散貨船市或現“水晶球”效應

面對供不應求的造船訂單，造船業在過去的幾年里著實為船市的繁榮顯得樂不可支。而在一片火爆旺盛中，散貨船訂造更是“一枝紅杏出墻頭”。在引領船市的繁榮中，面對鋼材等原材料價格上漲、油價高攀以及勞動力成本加大，能否持續升溫、風光依舊，成為眼下船廠、買家以及船東關注的一大焦點。

國際造船市場繁榮的引領者

據統計顯示，2007年全球散貨船訂造量高達1.51億噸，占新船總訂單量的60.4％。同期，中國船廠接造的散貨船訂單量，完工量、手持訂單量也十分可觀，分別占全球造船比重的54.4％、31.1％、44.8％。在全球船市從2003～2007年的這一輪興旺行情中，散貨船以成交量最多、價格上升幅度最猛，成為國際造船市場的引領者。截至2007年底，全球散貨船手持訂單量達到2.26億載重噸，是2003年底的4倍。

2007年，堪稱是全球散貨年，散貨航運與造船均呈現出前所未有的高峰。在日前由DNV舉辦的散貨船高級論壇上，挪威船級社副總裁兼大中國區主席畢浩然直接了當地道出了其中的緣由，“2007年世界干散貨的強勁需求創造了海上運輸貿易的空前繁榮，干散貨運價的強勁上漲鑄就了全球散貨船訂造量達到前所未有的歷史成交紀錄”。在應接不暇的造船訂單與船臺“座無虛席”的熱潮中，全球各大船級社也分享與收獲了這份繁榮帶來的果實。據統計，僅DNV2007年新接船舶入級的訂單就達720艘、2900萬總噸，其中散貨船達238艘，1400萬總噸，占全球散貨船當年新訂單總噸的18.7％。

在這一輪船市興旺期中，好望角型、巴拿馬型、大靈便型、小靈便型四類散貨船成了炙手可熱的“香餑餑”，其新船價格上漲幅度均超過130％，遠遠超過了其他類型船舶。中國船舶工業經濟研究中心研究員朱汝敬說，散貨船市場的興旺激活了全球各個船廠，也加速了中國造船業的崛起。A2008年5月，建造上述四類散貨船的船廠已達165家，而2005年年中統計，僅為96家。他說，在今后兩年多的時間里，散貨船產量將快速增長，預計到2010年達到9670萬載重噸，為2007年4倍。散貨船完工量在全球船舶完工總量中的比重也將快速提升，預計在2010年比例達55.5％，比2007年高25個百分點。而按手持訂單交付日期推算，2009年中國新船完工量超過5000萬載重噸，超過日本成為世界第二造船大國。在2009年，2010年預計完工船舶中，散貨船完工量所占比重則高達51.4％和69.3％。

散貨船需求依然高漲

散貨船訂造熱，源于全球干散貨運輸市場的強勁需求。中國造船工程學會理事長黃平濤說，2007年，中國鐵礦石產量為7.07億噸，進口鐵礦石3.83億噸。預計2008年將進口鐵礦石4.3億噸。在今后一段時期內，對鐵礦石的需求仍將維持在較高的水平。他認為，在滿足中國大量進口鐵礦石的需要上，澳洲航線的散貨船運力配置將為20～23萬噸級，美洲航線為17萬噸級+30萬噸級及以上船舶，印度航線為7萬噸級+14萬噸級船舶。

朱汝敬分析認為，散貨船訂造大型化趨勢越來越顯著，好望角型散貨船在散貨新船訂造中比例逐年上升，2007年為53.1％，2008年進一步升至58.2％。今年1～5月，全球累計成交散貨船345艘、3250.8萬載重噸，比去年同期下降46.6％，但是遠高于過去歷年同期水平。好望角型散貨船依舊是成交的熱點船型，1～5月份成交量達101艘、1891.7萬載重噸，占散貨船訂單總量的58.2％。5月底，全球大型VLOC累計手持訂單量達89艘，2514萬載重噸，是現有船隊保有量的249％。

據了解，中國造船業正組織大型礦砂船系列的聯合開發設計工作，已設計出23萬、30萬、36萬、50萬噸級四種類型礦砂船，不僅結構設計的環保性能滿足歐盟各港口的要求，在油耗、航速、載重量等技術指標上達到國外同類性船舶先進水平，其中36.5萬噸礦砂船是目前最大的礦砂船，往返于PDM與鹿特丹之間，大約1年往返9次。至2007年年底，中國船廠所承接到的礦砂船訂單是12+12艘。今年，渤海船舶重工有限公司已開始設計建造世界最大的38.8萬噸礦砂船。7月中旬，長航鳳凰發布公告稱，公司與渤海船舶重工有限責任公司將于近期簽約建造6艘45000噸級散貨遠洋船舶，其中，單船合同價為2.82億元，項目總合同價為16.92億元。據稱，6艘船舶將分別在2011年3～12月之間完工交付使用。而隨著巴西，南非鐵礦石出口量增加，對超大型礦石船需求也隨之增長，目前，除了23～25萬載重噸VLOC外，30萬噸以上配置在巴西、南非至遠東航線的VLOC訂造量也出現了大增的局面。

成本重壓下的后市堪憂

就在散貨船市高唱持續繁榮的當下，全球產能最大的造船企業韓國現代重工帶來了一個不太樂觀的消息：如果鋼材價格繼續攀升，今年下半年，韓國將有大批中小船廠面臨倒閉。與此具有同感的DNV海事部大中國區市場與業務發展總監黃今，在日前舉辦的散貨船高級論壇上表達了同樣的隱憂：2008年干散貨運價的波動令散貨海運市場和散貨船制造市場的前景有如水晶球般撲朔迷離。

韓國現代重工(中國)副總裁姜哲鎬抱怨說：“一年以前，中國出口的船板價格只有500美元／噸，現在價格上漲到了1400美元／噸，韓國中小造船企業不僅需要去購買大量的鋼材，此外還需要對外采購發動機。在造船鋼板價格上漲的同時，石油價格正在攀高，隨之而來石油的貿易將會下降，這將嚴重影響海運，并折射到造船業。”

除鋼板、油價等成本帶來不利因素外，造船行業應收賬款回收期長，在接受大量訂單的背后，融資需求十分迫切。一方面長期貸款有限，另一方面造船融資額度大，一批訂單造價往往上億美元，擔保企業難找，買方雖能預付30％～40％的訂金，周期一般需要1～2年。目前，除中船集團擁有直接融資平臺外，造船產量和新接訂單量占總量47％以上的中小船企還是依賴于間接融資渠道。據一項造船市場統計顯示，今年船公司下單訂造新船量已有減緩趨勢。巴黎船舶經紀公司BRS日前透露，今年第二季度，全球海岬型散貨船訂單大幅下降，訂單共有53艘，比第一季度的117艘下跌逾五成。訂單數量下跌的原因是，海岬船的訂價近年一直攀升，引致市場擔憂船廠高估其真正價值，對下訂單持審慎觀望態度。

上海船舶工業行業協會秘書長楊新發日前表示，中國造船業的后續訂單趨緊，在總量趨緩的同時將發生結構變化。朱汝敬則認為，今年下半年散貨船成交量、新船合同價仍將居高不下，但最遲在2009年，散貨船市場將走出興旺，成交量明顯減少，新船價格開始下跌，毀約增多。2010年將是散貨船市場進入低谷之時，問題會凸顯出來。他告誡說，對中國造船業來說，散貨船依賴度很大，負面影響也必然最大，如合同量減少導致接單難度加大；合同價下降引發船廠業績惡化；對單一產品結構(散貨船)的企業則造成致命打擊等，都須引起高度警覺。

由于造船投資多為沉沒成本，一旦造船業風光不在，造船業造修船基礎設施如船臺，船塢、起重設備所需的初始投資大，退出成本高。同時，大量船企的投建會占用較長岸線，用于造船后很難改為它用。楊新發表示，“需要用前瞻性的觀念思考中國造船業的發展路徑，中國造船業必須加快從依賴數量、產能的擴張向技術型、效益型轉變”。居安思危、前瞻規劃，適時轉型和產業升級，利用產品設計、生產等各環節的行業間合作，開發對鋼材依賴度低、附加值高、受供求狀況突變影響較小的高端船型，將是走出“水晶球”效應的必然選擇。