艱難提速

早在3年前就擺出開放姿態的中國鐵路建設為何遭遇外資冷場。

在大多數壟斷行業的開放都能引發外資和民營資本歡呼的中國，眼下仍有一個耐人尋味的“例外”：鐵路。早在3年前，中國在這一領域就釋放出開放的信號，但卻遭遇尷尬的冷場。以至于在今年兩會期間，鐵道部部長劉志軍再次提出“歡迎多種資本包括民營資本、外資參與鐵路的建設和發展”。

中國計劃到2010年將新建鐵路1.7萬公里，相當于德國鐵路總里程的一半，并使鐵路總長達到9萬公里以上。這是堪比1880年代中期美國西部大開發時的鐵路建設熱潮，每年所需投資高達人民幣2000億元。同時，中國已成為世界上僅次于美國的第二大貨運列車相關設備市場。

但事實上，中國在這方面每年的實際投資還不到600億元。由于欠賬太多，中國經濟已經長期飽受這一瓶頸之苦。在其他一些國家，多達20％的集裝箱是通過鐵路運送到沿海港口的，而中國的這一數字僅有2％。中國鐵路已不堪重負：單位里程的平均貨物運輸量是世界平均水平的10倍以上。由于運力不足，如東部經濟緊缺的煤炭不得不部分采用卡車運輸，“使用消耗汽油的交通工具運輸煤炭無異于用高級能源換取低級能源。”國家發改委綜合運輸研究所黨委書記董焰說。這同時還制約了沿海企業向內陸進軍的步伐：中國不少于94％的國際貿易額都是在距海岸線不足250公里的地區內創造的，這一投資模式加劇了中國的地區發展差距。

解決這一問題為一些跨國公司帶來商業機會。比如通用電氣、龐巴迪、西門子和阿爾斯通這樣的鐵路運輸設備制造商。但就鐵路建設投資而言，迄今只有25家合資鐵路公司吸引了25億元人民幣的民間投資，大多數外資和民營資本對此仍望而卻步。為什么?

棗莊的失望

2005年6月，在鐵道部開放信號的鼓舞下，山東省國資委赴香港招商時公布了6條地方鐵路涉及50多億元人民幣的招商引資計劃，其中3個項目允許外資獨資建設，棗莊至臨沂的鐵路就是其中之一。

棗莊是華東地區重要的煤炭生產基地和全國十大出口煤炭基地之一，探明儲量在45.2億噸，占山東省的27％。1990年代中，為了加強棗莊與臨沂、日照港口的聯系，方便煤炭、水泥的對外運輸，棗莊市就開始籌備這條地方鐵路，因兩市的財力不足，這條鐵路被確定為當地的招商引資項目，開始了與外資的漫長談判。

棗莊地方鐵路局副局長潘華慶因此成為棗臨鐵路招商引資項目的具體負責人。最初，這一在全國引起轟動的招商項目讓潘感到既新鮮又興奮，他也與眾多的外資企業取得了聯系，進行了無數次談判與考察。

但幾年下來，現實讓潘華慶逐漸陷入絕望。“國外公司我們也見了很多，但就是談不妥。”潘華慶告訴《環球企業家》。他經常遇到的情形是，一提到錢，國外投資者十分爽快，聲稱資金提供沒有問題；但必須確定的是，在外資不參與經營的情況下，這條鐵路什么時間能夠收回投資，分多少次能夠還清，還不清怎么處理。 “這些公司都是追求利潤最大化，提出了非常高的利潤回報率，3—5年就要求收回投資。”潘抱怨說。而對一條地方鐵路而言，收回投資一般都需要15—20年。

“現在棗臨鐵路已經不打算引進外資了。”潘說。這條鐵路已經確定由鐵道部控股，棗莊、臨沂兩地政府出資，鐵路所經過地市的大型企業參股進行建設。至此，一條允許外資獨資興建的鐵路最終仍成為了國有鐵路。

而近幾年外資和民營資本在鐵路投資方面的坎坷經歷還有很多。2005年，由上海鐵路局、浙江常山水泥公司、常山縣國有資產經營有限責任公司分別代表鐵道部、中國光宇集團、常山縣人民政府共同投資的衢(州)常(山)鐵路開工建設，這是中國首條民資參股的干線鐵路，其中民營企業光宇集團持股34％。

但到2006年，一直希望獲得控股權的光字集團突然失去了信心，在投入5000多萬元后決定停止出資，最終僅擁有18.88％的股份。主要原因是，衢常鐵路運營采取哪種模式，未來收益如何分配等問題并不明確。

根據鐵道部公布的數據，2006年中國鐵路建設引進外資只有區區27億元人民幣，這與每年動輒上千億元的鐵路投資相比，基本是九牛一毛。

投資者為何無動于衷?北京交通大學經濟管理學院基礎產業研究所教授歐國立認為，削弱投資者興趣的原因除了鐵路較長的投資回報期外，鐵道部自身改革的滯后仍然是最重要原因。 “鐵路應該盡快實現政企分開。”他告訴《環球企業家》。

倒逼改革

鐵路投融資體制改革實際發端于2004年，2006年鐵道部進一步出臺了“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案，明確了7個方面的改革重點：擴大合資建路規模、積極推進鐵路企業股改上市、擴大鐵路建設債券發行規模、研究建立鐵路產業投資基金、擴大利用外資規模、研究探索鐵路移動設備的融資租賃和合理使用銀行貸款。

在國務院審議通過的《中長期鐵路網規劃》里，僅“十一五”期間，鐵路建設基本建設投資就高達12500億元，是之前五年累計投資的整整4倍多，不僅要實現客貨分線，而且復線率和電化率均達到50％，中國鐵路行業由此迎來了最大規模的建設熱潮。

但最大的問題就在于資金不足。以2006年為例，全國鐵路基本建設投資超過1500億，地方政府和企業投資比例為15％，在鐵道部所完成的1300億投資中，專項基金、國內貸款和債券占到82％。目前，中國鐵路正處于還債高峰期，還貸壓力十分沉重。

而早在2005年，鐵道部就發布《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，宣布向非公資本開放鐵路建設、鐵路運輸、鐵路運輸裝備制造、鐵路多元經營等四大領域。同年，國務院出臺了“非公經濟三十六條”，鼓勵外資和民營資本投資中國鐵路行業。

在這些利好信號的刺激下，一大批地方鐵路開始向民營與外資開放。 “但是，那些初次進入的民間資本很快發現了問題。”歐國立說。首先是鐵路建設周期比較長，收益率不高，再就是鐵道部壟斷著全國路網，地方鐵路經營在很大程度上受到限制。而國外資金在分析中國鐵路現狀后，則采取了十分謹慎的態度。“我們期望在中國鐵路領域有更多的投資，但希望能夠把政策看得更清楚。”龐巴迪中國區總裁張劍煒說。

原因在于，鐵路的網絡性特征明顯，地方鐵路必須與全國鐵路網聯接起來才有價值，但這樣一來，這些民營或外資的地方鐵路的話語權就變得非常小了——聯網后的調度權、票價和車皮的分配卻由鐵道部控制。若只在自己的線路上進行運輸則難以贏利。

2004年，中國最早由地方政府、鐵道部合建的廣東三茂鐵路被鐵道部收購。這條最初有良好贏利前景的線路之所以經營困難，在很大程度上就是因為沒有得到鐵道部足夠支持。

事實上，正是由于鐵路獨特的行業屬性和鐵道部改革遲遲無法進行，推行了三年的鐵路投融資體制改革在吸引各種資本進入方面并不理想。不過，這不妨礙外資從與鐵路建設相關的設備制造方面獲得商機。龐巴迪從2009年開始將向中國提供500臺貨運機車的動力與控制設備，總金額達4.8億美元。而即將動工的京滬高鐵項目更是吊起了包括西門子、阿爾斯通和三菱商事等跨國公司的胃口。這也為其它資本帶來了參與機會：由中國平安牽頭的保險團隊出資160億元成為該項目的第二大股東，而諸如最近上市的中國中鐵和中國鐵建這樣的上市公司也因此大受資本市場追捧。

在今年開始推行的中國大部制改革中，新成立的交通運輸部卻沒有合并鐵道部，這反映了這一壟斷行業改革的艱難程度。“保留鐵道部主要源于它的重要性和利益復雜性，需要做更多改革，但長期來看是要并入大交通部的。”歐國立說。