數字演繹中國摩托車工業３０年

用數字書寫、彈奏，用事實描繪中國摩托車工業滄桑巨變的30年；

客觀公正地展現摩托車工業的過去和現在、演繹時代變革與行業發展的精彩。

30年改革開放，30年上下求索，30年執著奮斗，30年成果豐碩。30年來，中國摩托車工業披荊斬棘、攻堅克難、勇往直前，從小到大、由弱漸強一路走來，為中國經濟建設和社會發展作出了不可磨滅的貢獻。

發展神速 成就輝煌 功勛顯赫

中國的摩托車工業是隨著新中國的建立而誕生的，從1951年第一輛“井岡山”牌摩托車面世，到改革開放第一年——1979年的近30年里，共生產20余萬輛，主要為政府采購使用的特種用途車。從改革開放后的1980年摩托車生產不足5萬輛，發展到1990年近100萬輛，10年增長近20倍；2000年達1100萬輛，又比1990年增長10倍；2007年產量達2500余萬輛，又比2000年增長1倍多；在如此龐大的基數上，今年仍保持著兩位數的增長速度。30年來，中國共生產摩托車22700多萬輛(見表1)，比前30年(解放后到改革開放前)增長上千倍。這一組組光鮮的數字，勾勒出中國摩托車工業30年來扶搖直上、快速增長的輪廓，折射出摩托車產業蒸蒸日上，欣欣向榮，前途廣闊的發展趨勢。

然而，中國摩托車工業的發展與改革開放一樣，并不是一帆風順的，也遭曲折，也遇險阻，是伴隨著國民經濟發展的脈搏跳動波浪式前進、循環式上升的。改革開放后，隨著中國以經濟建設為中心的工作重點轉移，為滿足人民日益增長的物質文化生活需要，摩托車發展被推到了經濟社會發展的前沿，成為中國軍工企業實施“軍轉民”的突破口。嘉陵、建設等軍工企業開始“軍轉民”進入摩托車生產領域，1980年全國共生產4.90萬輛。隨后，基本上是伴隨著國民經濟的發展變化而不斷起伏運行的。1981年至1985年，隨著農村經濟體制改革的推進，家庭聯產承包責任制的確立，國民經濟平穩運行，摩托車生產基本上是直線上升：分別達13.54萬輛、21.37萬輛、28.63萬輛、52.83萬輛和103.46萬輛，年均增長在70%以上。1986年至1991年，以城市為重點的深化企業改革、增強企業活力的整個經濟體制改革的探索與實踐，國民經濟發展處于調整徘徊期，摩托車生產也跌宕起伏、緩慢前行：出現低增長甚至負增長局面。1992年，鄧小平南巡講話，加快了中國改革開放和現代化建設步伐，國民經濟建設從徘徊走向復蘇，摩托車發展也乘勢而上，又連續數年實現了高速增長，1997年首次突破1000萬輛大關。1998年的亞洲金融危機，對中國經濟發展帶來重大影響，加之國內從南到北出現特大洪澇災害，使摩托車產銷出現嚴重下滑，同比下降12.45%，低于1996年產銷水平。之后，尤其是加入WTO后，摩托車產銷為逐年增長態勢，僅個別年份增速趨緩。由此可見，中國摩托車發展是與國家宏觀政策調控、國民經濟發展形勢密切相關的。

從1993年產335萬輛一舉超過日本成為世界摩托車生產第一大國起，至今已有15年。年產已占世界摩托車生產總量“半壁河山”。這期間，中國同時也成為世界摩托車消費第一大國，摩托車已由過去的高檔奢侈消費品走下神壇，駛入千家萬戶，成為百姓致富和休閑的普通消費品，改變和優化著中國居民特別是農村居民的生活方式和生活質量，推動著中國經濟社會發展和新農村建設。

中國的摩托車工業是在國家投資少的情況下，靠企業自我積累、滾動發展起來的。在軍轉民的摩企當中，初期軍品銳減，任務不足，就是靠大力發展民用摩托車來解決企業職工吃飯問題的。不但如此，還肩負著“以民養軍”的責任，承擔著軍品生產線維護與保養的使命，擔當起軍民結合摩企發展與振興的重任。隨著摩托車生產規模的逐年增大，摩托車工業總產值也隨之上升。從1980年數千萬元發展到1990年的10多億元，10年增長50多倍；2000年發展到近500億元，比1990年又增長近30倍，呈高速增長態勢； 2007年已超1000億元大關，年工業總產值又比2000年增長1倍以上，年均增長也保持在兩位數以上。摩托車工業總產值曾占到國內生產總值近1%。僅1994年收繳10%的消費稅以來，全行業就為國家累計上交了數百億元的消費稅額，加之上交的企業所得稅和其它稅費，全行業對社會經濟發展的貢獻度之大是有目共睹的。加之摩托車行業及其上下游產業與相關行業直至摩的運載業等為社會解決就業機會多以千萬計。近幾年來，由于國家宏觀管理的加強，全行業生產經營也步入有序健康發展，各項經濟指標穩步增長，行業自有資金得到增加，自我發展能力得到增強，由弱變強的路越走越堅實。

宏觀調控獲實效

競爭治亂入佳境

30年來，中國摩托車工業發展經歷了三個階段，即培育、積累和奠基的起步階段；擴張上量、加速發展的成長階段；治理整頓、瘦身強體的成熟階段。改革開放后，軍工企業隨即實行軍轉民，走上“軍民結合，平戰結合，軍品優先，以民養軍”的道路。嘉陵、建設、望江、金城、南方、洪都等一大批軍工企業紛紛進軍摩托車生產領域，使摩托車原有的“星火”企業燎原為改革開放后的集群產業。

改革開放前期，摩托車發展也倍受國家領導人的關注和重視，其管理也被國家提上日程，成立了國家摩托車行業辦公室掛靠兵器部，由兵器部牽頭（后劃歸中汽總公司管理）制定了“七五”規劃，從此開展了緊鑼密鼓、有條不紊地工作。從生產制造到產品質量檢測，從技術引進到合資合作，從摩托車發動機、化油器等6個行業組的建立到19家定點生產單位、24個生產企業的確定，從摩托車質量監督檢驗所的建立到國家級摩托車產品質量監督檢驗中心以及全國摩托車標準化網的成立，從摩托車出口規劃到中國摩托車行業出口商會的成立，以及全國摩托車經濟技術信息網創立和《摩托車》、《摩托車信息》、《摩托車技術》的創刊等等，都傾注了老一代摩托人的滿腔熱忱和大量心血，為我國摩托車行業發展做了大量扎實有效的基礎工作。

1993年底，摩托車行業管理交由國家機械工業部（后改為國家機械工業局）負責。摩托車行業協會隨之應運而生，開始“摸著石頭過河”，起著政府部門與企業間橋梁與紐帶的作用。1994年，國家頒布實施了首部《汽車工業產業政策》，為摩托車發展指明了方向，助推了摩托車工業上量上規模發展。上世紀末本世紀初，《公告》管理由國家經貿委負責，“3C”認證由國家質監總局和國家認監委負責。由于體制的轉換，改革開放進程加快，行業發展已成燎原之勢。與此同時，管理難度增大，管理職能交錯，一時難以落實到位，大量企業開始涌入，爭相上馬生產摩托車，遠遠突破了24家生產企業的限制。此間納入國家（先《目錄》后《公告》）管理并亮相報表的在產企業數，1995年為90余家，2000年達到近120家，如果加上大量《目錄》外的“超生游擊隊”，曾有報道稱之為三四百家廠點。子公司、孫子公司頻繁衍生，異地生產大量出現，地方保護主義盛行，價格戰年甚一年逐步升級，甚至將戰火引燃出口市場，導致行業散亂低差非常嚴重，假冒偽劣十分猖獗，市場秩序一片混亂，行業管理面臨巨大挑戰與考驗。

2003年，摩托車管理劃歸國家發展和改革委員會（簡稱國家發改委）。那時，納入國家《公告》管理并亮相報表的在產企業數已高達135家（不含集團下屬子公司或分公司），為歷年之最。2003年調整摩托車出口退稅政策，由17%下調至13%。2004年，隨著摩托車市場競爭的加劇，行業發展面臨新的挑戰，國家在原《汽車工業產業政策》的基礎上，制定頒布了《汽車產業發展政策》，為摩托車產業科學發展指明了前進的方向。是年，國家整頓和規范市場經濟秩序，打擊地方保護和假冒偽劣不法行為，對企業進行生產一致性抽查，對違規進行嚴厲處罰。2005年初，國家發改委發布二則公告：一是撤銷28家未通過生產準入考核的摩托車生產企業，撤銷企業的相關產品自2005年6月30日起不再作為車輛產品注冊登記的依據；二是封殺100多家摩托車企業的2100多款摩托車，涉及的摩托車幾乎覆蓋了國內所有摩托車生產商，范圍之廣前所未有。此舉在全社會引起強烈反響，被媒體稱之為“摩托車業大開殺戒，開始大刀闊斧動真格了！”2005年7月1日，國家強行提高技術門檻，全面實施歐Ⅱ標準，推動了摩托車產業技術升級。2006年1月，國家商務部等5部委公布《關于規范摩托車產品出口秩序的通知》，對出口摩托車實行市場準入管理，整頓出口市場秩序，使摩托車出口市場環境得到極大改善，出口運行質量效益得到顯著提升；同年4月1日國家全面大幅度降低摩托車消費稅率，并出臺實施了一些新技術標準。2007年7月1日，摩托車出口退稅率再次下調4個百分點，下降至9%，這一杠桿舉措，并未使摩托車出口量減少，反而還有較大增加，說明國家采取這一宏觀調控政策是正確的。2008年7月1日再一次提高技術門檻，全面實施“國3”（相當于“歐Ⅲ”）標準，這必將再次推動摩托車產業升級，提高全行業參與市場競爭的能力。

2004年至今，在產企業數由133家下降到115家，總體呈下行之勢，行業步入“瘦身強體”軌道。無疑，這是國家近幾年來采取一系列宏觀管理的重大舉措，讓摩托車行業管理從行政手段、人為干預轉向法規制度、技術標準杠桿調節引導，競爭行為從混亂逐步走向規范，競爭秩序從無序逐漸走向有序，穩健進入良性發展，推動了產業進步。顯然，這是國家主管部門和全行業堅決貫徹落實胡錦濤總書記提出的堅持以人為本，落實科學發展觀，建立技術創新型、資源節約型企業，走又好又快發展摩托車產業的重大成就，對推動我國摩托車實現強國夢想起著極其重要的作用。

創新開發得以提升

排量車型多元發展

在全行業技術引進——仿制——合作研制——自主創新的開發進程中，國有摩企無愧為奠基石。他們一次又一次花巨資引進了一款又一款的新品技術，往往還未來得及消化吸收，不經意間便被一些民營摩企的“短平快”“開發”戰術捷足先登、閃電上市。一時間，仿制甚至抄襲、剽竊之風盛行，什么五羊款、鈴木王款、泰本田款、凌鷹款、大白鯊款……市場隨處可見，千車一面，雜亂不堪。相當一段時間里，摩業邪風壓倒了正氣，抄襲剽竊阻止著行業引進消化吸收再創新、集成創新和原始創新前進的步伐，給引進技術的國有摩企以重創，給潛心開發新品的摩企以沉重打擊。這種混亂的市場局面從上世紀90年代前期一直持續到本世紀初，也就是隨著中國加入WTO，加強對知識產權的重視與保護后才出現了新品開發“柳暗花明”的新時期。在整個產品設計開發的進程中，科研院所與企業產品技術的結合不斷加強和完善，骨干企業的科研機構不斷健全和提高，軟件和硬件不斷充實與增強。從上世紀90年代中期“建設”第一個創建摩托車行業的國家級企業技術中心開始，全行業至今已發展到近10家；獲中國馳名商標品牌10多個；獲中國名牌產品（100CC以上）品牌榮譽7個。國家倡導多年的產學研聯合、自主創新開發才真正起航并切實開始付諸實踐。從20多年中小排量的技術引進、制造到2005年以嘉陵600ml大排量為代表的具有自主知識產權的創新產品研制成功，標志著中國摩托車行業已經進入到自主創新研發階段。中國摩托車研制也從改革開放之初的以代步為主的50ml騎式車（老白干），逐年發展到60ml、70ml、80ml、90ml、100ml、110ml、125ml、150ml、250ml、750ml和＞750ml，兼有坐式、彎梁、太子、越野、公路跑車等多型式多品種的摩托車；從低排量、低檔次、低技術含量、低附加值發展到中大排量、中高檔次、較高技術含量和較高附加值的摩托車；從兩輪車、三輪車發展到全地形（ATV）的四輪車和正在孕育著的八輪輕型車；摩托車發動機從燃油發展到電噴、電動，從風冷發展到油冷、水冷，從單缸發展到雙缸、多缸；摩托車外觀設計也由單調呆板發展到豐富多彩、時尚雅致。這些車型品種，都是隨著國民經濟的發展，人民生活水平的提高和國內外市場需求的增長，以及國家技術標準的不斷升級而逐步向前演繹推進的。

出口創匯從無到有

比重升高發展強勁

從解放后到改革開放前，中國摩托車只有進口而基本沒有出口，共進口約20萬輛。改革開放后至1987年之前，中國出口創匯基本上都是通過合作伙伴的渠道完成，那時出口量小、創匯甚微，不過幾百上千萬美元。1988年開始，相繼有嘉陵、建設等10余家企業先后獲得摩托車出口質量許可證，全行業才真正開始了摩托車出口之旅。經過10年的徘徊不前和緩慢增長，出口量只有幾十萬輛，創匯額僅幾千萬美元。從上世紀末開始，在中國一些大中城市“禁限摩”風潮喧囂塵上，國內消費市場日益惡化，摩托車銷售嚴重受阻的大環境下，一大批民營摩企相繼獲得摩托車出口許可證，摩托車業才真正開始大舉向國外市場拓展，尋求更大發展和突破，尤其是在中國加入WTO為成員國之后，摩托車行業抓住這難得的發展機遇“走出去”。 1988年至2008年，經過近20年的不懈努力奮斗，全行業共出口摩托車4100多萬輛（見表2）。摩托車整車企業出口戶數也由10余家逐年發展到2007年的87家。2002年到2008年，摩托車出口量逐年增加、同比大幅增長，全行業出口量占銷售總量之比也呈逐年上升勢頭，分別為14.16%、18.87%、19.78%、25.66%、30.11%和37.50%。有80多個品牌已大踏步走向國外市場，不少企業還在國外投資建廠，構筑起“攻城拔寨”的“橋頭堡”，建立起海外營銷“根據地”，網絡輻射周邊國家市場，出口遍及世界各地。而今可以自豪地說，世界上有路就有中國摩托車。為此，中國摩托車發展實現成功“轉身”——從進口國一躍成為出口大國，正奮力向摩托車出口強國邁進。

對外開放合作

對內重組整合

對外合作分為三個階段：第一階段為上世紀80年代的技術（也稱技貿）合作；第二階段為上世紀90年代的資本合作；第三階段為21世紀的全面合作。

第一階段的技術合作，是中國摩企在上世紀80年代前期與日本本田、雅馬哈、鈴木和川崎等國外企業開展的技術引進，后被人們稱之為“以市場換技術”的合作。引進其產品、圖紙、生產線和檢測設備等，對改革開放后剛剛起步的中國摩托車工業發展來說，起到了積極的推動作用。當時國家提出引進技術，意在借它山之石、“師夷長技”，通過引進，實行國產化，學習、消化和吸收別國的先進技術，為自主研發和技術創新打基礎，提高中國的技術水平和創新能力。但由于市場需求增長旺盛，很多企業急于盲目上規模，追求短期效應，忽略了從長計議的技術消化吸收與創新，導致產品開發始終處在仿制摸索階段。

第二階段的資本合作，是在上世紀90年代，尤其是鄧小平南巡講話后，推動了中國摩企與國外摩企合作的升級——由技術合作進入資本合作。90年代初，中國北方工業（集團）公司與泰國正大集團又合資成立洛陽北方易初摩托車有限公司；接著，日本本田、雅馬哈、鈴木和川崎也分別與中國大陸企業合資成立公司。本田與廣摩、嘉陵、天津迅達3家企業分別合資成立了五羊·本田摩托（廣州）公司、嘉陵·本田發動機公司、天津本田公司；雅馬哈與建設、南方動力、泰州標機3家企業分別合資成立了重慶建設雅馬哈公司、株洲南方雅馬哈公司和江蘇林海雅馬哈公司；鈴木與望江、濟南輕騎、南京金城和長春汽油機4家企業分別合資成立了望江鈴木、輕騎鈴木、金城鈴木和長春鈴木公司；川崎與海南新大洲合資成立了海南新大洲川崎發動機公司。與此同時，其它國家如美國、意大利、西班牙、韓國以及中國香港、臺灣地區企業也紛紛來華（大陸）合資辦廠，其勢頭強勁，如雨后春筍。這些企業一般為整車，亦有發動機。通過資本合作，推動了中國摩托車業的持續快速發展。

第三階段的全面合作，是在進入21世紀。一個入世后與國際接軌、更加開放的中國，猶如強大的磁場——吸引著眾多國外企業尤其是發達國家摩企紛紛再度涌入，爭搶著中國摩托車市場這塊“大蛋糕”。而國內企業也面臨強大競爭壓力，努力尋求合作以圖生存和發展。中日摩托車同行在前兩次合作基礎上又開始了第三次握手——進行資產重組，加強和擴大合作。在新世紀鐘聲即將敲響的頭4天——2000年12月28日，由海南新大洲摩托車股份有限公司、日本本田技研工業株式會社、天津摩托車集團有限公司以資產重組方式，在北京簽字成立“新大洲本田摩托車有限公司”，把合作推向了一個新的階段。

建設與日本雅馬哈在2002年的“雙慶”（即建設與雅馬哈精誠合作20周年、建設雅馬哈公司成立10周年）活動時，雙方也簽署了長期合作發展協議。2004年建設一舉收購株洲南方雅馬哈，成為雅馬哈在中國整車制造中最重要的合作伙伴，并合資成立了上海雅馬哈建設銷售公司，進一步擴大、鞏固和加強了合作。

日本鈴木不甘示弱，在與濟南輕騎鈴木擴大和加強合作后，進一步調整了在華戰略，對資源再度優化整合。該公司與江門市大長江集團有限公司合資，成立了從事研究和開發摩托車技術的新公司——鈴木摩托車研究開發有限公司，以提升鈴木摩托車在中國乃至世界市場的銷售業績。

一向遠離國外摩企技術和資本合作的民營摩企，本世紀以來也別開生面地加快了與國外或我國臺灣摩企的合資合作步伐：勁隆與臺灣光陽、銀翔與韓國曉星、鑫源與英德韓有關公司、環松與富士重工、宗申與意大利比亞喬和美國哈雷、隆鑫與德國寶馬等開展合資、技術、管理、運動等多領域多層面多方位合作，運用新技術，推出新品牌，積極主動參與市場競爭。

外國資本、技術和管理的再次席卷而來，無疑加劇了中國摩托車市場競爭。中外合資企業也同樣遵循著優勝劣汰、適者生存的法則：有的走強，向著更高目標沖刺；有的走弱，邁向衰退以至轉產或關門歇業。

對內重組整合漸進發展。在中外摩企合作逐步升級的同時，國內的摩企面對激烈的競爭壓力，也在謀求做大做強，將國內的資源進行整合。首先是以整車廠為軸心的、以零部件、商貿公司為緊密型或半緊密型或松散型的摩托車經濟聯合體，如最早的嘉陵牌、建設牌、輕騎牌等摩托車經濟聯合體。其次是跨品牌（整車企業之間）的聯合重組，主要是圍繞幾大家骨干企業，尤其是帶有引進技術資源基礎的骨干企業展開。上世紀90年代中后期，有強強聯合，如中國嘉陵建設摩托車集團（也稱“4+4”聯合）、江蘇省摩托車工業集團（以金城為主，與江蘇其它摩托車企業的聯合）等，但基本都胎死腹中。更多的是強弱重組，強勢企業想借“機”搞活、借雞生蛋，做大規模；弱勢企業想借傘保護、借梯上樓、借勢發展。利益驅動促其一拍即合。這種聯合重組往往又因意見相佐，出現同床異夢、明爭暗斗，最后矛盾激化，不得不分道揚鑣、各奔東西。其維持時間，多則一二年，少則幾個月。再次是進入全面實質性的整合，應當是在21世紀后，也就是在加入WTO前后。因為人們已充分認識到，“狼”真的來了！需要實實在在、認認真真搞整合才行。日本本田、雅馬哈和鈴木接連在中國發起全面合作的攻勢后，國內企業才開始真正反思過去聯合重組的經驗教訓，瞄準國內品牌資源開展“1+1＞2”的重組整合，謀求新形勢下重組整合新路徑。雖說“兩江合流”因種種原因未能如愿，但大長江回購另兩家股份成一統和收購錢江22.23%股份之舉已成事實；中國兵器裝備集團公司重組濟南輕騎，成功實現了資源整合、管理契合和文化融合。一些骨干企業則更多地“眼睛向內”優化資源，調整結構，自主開發，強化管理，開展“強體瘦身”“練內功”式的重組整合。比如，隆鑫大刀闊斧砍掉盈利的恒勝、華鷹和勁鋒品牌，保留隆鑫和勁龍強勢品牌，緊接著又進一步理順和強化內部管理，整合優化資源，大幅度提高了經濟運行質量和效益。還有些企業也在加速結構調整，理順縱橫關系，砍掉子公司或分公司，整合內部資源，采取“以退為進”的策略，進軍國內外市場。

伴隨整車的快速發展，摩托車零部件業也得到優化提高和加速發展。可以說，中國摩托車零部件業是從“零”開始的。隨著摩托車整車的發展帶動，摩托車發動機、化油器、磁電機、減震器、儀表及活塞、活塞環等零部件業相繼建立，并與時俱進，創新發展，變滯后為超前，不但滿足了國家日益提高的技術“門檻”、國內整車發展的需要，而且還大踏步走出國門，滿足了國外市場消費的需求，為國家賺取了大量外匯。與摩托車整車企業一樣，零部件企業也經歷了從散亂走向集中，從魚龍混雜走向優勝劣汰的發展過程，強勢品牌脫穎而出：千里馬、正新等7種摩托車輪胎成為中國名牌產品；萬豐奧特、湛江德利、重慶秋田、成都華川、成都寧江、成都天興……諸多企業獲得長足發展，一些企業（品牌）已發展成為“小巨人”，面向全行業配套；弱勢品牌無回天之力，已經或正在被淘汰出局。目前，中國摩托車產業重慶、廣東、江浙和魯豫四大板塊格局（產業集群）已基本形成，并成為國外強勢品牌零部件采購集散地。

隨著品牌整合的推進，市場營銷網絡也在悄無聲息地進行著優化整合。計劃經濟或轉軌時期，覆蓋全國各大中城市的中國燕興總公司和各省市機電、五金家電公司等營銷網絡主宰著我國摩托車市場營銷工作。進入市場經濟后，民營（個體）經銷商開始蓬勃興起，摩托車主戰場由城市轉移到農村，以品牌為牽引遍布全國各地營銷網絡逐步建立，主要骨干企業一般建有上千個，甚至數千個營銷網點，構建起比較完善的網絡體系。強勢品牌還從長計議，著力優化營銷網絡，步步為營打造“4S”專賣店，提升網絡運行質量和效率。在這個優化升級的過程中，強勢品牌迅速發展，牢固地占領著中小城市市場，并向農村市場拓展延伸；弱勢品牌無法在城市立足，只有“退城進鄉”，找尋自己的生存空間。一些縣（市）城已從過去二三十個品牌店鋪優化集中減少到幾個，有的先富起來的縣（市）城僅剩2～3家，只有強勢品牌“坐陣”店堂。

目前，中國摩托車工業已發展成為集國有、合資、民營“三駕馬車”并駕齊驅、縱橫馳騁的競爭格局。我們堅信：中國摩托車工業一定能再創輝煌——從大國邁向強國，為人類作出更大的貢獻。

(責任編輯：胡引定)