沙永康：燃料電池：成功率５０％

跨世紀的電動汽車研發項目中，數氫氧燃料電池最為熱門也最受重視，也被各國領導人所關注，尤其在美國的受重視程度不亞于“曼哈頓工程”和“阿波羅計劃”。現今美國在這一領域取得了絕對的優勢，但商業化日程一再推遲，究其原因是制造成本、氫燃料的供給這兩大因素，這將困擾這一產業的發展，也決定了這一產品能否形成商業化、產業化。然而，各國政府、企業、研發者均未放棄，期望有一天突破圍城取得成功。

燃料電池不是電池，它實際上是一套氫氧發電裝置。如果氫源不是純氫而是由汽油、甲醇等碳氫化合物經改質器分離出純氫供發電，那么改質器實際上是一套化工反應裝置。

車上裝了一個“化工車間”和一個“發電車間”，它能簡單嗎?成本能低嗎?再加上鉑催化劑和進口膜、高壓氧氣泵，想降低成本難!而且需要鑰匙一擰車輛就能啟動，且要求在數秒鐘內由oKin加速至100Km以上，這要由改質器分離氫氣再發電，且電機功率為15Kw-20Kw，那么大的電能在鑰匙一擰之間發出來嗎?不可能!這就有了鋰電池加燃料電池的混合動力汽車這個怪物出現，能實用嗎?能產業化、商業化嗎?

燃料電池的出路在于簡單，惟有簡單才能實用、才能普及，否則只能是樣機。如何才能簡單：一是思路改變，二是技術的改進和突破，三是材料替代，四是氫氧供應系統常溫常壓下工作，這對氫氧供應就容易了。如果做不到簡單，將來的車輛駕駛員、維修者都得研究生水平才行。最后是氫氣加注問題、氫氣泄漏及安全性問題都是市場化、實用化的前提。它們無法跨越。

燃料電池及汽車發展至今天，人們展望其產業化、商業化前程如何、成功率多大，筆者認為50％。

對此繼續力托“氫經濟”者有之，反對或建議停止，放緩研發速度者也不乏其人，爭得不可開交。其實不緊不慢、不棄不離也許較為合理，按技術發展規律辦。

許多新科技研發進程也富有戲劇性，上世紀八十年代比燃料電池更熱門的超導技術、現在是沒有人們所希望的那樣立即實用，原因是常溫超導材料還沒找到，再者磁流體發電、磁制冷、聲波制冷、半導體制冷等都沒有出現人們期望的奇跡，但研發者不應放棄，再有電流變技術，核聚變發電和當下也十分熱門的納米技術都需要進一步研究。磁懸浮列車也只有示范尚未有商業化運營的線路。有的甚至有如“雞肋”，但怎忍心放棄呢?也許我們心急了點。

當然，燃料電池汽車示范是沒有問題的，在特定場合(如公交線路)，有加氫設施的地方可以使用，若用金屬氫化物貯存氫氣，在15度以上是可以正常釋放氫氣發電的，要在常年平均氣溫在15～20度的地區使用，那么在東南亞、北緯30度以南地區是完全適用的，且氫氣貯存十分安全。在宜駛的區域示范運行是商業化、產業化的第一步。

國家“九·五”、“863”計劃的“氫氧燃料電池汽車項目”啟動初期，我們與中科院大化所曾共同商定過：用于電動摩托車的1Kwh以下的發電堆，金屬儲氫材料儲氫器。就是在常溫下放氫的安全裝置，但由于前者一直未形成產品，故此項目不了了之。

根據去年美國《每日科學》網站的報道：美國科學家已研發出一種方法把鋁鎵合金丸加上水就會產生純氫，使燃料電池發電或內燃機燃燒。或許為此開辟一個新的制氫路子，使原來困擾人們的難題能得以有效解決，使燃料電池盡快商業化、產業化。