公路產品究竟應不應該收費

公路產品的收費問題目前成為一個受到廣泛關注的問題。這本質上是擁擠性公共產品的供給問題以及該不該對擁擠性公共產品收費的問題。

公路是一種準公共產品。它具有排他性和一定程度上的非競爭性。具體地看，在公路上可人為的修建排他設施，可通過修建欄桿、關卡等的方式阻礙行人、車輛的通過，這在技術上是完全可行的。至于是否會產生效率的損失，將會在下文進一步分析。公路修成通車后，通行一輛車和通行十輛車給消費者帶來的收益是一樣的，也不會增加社會成本，即新增消費者使用公路的邊際成本為零。但公路是一種擁擠性公共物品，路上車輛過多的話，會產生堵車等情況，降低消費者的收益，給公路提供者帶來維護成本，還會帶來路面的破壞，增加路面的維修成本。

公路具有外部性，包括正外部性和負外部性。它的正外部性主要表現為，在公路的使用中，不僅車主可以受益，而且還由于公路的開通使兩側的土地增值，帶動相關產業和相關地區的發展。它的負外部性主要表現為修建公路可能會侵占良田，造成生態破壞，環境污染等。不過綜合來看，公路的正外部性是占主導地位的。

公路是一種公共物品，但這并不意味著公共物品一定要由公共部門來提供。公共物品由政府部門提供也并不意味一定由政府部門免費提供。政府對公共物品的提供收取一定的費用，并不意味著政府就把提供公共物品的責任推給市場了。

那么，究竟應不應該對公路這種擁擠性公共物品收費呢？

首先，從宏觀層面上看，由于我國公路建設是在較低的起點上起步的，在國家財力嚴重不足，“瓶頸”制約日益嚴重的情況下，國務院在1984 年出臺了“貸款修路，收費還貸”政策，允許一定的收費。當然了，這樣收費并不是說的國家把修建公路的問題完全推給了市場。因此，從我國的這種政策來看，一定程度上的收費是可行的。

第二，在前文中已經提到公路是一種擁擠性公共物品，而且過度擁擠會帶來各種損失。收費可以作為分流過多通行者的一種手段，提高社會效率。讓我們通過圖形具體的來看公路的這種作用。假設公路的使用只產生正外部性，盡管公路會產生正外部性和負外部性，但它的正外部性是要更大一些的，此時，出于分析的需要，在此圖中我們只考慮它的正外部性。假設排他成本為零，排他成本不隨車流量、車型的變化而變化同時為了便于分析，本圖中的曲線都是線性的。（本文的其他圖形仍采取這種假設）如圖所示，橫軸Q表示公路上的通過量，縱軸表示成本和價格。 D是社會對公路的需求曲線，價格越低，支付意愿較低的人也愿意行駛此條公路，因此，D呈斜下趨勢。MR是提供者所獲得的邊際收益，通行車輛增多，從每輛車上所獲得的收益是遞減的，因此，它呈斜下趨勢。政府提供的公路為I，即能滿足Qc的通行量。那么，Qc之前的橫軸即MC，因為在不發生擁擠的情況下，每增加一輛車產生的成本是極小的，維護費用幾乎為零，而在Qc后，發生了擁擠，此時通行量超過了公路的負擔能力，給道路造成了損害，產生了MC，即從Qc起向上揚的線。如果免費供應的話，將會產生過度消費，降低通行者的效用。即，此時消費量將會達到Qd，三角形EBQd即消費者獲得的效用不足以補償他的消費帶來的成本而引起的社會福利的凈損失。為避免過度消費，而供給量在短期內又無法增加，只有采取收費的方法。按照社會福利最大化的標準，即在MC與D的交點Q*處收費。此時將BQd Q*的客流量分離出去。

但從另外一個角度來說，收費是可能會帶來效率損失的。如圖所示，此時，所修建的公路的可容納量超過了社會對之的需求量。C為修路的固定成本，F為可變成本。AB為公路的邊際效用線，直線I表示公路能容納的量。增加消費者的邊際成本為零。消費者會將消費量擴大到邊際成本為零，即到B點時。此時消費者剩余為AOB?？紤]到公路的各種成本等問題，收費水平將會為P，而公路在使用未達到飽和時，消費具有非競爭性，此時增加消費并不會增加成本，相反增加消費能夠更充分的發揮公路的作用。但因為收費，消費者的消費量將由OB減為OQa，此時會，mm造成效率損失GBQa。

具體的講，收費是需要花費成本的。修建收費站及各種設施，付給工作人員工資，監察逃費現象等等，這都是需要花費成本的。而且收費過程中，有些利益主體有避免支付長時間通行帶來的一大筆費用的愿望，這可能使尋租現象滋生。

那對公路究竟是收費還是不收費呢？這需要從多個方面來考慮。

首先是看所提供的公路的容納量與消費者的需求量的關系問題。從上面的分析的中，我們知道，當需求量大于公路的承載量時，采取收費的方式有效率，當需求量小于公路的承載量時，采取收費的方式會帶來社會凈損失。

另外要重點考慮的是收費的成本問題，收費的管理水平是其中的核心問題。收費管理越困難，收費成本越高，收費的標準也越高，導致的效率損失也越大。另外還有公路的需求彈性問題。一般情況下，公路的需求彈性是比較小的。這種情況下，通行者沒有辦法，只能走那些要收費的路。但若有其他選擇，老百姓高興愿意不花錢走其他的路，這對原有的收費公路的需求彈性是有影響的。需求彈性越大，收費的效率損失越大。

由于我國的很多路都是按國家政策“貸款修路”，因此很多情況下，收費成了一種必然，它是還貸的必要手段。既然需要收費，那究竟在一個什么水平上收費就是一個需要考慮的問題了。比如在圖一中，按P*收費是有效率的，但按Pa收費就是無效率的，產生AQaQd的福利損失三角形。收費還應該根據所貸款項嚴格制定，既然作為一種由政府部門提供的準公共物品，通行者已經通過稅收對其進行了支付，它不應該演化為一種牟利工具。

從未來的發展方向上看，政府會投入越來越多的免費公路建設，這種公路的容納量也將是適宜的，這將為社會帶來最大福利，或者將社會損失降到最小。