經濟篇：交通：“生命線”重創之后

全面提高地震頻發區公路的抗震標準投資巨大恐不切實際，目前交通部的重點在于采取更有針對性的防范措施，局部補強、修正

艱難搶通戰

5月14日上午，新華社軍分社的徐壯志隨救援部隊乘直升機，成為最先到達汶川縣城的記者。在飛行過程中，他沒有看到一座完整的橋梁、一條暢通的道路。

這一天，隨溫家寶總理前往災區抗震救災的交通運輸部副部長翁孟勇，正取道都江堰市紫坪鋪水庫，乘沖鋒舟前往震中汶川；5月13日上午從北京出發的交通運輸部專家組，也在總工程師周海濤的帶領下，于14日抵達都江堰市——一路隨翁孟勇走水路赴汶川，一路前往從都江堰到汶川的213國道搶通現場。

在5月12日大地震后的最初幾天里，打通前往汶川的路，是救援傷者之外最重要的工作。最早的估計是用兩天打通通往汶川的道路。至14日上午，四川省內所有高速公路均已恢復正常通行，成都、德陽、綿陽、雅安等受災地區的主要干線公路也已搶通。但從都江堰、理縣、茂縣、臥龍、映秀通往汶川的公路，損毀極為嚴重，仍處于全線阻斷的狀態。

“問題集中在汶川周邊50公里的路段上。”一位交通運輸部應急辦公室人士14日接受《財經》記者采訪時表示，交通部門派出5000多人，正同時從東西南北四個方向，全力搶通前往汶川的受損公路。

通往汶川的公路上，處處是棄車，清障工作量很大。由于地形復雜，山路施工作業面窄，只能容一臺推土機作業，為避免次生災害發生，也不能進行爆破作業。

“連下大雨，余震達到6級，搶通難度極大，可能前面剛搶通，后面又發生滑坡，搶通人員生命也受到很大威脅。”交通部應急辦人士說。通信不暢也加大了搶通難度。5月13日派出了解情況的搶通先遣隊，一出去就與指揮部失去了聯系。

比預計時間晚了一天，5月15日21時30分，汶川西線，由阿壩自治州州府馬爾康縣通往汶川縣城的317國道終于全線打通。雖然全程長達690公里，繞道極遠，但運送救災物資和設備的車輛終于可以進入震災的核心地帶。

5月17日17時30分，汶川南線國道213線都江堰至映秀段道路打通，成為第二條搶通成功的公路。這是由成都進入汶川的最便捷通道。但由于都江堰至映秀段被斷裂帶穿越，阻斷處路線為90度直角，且地質條件差、土質松軟，緊靠懸崖峭壁，搶通工作十分困難，打通之后還因余震一度再次斷路。

5月17日21時30分，國道213線松潘至茂縣、省道302線黑水至茂縣公路也同時搶通，攻克了此次地震災害中最后一座孤城——茂縣。

5月18日，交通運輸部體改法規司副司長柯林春告訴《財經》記者，隨著通往茂縣的公路打通，交通部門搶修重點轉向通往重災鄉鎮的道路。

搶通仍未完全結束，調研和反思已經開始。在這場舉世震驚的大地震中，由于地震及其引發的泥石流，道路嚴重損毀，多個受災嚴重的鄉鎮處于“孤島”狀態，極大地影響了救援工作的有效展開。

在地質條件極其惡劣的地區，大災之下，對公路的毀滅性破壞是否不可避免？

重建之路修遠

5月19日，交通運輸部八層會議室，剛從震區回來的總工程師周海濤面色黝黑，神情凝重。作為此次交通運輸部專家組的領隊，周海濤已在一線奔波多日。

“這次搶通工作推進得很艱難，有三個原因。”周海濤說，“一是災區處在茂縣-汶川-臥龍這個著名的斷裂帶上，這里山體破碎，地質條件非常惡劣；二是這次地震震級很高，給公路交通基礎設施帶來了毀滅性的破壞，僅在國道213線都江堰到映秀段大約30公里長的路段上，就有13處塌方，塌方量合計2萬方，還有一座橋梁被完全摧毀垮掉；三是余震不斷，我們不得不在一些路段重復工作，而且是冒著生命危險在工作。”

汶川地處四川盆地西北邊緣，縣域東北與西南方向，有龍門山脈和邛崍山脈；境內有岷江及數條支流穿過，地形復雜。受此限制，通往汶川的公路均為三級公路，路面最寬處不過七八米。許多路段一面靠山一面臨水，正常情況下通過也相當困難。

交通運輸部體改法規司副司長柯林春告訴《財經》記者，地震之后，部分夾在兩山之間的路段，甚至被兩邊滑坡的山體覆蓋并深深掩埋。

最先打通的西線317國道，受余震影響，經歷了數次塌方、泥石流；特別是理縣兩端約30公里的路段，不得不派專人守值搶修，以保暢通。

“目前搶通的公路，只能是為保證救援人員和救災物資運輸的臨時性應急通道。震后還需要根據縣鄉規劃及自然條件，重新規劃選線、建設。”柯林春說。

交通部規劃研究院副院長關昌余告訴《財經》記者，公路、橋梁、隧道的建設標準都有抗震要求，但如此地動山搖，難以抵御。

“我看了北川的一張地質遙感圖，整個山體都滑下來了，附著在山體上的路肯定好不到哪去。如果一定要修能抵抗如此高等級地震的路，投資相當可觀，而且還不一定能修得出來。”關昌余說，“要預估哪些地方會有大地震，然后按高標準修路，我個人認為不切實際。”

關昌余透露，交通運輸部將即刻派重建調研組進入災區，開展調查，對受災道路做出總體的技術評估，為下一步的技術標準改進提出建議。

“重建調研組會對災區道路、橋梁、隧道做全面考察。比如對橋梁進行比較、分析和評估，看哪些橋型抗震能力強，哪些不宜選擇，橋的什么部位容易受到破壞，從這些角度進行剖析。”交通部應急辦人士透露，“調研組可能馬上要出發，現在幾個分組已經在做方案。”

他表示，以后是否會提高抗震等級，需要調研組評估之后才能下結論，“因為公路、橋梁都有比較完善的抗震體系的要求，單從應付地震來看，這次總體情況尚可，只有個別老橋有問題。很多橋梁和道路的損毀都是后期的次生災害造成的，比如山體滑坡、泥石流，抗震能力再強也沒辦法抵御。”他認為，整體提高技術標準的可能性不大，但對地震、泥石流高發區的局部路段，可能會“采取一些更有針對性的防范措施，局部補強、修正”。

熟悉災區一線情況的周海濤也告訴《財經》記者，“值得認真研究的是，處于斷裂帶或其他地質條件較差區域的道路如何改進路基的邊坡防護。”他透露，這支即將派出的調研組將集中全國交通行業最好的專家，赴災區現場做深入的調查研究。

瘋狂而脆弱的股價

在搶險救災之外，災后重建已經迅速激發起市場狂熱的想象。

5月20日，滬市大跌161點，跌幅達4.48％。但中鐵二局股份有限公司（上海交易所代碼：600528，下稱中鐵二局）逆市上漲6.91％，收于17.94元；重慶路橋股份有限公司（上海交易所代碼：600106，下稱重慶路橋）強勢漲停，收于15.15元。重慶路橋在地震后連續五天漲停，至20日，股價已較12日收盤價9.41元上升61％。這一天，中鐵二局的股價也較12日收盤價14.88元上漲了21％。

同屬工程建筑板塊的四川路橋建設集團股份有限公司（上海交易所代碼：600039，下稱四川路橋），也于停牌之前、5月14日至16日之間，連續三天漲停。

但在分析師們看來，這波漲勢已屬過度透支，“重建還沒開始，股價漲得這么厲害，不過是水中撈月，沒有任何實質性利好。投資者要注意風險，避免短期炒作被套。”東海證券工程建筑行業分析師王萬金對《財經》記者說。

另一家券商的建筑工程業首席分析師也表示擔憂。他認為，災后重建數量尚未統計，目前對未來根本無法判斷，“很多公司股票大漲，業績與股價不匹配。”

交通運輸部應急辦人士告訴《財經》記者，由于主要精力一直放在“搶通”上，損失方面僅有初步的“不全面”估算：截至5月19日，四川、甘肅、陜西、重慶等省市受損高速公路12條，國省道76條，農村公路8300公里，損失金額約265億元。

據悉，此次重災區道路均為低等級公路，為交通運輸部及四川省交通廳兩級撥款建設，重建時也將由政府出資，具體重建進度要跟著災區總體規劃走。因為地震區是否適合居住，縣城選址是否將有變化，還有待研究。

東海證券分析師王萬金認為，災后重建的確對建筑施工企業有大量需求。“重建肯定是政府主導，要拿訂單還是要通過地方政府。四川路橋的實際控制人為四川省國資委，訂單量應該會相對多一些；中鐵二局雖是央企，但是在四川根深葉茂，很有實力，重慶路橋也有機會。”王萬金說。

不過，由于災后重建必然要求加快進度，在王萬金看來，“四川路橋和中鐵二局拿的單子會相對多一點，但不一定很集中。其他企業也會進來。各家到底有多大商機難說，因為部分業務可能是無償的。”

未來有機會，但不確定。然而，對于四川路橋、中鐵二局這些在四川有公路資產及在建項目的公司而言，因工期延誤等造成的當下的損失已是必然。

5月13日，四川省建設廳已下達通知，稱由于未來數日內可能繼續出現余震，要求各相關企業立即暫停震區內的所有建筑工程作業；并且，所有大型施工設備及安全專家須接受調配，協助救災及搶救工作。

地震發生后，中鐵二局在成都多個工程項目也已暫停施工，并將大量設備人員投向搶險救災。中鐵二局15日發布公告稱，地震至今尚未造成其員工傷亡，也未對其資產和在建項目造成不良影響。

但中鐵二局董秘鄧愛民告訴《財經》記者，中鐵二局在震中都江堰及汶川一帶共有五個在建公路隧道項目，受地震影響已停工，尚無詳細損失報告。其在成都市在建項目包括地鐵、路橋、住宅等多項工程，也已全部停工。

“因余震不斷，何時開工尚無法確定，公司已將大量施工設備人員投向搶險救災，這是目前最重要的工作。”鄧愛民接受記者采訪時，正在抗震救災指揮部。截至公告發出，中鐵二局共派出救援人員1000余人，投入挖掘機、裝載機等大型救援設備180余臺。

分析師們普遍認為，公路施工類公司的整體受益情況很難估算，“在建項目和資產部分受些損失，未來的施工業務可能有所彌補”。

相比之下，高速公路公司的情況要簡單得多。四川省僅有四川成渝高速公路股份有限公司（香港交易所代碼：00107，下稱成渝高速）在香港上市，旗下擁有成渝高速公路、成雅高速公路，控股成都城北出口高速公路公司，參股成都機場高速公路公司。成渝高速于地震后第二天（5月13日）停牌，復牌后稱，公司擁有的高速公路主要位于四川省東部及南部，未受到任何影響。■