決戰６０天：萬里大運糧

這是一組意義不同凡響的鏡頭!它來自中國的糧倉——東北。

5月1日，哈爾濱車務段雙城堡站領導帶領貨運人員，深入到當地的國家糧食儲備庫，了解糧食外運需求及裝車能力，制定糧食外運方案。

5月2日，綏化車務段慶安站開通搶運糧食綠色通道，24小時隨時裝車。夕陽斜下，裝卸人員正在組織搶裝糧食。

5月3日，安達糧食戰略裝車點因地制宜，采用人工和機械裝車相結合的方法，提高了裝車效率。

5月7日，沈陽鐵路局糧食戰略裝車點新肇站正在晝夜不停地組織搶裝糧食，新肇站即將開往南方的運糧車正整裝待發。

決戰時刻

“搶運旅客!搶運煤炭!搶運糧食!搶救傷員!”

2008年的上半年，似乎與“搶”字結下了“梁子”。一片緊張中，為穩定國內糧食市場，自5月1日起，鐵道部門打響了搶運糧食的“戰役”——決戰60天，突擊搶運東北地區1000萬噸糧食。

此前，國務院總理溫家寶曾對東北糧食運銷作出了指示，據黑龍江省政府官員透露，2007年，我國糧食產量達到10030億斤，黑龍江省是我國最大的商品糧生產基地，2007年，全省糧食總產達到396.5億公斤，一其中有220億公斤商品糧需銷往省外。

因黑龍江省商品糧總量較大，且糧食外運主要集中在一、四季度，運輸方向主要集中在山海關以南，運輸時間和運輸方向上的不均衡為糧食外銷帶來諸多難題。同時，黑龍江省地處我國鐵路網末端，客觀條件也制約了糧食物流。截至4月下旬，還有800萬噸新季商品糧待運，其中水稻約380萬噸。

鐵道部決定從今年5月1日至6月30日期間，在保證黑龍江省其它物資運輸量不變的前提下，將這個省調運到山海關以南的運糧車皮增加到每日1200個，日增約500個。

鐵道部還調集了大量棚車等支援哈爾濱、沈陽鐵路局。同時，按照鐵道部要求，沈陽、哈爾濱鐵路局建立了每日直達裝車和糧食實際裝車完成臺賬，并將完成情況逐日上報鐵道部。據悉，僅5月1日至10日，全國鐵路糧食日均裝車完成7245車，同比增長高達46.5％。

運糧難，難倒稻米生產企業

就在2007年末至“北糧南運”之前，東北的優質大米南下，遭遇了鐵路運輸的梗阻。

“黑龍江大米非常暢銷，誰有本事運出去，誰就能賺大錢，可車皮太緊張了，一個月都很難出一車皮。僅僅在2月，我們廠就有1百多噸大米堆在火車站的貨場不能運出，”密山市某米廠張副廠長告訴記者：“那時，密山、虎林、佳木斯等地數百家大米加工企業，都面臨著同樣的困難，很多工廠的開工率還不到一半，甚至不足30％，經常能接到大量的訂單，可大多都不敢簽。”

虎林的趙本福廠長說，作為中國鐵路末端的一個火車站，虎林站根本沒有能力及時運輸當地的大米。從2007年秋，到2008年4月，虎林火車站的貨場，到處堆著山一樣的等待運輸的大米，而且還晝夜不停地有汽車在卸貨。

他還說，收購來的稻谷，如不能及時加工外運，對于很多米廠來說，儲存也是大問題。隨著溫度升高，如果一個糧囤中間發生霉爛變質，那么整個糧囤的稻谷就可能全部報廢，喂豬豬都不不愛吃。

哈爾濱鐵路局運輸處某領導說，我國最大的商品糧生產基地是黑龍江，黑龍江的糧食生產又集中在虎林、密山、佳木斯等幾個區域，而虎林車站每天的運輸能力也就在50車到100車左右，加之，糧食又集中在秋春兩季，必然造成運力不堪重負。而且，整個東北地區進關的貨車，都要受山海關運輸瓶頸的制約。在南方遭遇冰雪災害后，火車車皮就更為緊張。緊張的當然不只是虎林，而是整個黑龍江，甚至整個東北。

5月糧價竄高，農民無糧可賣

進入2008年5月，無論是在黑龍江省的東部虎林、密山，還是西部的北安、齊齊哈爾，稻谷價格，已經上漲到每斤9角2分左右。而此時，絕大多數農戶，已經無糧可。

賈桂林告訴記者，現在，滿三江地區，從種糧戶家里也很難摳出糧食。自己和其它農戶賣糧的時候，糧價極其低，現在糧價漲上來了，而大家根本就沒有了糧食，幾乎每年都這樣重復著，但大家都無力改變。

“目前，整個黑龍江省糧農家里，除了口糧，很難有商品稻谷了，”從事糧食買賣十余年的黑龍江人王慶武告訴記者“鑒于米價一路上漲自己囤積了5000噸糧食，包括稻谷等，因為稻谷保存難度較高，所以也不敢多存。”

他還說，自己的很多同行，同樣不敢多囤積。扣除烘干費用，扣除損耗，扣除儲存成本等，一按目前的價格計算，每噸糧食可獲利40余元，自己這5000噸糧食，可獲利20余萬元。

“現在，黑龍江省的糧食，主要集中在國庫里，還有大糧販子手中有些糧食，‘北糧南運’所調集的糧食，主要就是國庫里的。”黑龍江農場管理局一干部說。

政治意義遠超經濟利益

鐵道部門努力實現入關糧食運量翻番的背后，則是國家對一再提高的糧食最低收購價的支持。

3月28日，國家決定從新糧上市起再次提高2008年生產的稻谷和小麥最低收購價水平。其中，每50公斤早秈稻(三等，下同)、中晚秈稻、粳稻最低收購價分別提高到77元、79元、82元，提高后的最低收購價格均比2007年高7元；白小麥、紅小麥、混合麥最低收購價分別提高到77元、72元、72元，提高后的最低收購價格比2007年分別高5元、3元、3元。同時，2008年生產的粳稻最低收購價執行范圍由黑龍江、吉林兩省擴大到黑龍江、吉林、遼寧三省。此前，2月8日，國家已提高了2008年生產的稻谷和小麥最低收購價。

最低收購價的再次提高及執行范圍的擴大，必然帶來糧農種糧賣糧積極性，鐵道部門的“配套推進”更堅定了糧農的信心。

中國市場學會理事長高鐵生等專家如此評價說，“北糧南運”是保障我國糧食安全的重要措施之一，政治意義遠超過經濟利益。

有糧食專家分析認為，隨著糧食生產能力的提高和市場供求關系的變化，以“北糧南運”為代表的糧食跨省調運數量日趨龐大，而制約“北糧南運”的主要矛盾突出表現在現有糧食物流體系的低效率和高成本。

大連保稅區宏潤國際貿易有限公司董事長劉金成曾粗略算了一筆賬：“北糧南運”主要靠鐵路和海運。他通常在內蒙古通遼當地收購玉米，經過過磅、裝編織袋后運到火車站，成本每噸約40元；火車運到大連港，每噸運費50多元；從火車站搬運到港口碼頭糧庫每噸需15元玉米裝船費用每噸60多元；如果運到福建，海運費每噸在60元至80元。加上港口倉儲費、沿路玉米千分之二的損耗等各環節的費用，一噸玉米從東北經過大連口岸運至福建，運輸成本至少在250元，流通費用占銷售總成本的30％。如果趕上車皮緊張，企業就需要付出高額的“請車費”，一節車廂要5000元左右，等于一噸糧食增加80元成本。