東航重組望“東風(fēng)”

東航與新航重啟談判的一個重要前提條件，是希望政府能提前表態(tài)支持“東新合作”，但這個前提很難實現(xiàn)

不同的企業(yè)對北京奧運會有不同的期待。對于中國東方航空股份有限公司（上海交易所代碼：600115，下稱東航）和新加坡航空公司（下稱新航），奧運會的開始意味著一個結(jié)束，奧運會的結(jié)束或許意味著一個新的開始。

8月10日晚，東航宣布，由于先決條件未獲滿足，與新航及其母公司淡馬錫控股公司（Temasek Holdings，下稱淡馬錫）訂立的投資者認(rèn)購協(xié)議自8月9日自動中止。

協(xié)議中止之際，東航和新航均表示，希望在北京奧運會之后重啟談判。

東航董秘羅祝平在接受《財經(jīng)》記者采訪時表示，雖然“東新合作”之約以8月9日為期限，東航仍然十分重視與新航的合作，到期之后，東航還將就此與新航再行協(xié)商。但是，羅祝平也表示，暫時一切以保障奧運會為重，無暇顧及其他，“一切都要到奧運會之后”。

新航亦有意于奧運會后與東航討論入股一事。8月10日，新航發(fā)表聲明，稱“盡管協(xié)議終止，新航將繼續(xù)尋求其他途徑與各方（指東航及淡馬錫）建立關(guān)系。新航對中國航空業(yè)的前景仍然保持樂觀”。

此前，新航新聞發(fā)言人史蒂芬弗肖（Stephen Forshaw）在接受《財經(jīng)》記者采訪時表示：“鑒于東航之前宣布的時間表，新航也期待于奧運會后與東航進(jìn)行討論。”

但是，新的談判何時開始，截至目前，雙方仍未敲定。8月25日，東航董秘羅祝平告訴《財經(jīng)》記者，何時重啟與新航的談判“現(xiàn)在還不好說”。羅甚至不諱言，新航目前雖然沒有退，但確實在“觀望”。

這并不意味著“東新戀”就此不了了之。2007年9月，東航引入新航、淡馬錫作為戰(zhàn)略投資者，不料遭遇中國航空（集團）有限公司（下稱中航）的阻擊，引資方案最終在今年年初在類別股東大會上被小股東以多數(shù)否決。

自那以后，東航和新航已意識到，僅有政府的批準(zhǔn)已經(jīng)不夠，要讓這宗交易通過市場這一關(guān)，特別是中航這一關(guān)，還必須有主管部門更明確的表態(tài)予以護航。

因此，在“觀望”的背后，無論是東航還是新航，都在等待中國政府主管層面在“東新合作”上明確態(tài)度。這已成為“東新戀”能否重啟的一個重要前提。

不確定的“政府因素”

政府因素，一直是東航引資過程中最重要的砝碼。目前，航空業(yè)市場環(huán)境惡化，東航股價下挫，不利條件增加，政府因素的重要性更加凸顯。

道瓊斯通訊社8月21日的報道引述一位知情人士說法稱，新航和淡馬錫希望中國政府能夠明確表示將向一家海外投資者出售東航的部分股份，在此之前，這兩家新加坡公司不會重新啟動談判或發(fā)出新的收購提議。

報道稱，新加坡航空不會再次介入一個不可預(yù)測的、可能沒有結(jié)果的過程，中國政府必須首先決定是否以及向誰出售東方航空的少數(shù)股份，而這可能需要時間。

《財經(jīng)》記者就此向新航求證。新航重申堅持8月10日所做聲明，并表示道瓊斯報道中的說法并不能代表新航的意見。

不過，“東新戀”重啟正在等待政府表態(tài)的說法，代表了市場的普遍看法。國金證券分析師曾旭認(rèn)為，新航“將會慎重考慮政府相關(guān)職能部門的意見和態(tài)度”再作決定。

東航董秘羅祝平在8月25日接受《財經(jīng)》記者采訪時直言，東航再提重組，“肯定是要拿一個最好的，國家、市場等方方面面都同意的方案。”

他強調(diào)新航現(xiàn)在并沒有退，但問題是，“你的投資環(huán)境給人家一個什么信號，要是再做不成怎么辦，變得不能控制了，讓別人怎么理解這個事？”

然而，截至目前，主管部門國資委和民航局均不愿意就此事明確表態(tài)。8月26日，中國民用航空局（下稱民航局）一位高層人士對《財經(jīng)》記者表示：“我們只是行業(yè)主管部門，不管投資的事，這事應(yīng)該由國資委管，國資委有可能會征求我們的意見。”

國資委一位高層人士則告訴《財經(jīng)》記者：“這是公司層面的事，不應(yīng)由國資委決定。”

而在市場看來，政府的不表態(tài)就是一種表態(tài)。如果沒有主管部門“保駕護航”，沒有人能保證年初的一幕不再重演。

中航并無放棄東航之意。今年3月全國“兩會”期間，中航總經(jīng)理孔棟在接受《財經(jīng)》記者采訪時，再度表示了中航尋求入股東航的強烈決心。孔棟稱，“這是較快做強中國航空企業(yè)的必由之路，值得冒險嘗試。”

根據(jù)香港證交所的信息，截至2008年8月27日，中航有限持有東航H股1.89億股，占東航H股總數(shù)的12％，如果東航重新啟動股東大會投票，中航依然擁有12％的投票權(quán)。

至少到目前為止，東航與新航希望“沒有顧慮地開始新談判”的期望，被滿足的可能性依然很小。

微妙的定價

即使東航和新航重啟談判，如何為東航定價將再次成為難題。定價，正是新航方案上次遭到否決的最主要理由。

2007年9月，新航和淡馬錫決定入股東航，以每股3.80港元、合計71.61億港元價格，認(rèn)購東航增發(fā)的18.84億股H股，占東航增資后24％的股份。其時，東航H股已于5月起停牌，每股市價約為3.73港元。

在東新協(xié)議簽署后，東航H股復(fù)牌，股價暴漲至6.54港元，之后繼續(xù)攀升至8港元以上，盤中甚至一度超過10港元。后從11月起逐步下滑，至今已大幅縮水。短短一年多里，東航H股股價如同坐過山車，先是沖高，繼而回落，最終跌至低谷。8月27日，東航H股股價收于1.70港元，不及年初時的四分之一。

當(dāng)初，東航股價在7港元左右時，中航指責(zé)東航賤賣國資，并拋出每股5港元的價格，令市場對競購前景充滿期待。

今年1月8日，在預(yù)期東航H股股價將借此上揚的利益驅(qū)動下，中航聯(lián)合東航小股東在特別股東大會上否決了新航的入股方案。

隨后，中航正式提出入股東航建議，欲以每股不低于5港元的價格，認(rèn)購東航擬發(fā)行的29.85億股H股。這一報價大大高于新航與東航議定的每股3.80元收購價。

此后，隨著大盤走弱，東航的價格也逐漸回落。3月11日，東航H股股價一度跌至3.75港元，低于新航提出的3.80港元的入股價格。8月28日，東航H股股價已跌至1.62港元，與3.80港元相去漸遠(yuǎn)，這使得未來新航能否繼續(xù)交易產(chǎn)生了新的變數(shù)。

在業(yè)內(nèi)分析人士看來，過去一年中中國航空業(yè)的形勢發(fā)生了變化，東航亦經(jīng)歷了“返航事件”等一系列風(fēng)波，加之財報不理想，股價連連走低，“東新談判”如果重啟，價格將成為一個很關(guān)鍵的議題。

“參股東航對新航有重要的戰(zhàn)略意義，但新航也會慎重考慮每股3.8港元是否會傷害新航股東的利益。”國金證券分析師曾旭對《財經(jīng)》記者表示。

而在東航看來，關(guān)鍵不是價格的問題。“而是一個有了價格能不能做成的問題。現(xiàn)在一講三塊八，股價馬上又會超過三塊八，然后可能又會有人提五塊。”東航董秘羅祝平表示。

對東航而言，預(yù)防“國資賤賣論”卷土重來的關(guān)鍵，是政府想清楚找誰合作，合作的目的是什么，這樣，就不會為其他因素所左右。

“沒有‘東新合作’，股價也不會那么高。如果當(dāng)時不炒高，就不存在賤賣的道理。”羅祝平說，“我們當(dāng)時商量價格的時候，H股只有3.70港元。談定的3.80港元已經(jīng)包含了溢價。”

不過，羅祝平也承認(rèn)，機會喪失了，再談到原來那個價格很難。“不只是新航的態(tài)度，國家也要增資，國家現(xiàn)在是否愿意出3.80港元來買，也同樣是個問題。”

機會是否不再

航空市場的冷熱亦在考驗“東新戀”。

“本身我們和新航達(dá)成一致，然后說服國資委就是件很難的事，年初是一個很好的機會，可是錯過了，真的說不好什么時候能有這個機會。”羅祝平對《財經(jīng)》記者說，“現(xiàn)在國際國內(nèi)的航空業(yè)都不好，什么時候再做，要看機會，也要等市場，看大家還認(rèn)不認(rèn)同。”

受累于市場疲軟、油價高企，全球航空業(yè)已步入寒冬。國際航空運輸協(xié)會（International Air Transport Association，下稱IATA）的統(tǒng)計顯示，今年上半年，全球已有25家航空公司宣布倒閉或運營中止。

在經(jīng)歷了2006年和2007年的高速增長后，中國航空市場的需求也開始放緩。民航局7月21日公布的數(shù)字表明，今年上半年中國民航全行業(yè)盈利37億元，同比下降23％。

“從3月開始，中國的整個航空業(yè)是負(fù)增長，包括旅客流量、運輸量等多個指標(biāo)，這是在SARS危機以外從來沒有過的。”羅祝平說。

在這樣的背景下，相比于年初，東航資產(chǎn)和經(jīng)營狀況已更為惡化。中報顯示，東航上半年凈利潤為4162萬元，比上年同期下降28.5％。此外，東航資產(chǎn)負(fù)債率為95.23％，較上年底的94.69％有所上升，同期經(jīng)營性凈現(xiàn)金流量同比減少61.6％。國金證券分析師曾旭指出，2008 年下半年及2009年，由于人民幣升值速度減緩，東航的匯兌收益將大幅減少，因而凈利潤還將大幅下降，情況頗不容樂觀。

“如果年初這個事做成，一百多億的資金就進(jìn)來了，我們單財務(wù)費用就能節(jié)省五六個億。”羅祝平對《財經(jīng)》記者說，“但現(xiàn)在沒拿到這個錢，我們的資產(chǎn)負(fù)債率就沒有機會改善。”

除了想借新航入股改善資產(chǎn)負(fù)債率，東航也將引入新航看做改善產(chǎn)品、提升競爭力的機會。在羅祝平看來，東航與新航合作的好處有三：“一是體制創(chuàng)新，二是產(chǎn)品創(chuàng)新，三是提升企業(yè)競爭力。”

“大家印象最不好的，就是國企的服務(wù)。我們希望通過引進(jìn)新航改善標(biāo)準(zhǔn)和流程，搞人員培訓(xùn)，改善產(chǎn)品，和國際接軌。”羅祝平對《財經(jīng)》記者說，“但現(xiàn)在都不可能做了，這件事沒做成耽誤了企業(yè)的發(fā)展機會。”

引入新航未成，東航遭遇“返航事件”。今年3月31日，東航云南分公司14個從昆明起飛至不同目的地的航班，在同一天出現(xiàn)了臨時“返航事件”。之后，中國民航西南地區(qū)管理局宣布停止東航昆明至西雙版納、昆明至大理兩條航線的經(jīng)營權(quán)。

停飛航線、航班被航空業(yè)內(nèi)認(rèn)為是非常嚴(yán)厲的處罰。據(jù)東航公告，2007年度，以上兩條停運航線將導(dǎo)致未來八個月公司主營收入減少超過4億元。

另一方面，新航也未能免受航空業(yè)不景氣的影響。新航2008年7月28日公布的季報顯示，公司2008年4月至6月歸屬母公司凈利潤3.59億新元，同比下降15.4％。“在這種情況下，新航會慎重考慮，在高油價時代是否需要持有更多的貨幣資金來避免流動性風(fēng)險。”國金證券分析師曾旭認(rèn)為。■