基于航空都市區理論的空港新城建設研究

摘要：文章首先就航空都市區這一概念-內涵進行了解析，并就其與相關概念的關系進行了辨析。其次，從城市發展模式多中心化的趨勢和邊緣城市發展方面論述了航空都市區形成的動制。對南京祿口新城的發展現狀及構想進行了判斷。提出了南京祿口都市區的未來發展趨勢。并針對祿口新城發展提出了建議。

關鍵詞：航空都市區邊緣城市南京市

中圖分類號：F562-3 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914(2008)07-028-02

一、航空都市區概念及內涵

美國北卡羅萊納州大學的工商學院教授約翰·卡賽德(Iohn Kasarda)于2000年在《物流和航空都市區的崛起》(Logisticsthe riseof aerotropolis)中預言。全球化和航空業的發展將塑造新的城市形態：即航空都市區(aerotropolis，acro與tropolis的合成詞)，是指以機場為核心，由航空產業吸附相關商務活動、休閑娛樂活動等協同發展，從而集聚人氣形成的城市新形態。航空都市區包括各類園區：物流園區、產業固區、商務因區、批發市場、信息通訊技術綜合設施、酒店和娛樂中心、零售中心、大型混合居住區等。

近年來，世界各地的機場著力經營零售商店、物流、辦公、會展、娛樂等新職能。如新加坡樟宜機場內設電影院，拉斯維加斯的馬卡倫國際機場(McCarran)內含博物館，法蘭克福機場建有醫院。阿姆斯特丹史基浦機場(schlphol)開辦畫廊……。部分機場的非航空業務收入(如商務辦公、零售、娛樂等)甚至已大于航空業務收入。隨著機場在城市發展和經濟發展中的作用越來越強，航空都市區的出現成為機場在更多功能維度上發揮集聚和擴散效應的平臺。我國香港依托國際機場提出建設包括物流園區、商務園區、娛樂和展覽園區大約100萬平方米的“天空之城(SkyCity)”項目，計劃成為中國的經濟門戶。韓國首爾依托仁川國際機場提出建設包括國際商務、產業與后勤服務、旅游、居住等功能的“翼之城”(winged city)。重慶提出規劃面積這46平方公里的空港新城構想；深圳也提出了空港經濟區的戰略構想。可以說。航空都市區概念正從理論到實踐，從西方發達國家向發展中國家城市推進。

二、航空都市區建設的現代城市空間結構演化背景

應該說。航空都市區的出現是經濟發展的結果，更是現代城市空間結構演化的產物。在城市發展的初期階段，傳統的城市規劃是將城市承擔的生活、生產、文化、教育、政治服務的多種功能高度集中在有限的城市空間內，形成明顯的城市功能中心，即中心城區，并以此為核心為基礎不斷向外拓展空間。隨著城市規模的擴大和城市以超常規速度飛速發展，單一核心的城市空間組織形式已不能適應大規模城市發展需要。目前，國內外大型城市幾乎都經歷著由單中心向多中心過渡的過程，從上世紀中葉開始，無論是巴黎、東京還是華盛頓，多中心的復核結構已經成為后工業化時代這些國際大都市土地利用與產業布局調整的重要方式。進入信息時代以后。信息技術革命使彈性積累的生產方式取代了標準化、規模化的生產方式，大都市正向分散的結構演化，一個基于快速交通和信息通訊網絡而形成的多中心網絡化的城市空間結構正在形成。

西方發達國家的國際性大都市發展，通常是伴隨郊區化展開的，表現為三個階段，即：“臥城階段”，主要是在城市近郊建設的、以居住為主導職能的新城，一般與中心城區有緊密的依附關系。“半獨立衛星城階段”。在原有居住型新城基礎上。進行大量工商業服務設施的配套建設，向綜合功能轉變，逐步滿足居民工作、生活、居住的功能，但與中心城區仍保持緊密的聯系和依賴關系。“邊緣城市階段”。隨著交通通信和網絡技術的發展，高級住宅和辦公樓在郊區化快速發展，郊區產業高度化集聚、城市功能多元，逐步演變為具有相對獨立性的邊緣城市。基于此，1991年，美國華盛頓郵報的記者高樂(Ioel Garreaul)在《邊緣城市》中首次提出“邊緣城市”概念，指出邊緣城市是處于低密度、高發展的區域內，具有或不具有傳統意義上的城市概念的城市區域網上的一個獨立節點。

按照空港地區的發展趨勢來講，空港地區發展一般有四個階段：第一個階段純粹是機場，就是機場+通道；第=個階段是機場+基本配套設施；第三個階段是機場+機場服務區；第四個階段就是機場+經濟發展區。由于現代產業競爭愈發強調連通性、高效性和靈活性，而機場恰能提供各類商務活動快捷性和全球化網絡的優勢，所以航空業務同其它產業之間的關聯度不斷增強。機場在承擔交通運輸功能的同時，正逐步擔負起類似大都市CBD(中央商務區)所具有的綜合性商業功能。航空都市區作為邊緣城市建設中的一種重要模式。已經成為眾多國際性城市多中心組團中的重要功能板塊。

三、南京市祿口航空都市區發展現狀和發展建議

作為南京“長江國際航運物流中心”建設的核心地區之一，坐落江寧的祿口機場及周邊地區的發展日益受到關注。祿口機場于1997年通航，現有國內、國際(地區)60個城市的88條航線。根據民航總局“十一五”規劃。祿口機場是未來重點建設的10大區域性樞紐機場之一。南京市已經提出依托機場建設祿口空港工業園概念，目前，中國郵政航空速遞物流集散中心、南航區域服務基地等項目已先后在這一地區落戶。中郵航建成后，國內航線將達到20條以上，國際航線有10條左右，將直接拉動郵電、交通、物流倉儲等產業，并帶動相關的加工貿易、商貿、會展、旅游休閑業。據估計到2035年，祿口機場年旅客吞吐量將達到6000萬人次，年貨郵吞吐量達到200萬噸。

2007年，南京市發改委、市規劃局和江寧區共同組織制定的《江蘇省南京祿口空港地區發展戰略研究》擬在祿口地區建設一座方圓70平方公里的航空城。初期重點發展物流、航空配套服務業，打造區域交通流通樞紐門戶；中期大力發展航空服務業和非航空的關聯產業，建成以航空產業為主體的綜合航空城，成為南京南部重要的地區中心；遠期發展目標是形成南京都市區重要的副中心，國內領先、國際知名的航空城。預計整個“航空城”將容納50萬人口，形成“一城三團”的發展框架。其中，祿口新城作為發展空間和條件最為優越的地區，側重于航空物流、商貿服務和通用航空制造方面。應該說，一個基于航空都市區概念的祿口空港新城已經呼之欲出。

目前看來，航空都市區是在經濟全球化驅動下誕生的一種新的城市概念。南京祿口機場距離城區距離適度，腹地廣闊，適合建設邊緣城市。南京祿口機場目前已經圍繞物流功能成立了空港開發區，提出了建設空港經濟區和空港新城的構想，但在產業規劃上仍然停留在物流業，在空間上也沒有突破區級限制，沒有與奎市的其他功能區形成良好的互動。建議在南京祿口機場及附近區域以空港都市區為主要內容建設具有相對獨立功能的邊緣城市。分擔城市功能，同時帶動高淳、溧水兩縣的發展。并對安徽經濟腹地形成一定的輻射作用。

一是調整產業和空間規劃。對原有的物流功能規劃進行的升級，建設集高端商務、商業、研發、居住功能為一體的空港都市區。同時，對空港都市區給予一定的經濟腹地空間，突破機場周邊地區管理的區級界限，可考慮將溧水、江寧祿口等周邊地區劃入空港都市區，成立專門的市級運營機構進行獨立運作。

二是與其他功能區進行統一協調。與河西CBD、新城科技園和雨花寧南IT產業集聚區、江寧經濟開發區形成整合的空間分布和產業互補體系。

三是由市政府給予一定的建設和產業引導資金支持。建議借鑒其他城市空港都市區的建設運作模式，進行政府引導、市場化運作。主要圍繞研發、商務、物流等業態進行規劃建設，圍繞國際貿易、物流、電子信息研發設計、航空產業等主要產業，輔以旅游、居住、度假文化休閑功能，形成具有國際連通性的航空都市功能區。

(責編：若 佳)