環境要求極高。而京滬高鐵丹昆特大橋陽澄湖橋段七次跨越陽澄湖湖區，線路經過湖區總長5900米，共181個墩臺，樁基1858根，總長97180米，出砟量合計85283立方米。在這樣浩大的工程中，水質監測機構數據表明，陽澄湖水質沒有受到污染，施工實現水質零污染目標，大閘蟹正常生長，沒有減產。

陽澄湖橋段的總工程師王躍說，為了保護大閘蟹，他們把原來的鋼棧橋和鋼圍堰方案改為雙排樁筑壩圍堰方案。這樣，施工區域在兩個壩體中間，與陽澄湖完全隔離開。兩側的壩體用湖里的土筑成，怕外面的土有雜質會污染水質。樁子是木頭的，這避免了金屬造成的污染。這個圍堰不是完全把陽澄湖隔開，中間還留有航道，這樣做還有一個目的，讓湖水能夠流動，保證湖水是活的。

京滬高鐵所經區域居住著全國1/4以上的人口，GDP占到全國的40%，人多、地少、資源短缺的基本國情尤為突出。為此，建設者們優選線位、站址、段址，節約每一寸用地，少占每一寸耕地。

參建的中鐵六局集團在南皮制梁場設計施工中，為環保節約，保護耕地，從硬化移梁的通道上著手，根據華北平原干旱少雨的特點，改水泥路面為片石打底，粉煤灰蓋面的移梁通道，這樣的通道基礎在干旱少雨的北方氣候條件下，也能使路面保持平整結實。混凝土硬化的路面給以后復耕帶來重大困難，而且成本也高，這一方案的優化，不僅節約了上百萬元的成本，而且還為以后的復耕創造了條件，體現了環保節約的要求。

京滬高鐵全線采用以橋代路方案，橋（隧）長度占全長的80%以上。鐵路路基平均1公里占用土地約70畝，而1公里橋梁占地僅為27畝，隧道用地則更少。僅此一項，京滬高鐵就節約耕地近1.6萬畝。

拉動經濟的“火車頭”

截至今年4月19日，全線使用勞動力就達13.6萬人。在江蘇鎮江句容的施工現場，有不少農民在家門口加入了京滬高速鐵路建設。幾個月前正在北京打工的道墅村村民張瑞凱聽說村邊開始修鐵路，就趕回家，在自家門口當起了鐵路建筑農民工。現在他對自己的收入很滿意，每月收入1700元至1800元，比以前多了六七百元，工作離家近還能兼顧干點兒農活。像張瑞凱這樣的農民目前在工地占五分之一。

在國際金融危機背景下，京滬高鐵理所當然成為拉動內需的“火車頭”。有這樣一組數據，見證著京滬高鐵、也見證著中國鐵路為拉動內需、促進中國經濟發展所作的貢獻。

京滬高鐵建設規模居世界第一，路基土石方量達6000多萬立方米，是三峽工程的2倍；鋼材使用量400多萬噸，是三峽工程的6倍。

2008年開工當年，京滬高鐵就完成投資552億元，創造了中國鐵路單一項目年度完成投資最高紀錄。

從使用鋼材和水泥角度來看，目前全線使用各種鋼材170萬噸，水泥490萬噸。京滬高鐵使用鋼軌37.6萬噸，而且都是國產鋼軌。

從使用地材和砂石料角度來看，京滬高鐵全線預測使用石料（碎石、片石）總量為5500萬立方米，砂3300萬立方米，價值50億元左右，相當于25萬個年收入2萬元農民工的收入。而且，這些地材和沙石料基本都是在當地就近購買的。這樣做，一是擴大了社會勞動力的使用，二是增加了地方的收入，三是為社會創造了財富。

從使用機械設備和拉動工業生產角度來看，目前全線已到場機械設備2萬多臺套，除一部分是原來各單位固有的外，有相當一批是新購置的設備，其中，每一套制運梁機械設備都在四五千萬元以上。京滬高鐵全線有48個制梁廠，其需求量對拉動機械設備生產的作用可想而知。

據測算，鐵路投資與相關產業比例為1:10，鐵路有40%的投資用在地方消費上，其拉動經濟、擴大內需效果不言而喻。

2009年，京滬高鐵要完成600億元建設投資，需要200萬噸鋼材和1200萬噸水泥的供應量，同時，可以帶動沿線地方建材、農副產品和日用品的消費，拉動與高速鐵路建設相配套的機械、電子、通信、信息、環保等多個行業的發展，還可提供近60萬個就業崗位。根據工程質量的需要，京滬高鐵建設還促進了生產廠家產品的研發與升級。

商機“早”現

人們說，火車一響，黃金萬兩。尚在建設中的京滬高鐵，已為沿線百姓帶來財源滾滾。

據介紹，京滬高鐵開建以來，定遠縣引進新建、續建項目329個，合同利用外資74億多元，實現到位26億多元。

盡管車站還在建設，看到外地的商人來了一批又一批，宿州站旁的兩半昌村黨支部書記王懷順感慨地說：“如果沒有鐵路建設這個機遇，你就是燒三炷高香，磕九個響頭，也請不來這些財神爺。”

“京滬高速鐵路開通后，我不用把總部搬到上海和北京，就會有人才和信息過來。”我國工程機械行業的知名企業——徐工集團董事長王民如此憧憬著明天。

京滬高鐵，這條途經七省市66個縣、11個百萬以上人口大城市的高速鐵路建成后，每年單向旅客輸送能力可達8000萬人，既有京滬線每年貨物輸送能力可達到1億噸以上，將成為沿線百姓名副其實的黃金路。

文/本刊記者 汪鵬