進口車將掀起降價潮？

7月18日，世界貿易組織爭端解決機構專家組公布了“關于中國與美國、歐盟和加拿大三方汽車零部件爭端的裁決報告”。報告再次認定中國關于汽車零部件進口管理辦法有歧視行為，違反了相關貿易原則，這是中國自2001年加入世界貿易組織來的第一次敗訴。

隨后，中國商務部在7月22日發表聲明，中國政府保留就世界貿易組織針對中國汽車零部件進口關稅所作的不利裁決提出上訴的權利，但并未明確表示可能采取何種行動。

爭議還在繼續，但車市已經有所動作，許多進口車已開始悄然降價。進口車大規模的降價潮將可能在下半年上演。

零部件爭端對整車價格會有影響

此次貿易爭端的起因是2005年4月1日起實施的，由海關總署、國家發展和改革委員會、商務部、財政部出臺的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》(以下簡稱辦法)。

中國在加入世界貿易組織后，在2005年1月1日如期取消了對汽車產品的進口配額管理，并在2006年7月1日把進口整車關稅降到25％的目標稅率。

可是，在中國取消進口汽車配額管理之初，海關總署和商務部發現許多汽車廠商通過化整為零、分散進口等方式，以稅率只有10％的零部件報關進口，然后在國內組裝出售整車。

“這樣，通過進口零部件組裝成的汽車比直接進口的整車價格便宜，變相規避至少15％的關稅。”WTO研究會常務理事周世儉說。

于是，中國便出臺了汽車零部件進口管理辦法，然而，美國、歐盟、加拿大卻指稱，該政策使進口零部件在中國汽車制造商眼中失去了競爭力，外國汽車零部件生產企業被迫將生產地轉移至中國，導致歐美相關行業工人失業。

如果中國政府受此次世貿組織裁定影響，將汽車零部件進口關稅下調，那么對于整車的價格是否會產生重要影響呢?

日產中國公關部總監沈莉對《小康·財智》記者說：“汽車的價格是由綜合因素決定的，它涉及到汽車原材料成本、能源成本，消費者層次等等方面，此次世貿組織的裁定結果只是影響汽車價格的一個方面。”她進一步稱，目前汽車零部件本土化生產比例不斷提高，價格制定要考慮到采購成本、消費理念、國家政策、供求關系等因素，“我們現在也正處于靜觀其變之中。”

從理論上講，進口汽車零部件關稅下調的話，汽車廠家可以大量進口汽車零部件在國內組裝為成品車后銷售，但能否將減少的零部件關稅全部體現在進口車價上，還要看汽車生產廠家如何考慮。

北京博瑞凌志汽車銷售公司銷售人員向《小康·財智》記者說，如果國家下調進口汽車零部件關稅，對于雷克薩斯整車的價格影響會有，但不會太大，目前生產汽車的各種成本都在增加，而且下半年國家就要征收汽車消費稅，它對于價格的影響要遠大于進口汽車零部件關稅下調對價格的影響。

重慶長安汽車銷售公司經理楊桐對《小康·財智》記者說，長安汽車生產所需零部件都是本土化生產，所以這次貿易爭端可能導致的中國車零部件進口關稅下降，并不會對汽車整車價格產生明顯影響。

幾乎所有的汽車廠商都不否認這次貿易爭端對汽車價格會有影響，但又不愿意承認有太大影響。而在國內車市上，進口車已經出現“降價潮”。從6月份開始，國內進口車降價的消息就不斷傳來。據了解，奔馳E級全系車型目前均有讓利，最高優惠達5.8萬元，最低售價44萬元。雷克薩斯旗下車型IS300近期的降幅最大，目前這款車全系車型價格可下調4萬元，其中IS300炫動版價格已經下探到43.9萬元，直追一直以來可以優惠11萬元的07款凱迪拉克CTS。此外，奧迪、寶馬、標致等車型也都有不同程度的優惠。“根據現在的形勢，估計進口車市還會有更多的車型降價促銷，一些冷門車型更是無法避免降價的命運。”有關人士預測，今年下半年，國內進口車市很可能掀起大規模的降價潮。

國內汽車零部件面臨的機遇大干挑戰

目前大部分國內汽車零部件企業產品競爭能力不強，雖然本土零部件企業超過了5000家，但規模小、集中度低、無序競爭嚴重，行業整體效益很差，國內零部件配套體系的技術能力、裝配質量尤其是在核心技術上與國外還存在較大差距。

有部分業內人士擔心，如果WTO裁決最終生效，那么必將延緩中國零部件工業繼續技術革新和提升的能力與進度，與世界一流技術的差距也可能相應增大。而且，長遠來看，以國際汽車整車和零部件廠商為主要力量的國際資本和緊跟世界汽車行業領先技術的國內民營資本在國內零部件市場的前進速度都將放慢。

商務部研究院研究員梅新育認為，一些不能達到40％國產化率要求的車型將通過“國產”的方式進口到國內市場，對國內汽車企業的自主創新和進口車品牌之間公平競爭產生不利影響。國內汽車企業的自主創新會受到重創。

中國汽車工程學會汽車經濟發展研究分會副秘書長韓廣表示，雖然短期內一些跨國汽車企業會采購其本國零部件，減少在華零部件采購，但是這主要集中在高檔車型，目前主流車型的國產化率已經很高，在國內汽車市場競爭日益激烈的背景下，國內零部件價格優勢還很明顯。

從長遠的角度考慮，隨著國內汽車制造商紛紛加大了本地生產的國產化力度，加上國內汽車價格一降再降，為了保持價格優勢和利潤率，本土化生產并提高國產化率顯然是必然趨勢。即使寶馬、奔馳這樣的豪華品牌，也一直在提高國產化率。

寶馬大中華區負責人稱，寶馬仍將堅定不移地提高國產化率，“迅速降低的零配件成本使得國產寶馬的定價較為靈活。”2008年華晨寶馬的本地供應商將從去年的100家增加到150家。

自主研發技術是關鍵

汽車分析師賈新光認為，當前美、歐汽車工業處于極為困難的境地，如果中國汽車對美、歐出口，美歐汽車工業將面臨更大困難，因此貿易爭端在所難免，而中國汽車工業應早有準備。“比如上世紀8。年代日本汽車大量進入美國，當時美國汽車工業搖搖欲墜，美國政府要求日本自動限制對美國的汽車出口量，而日本的應對策略是在美國設廠生產。”賈新光說。

雖然中國汽車市場表面上看起來很繁榮、很熱鬧，世界級汽車廠商紛紛來華設廠、引進全系列車型，中國國內汽車市場產銷量連年大幅度增長，2007年我國全年生產汽車888萬輛，比2003年產量444萬輛翻了一倍，比加入WTO前翻了兩番。

但是中國汽車市場卻正處于由低水平向高水平發展的過程：中、低檔次的國產汽車還沒能完成最基本的實用、美觀、安全功能的統一；世界級汽車廠商在中國的合資企業仍然大量生產著非最新型號的舊款車型；中國的大型合資零部件企業的產品技術關鍵資料依然掌握在外方手中，甚至于具有高新技術的關鍵零部件仍然必須依靠進口。

此次WTO裁定關于中國汽車進口關稅政策違規，恰恰掀開了中國汽車市場發展高度繁榮“遮羞布”廠的汽車整車、零部件行業技術欠缺的現狀。

中國汽車工業咨詢委員會秘書長滕伯樂說，對于中國汽車零配件企業而言，最大的挑戰不是關稅政策，而是如何應對家門口的外資企業的競爭。我國汽車零配件產業家底薄弱，產能規模小，科技含量低，工藝水平落后，如何練好內功，提高自身競爭力，才是當務之急。