鐵道兵

提起鐵道兵，許多人都感到非常陌生。其實，在二戰時期，鐵道兵是很多國家都有的一個兵種，日本便是其中之一。實際上，日本的鐵道兵是在日本的對外侵略中逐漸發展起來的……

“特殊兵種”的誕生

1825年9月27日，世界上第一條現代意義上的鐵路在英國的斯托克頓(Stockton)和達靈頓(Darlington)之間開通，開啟了鐵路史的歷史篇章。而后，起源于英國的鐵路迅速遍及世界各地。鐵路的運輸能力對軍事戰爭提供了便利，于是，鐵路開通不久即被考慮如何用于軍事用途了。

1846年，普魯士軍隊利用鐵路將1.2萬人及火炮、馬匹等運往克拉科夫，是使用鐵路實施大規模運兵的最早實例。1861～1865年的美國南北戰爭中，鐵路起到了重要作用，除用于部隊移動、補給物資外，還通過鐵路裝設電信線路等，鐵路在軍事上的應用更加廣泛。1870～1871年的普法戰爭中，普魯土軍隊利用鐵路運輸，集中兵力，發揮了巨大的作用，后來人們普遍認為“鐵路決定了戰爭的勝負”。

雖然鐵路在許多方面能發揮巨大的作用，但由于其機動范圍僅限于鐵路沿線，在面臨對運行設施的攻擊時，鐵路顯示出難以克服的缺點，尤其是運行鐵路本身也需要有專業的知識和技能。因此，軍隊內需要培養并配備處理鐵路事務相關的專業部隊。于是，19世紀末20世紀初，西歐列強各國創設了鐵道部隊。

最初的鐵道部隊多以工兵隊為基礎，工兵隊從事測量土地、承擔各種土木工程、道路建設、架橋工事等任務。其中道路建設、架橋工事等是軍隊鐵路建設不可缺少的，因此，以工兵為基礎創設鐵路部隊是順理成章的事情。在第一、第二次世界大戰中，交戰國軍隊很大程度上都是依靠鐵路部隊實施機動和補給的。1914年，德軍在西線利用13條鐵路10天內將160萬軍隊輸送到西部邊境，迅速完成了部隊的部署。蘇德戰爭期間，蘇軍利用鐵路開行44萬輛軍用列車，使用1900余萬節鐵路車輛，輸送數百萬軍隊和上億噸軍用物資。第二次世界大戰后，一些發展中國家隨著本國鐵路的興建，也開始成立鐵道部隊，用鐵路實施軍事運輸。在中國，1881年，清朝海軍利用唐山－胥各莊鐵路(今京沈鐵路一段)運煤，是中國鐵路軍事運輸的開始。解放戰爭中，人民解放軍鐵道兵橫空出世。1946年，中國人民解放軍開始接管并使用鐵路進行軍事運輸，在解放戰爭中有力地支援了遼沈、平津、淮海、渡江等戰役。抗美援朝作戰中，中國鐵道兵利用鐵路運八朝鮮的部隊和物資達18萬余車。

自創設至日俄戰爭時期

中日甲午戰爭后，日本面對渡過鴨綠江轉運物資困難的局面和其他一些問題，于1896年11月模仿德意志陸軍鐵道部隊，在東京陸軍士官學校設立了第一個陸軍鐵道大隊，從而開始了日軍鐵道部隊的歷史。當初，日本鐵道兵是作為鐵道大隊而設立的，從英國進口小型機車以及各種火車和軌道，進行鐵路運行、軌道鋪設等的基本訓練。

1900年，隨著義和團運動在直隸和京津地區的迅猛發展，外國列強多次脅迫清政府予以鎮壓，日本后來也派遣了部分部隊前來作戰。當時的作戰經驗對日軍鐵道部隊的發展產生了很大影響。日軍部隊在與義和團的作戰過程中，派遣人員到德國和澳大利亞留學，以求引進軍用鐵路的相關技術。以此為契機，日本從德國引進先進機車，同時還引進了德國鐵道兵的訓練方式。日本當時引進的德國機車由2輛機車前后背向連接，在行駛時需要2名機車司機，在運輸脫軌或車身顛覆時可以分離。這種機車對于不規則鐵路的適應性強，不易脫軌，當然，也不需要轉車臺，被認為是當時軍用鐵路的最佳選擇。

在其后的日俄戰爭中，這些機車全部被投入到了前線，在安奉線到前線的野戰管轄區，承擔著補給物資的運輸工作。日俄戰爭時期，日本鐵道大隊所有的車輛根本無法滿足前線的要求。為此，調用韓國京釜鐵路美國鮑德溫公司生產的小型機車30輛，充當前線兵站的運輸任務。開戰后，又增配了完全同型號的小型機車25輛和水箱容量加大的準同型號機車27輛。同時，日本向德國訂購多達188組機車以及軌道，并努力調撥鐵路所需資金。但直至日俄戰爭結束，調撥的資金仍不能滿足要求。

日本陸軍在戰時同時編制并派遣臨時鐵道大隊，使其承擔軍用鐵路的建設和運行。還加編了臨時軍用鐵道監督部，以監督朝鮮半島北部京義線(京城和新義洲的路線)的建設。由臨時鐵道大隊鋪設的此條線路雖然是簡易鐵路，但區間總長達124公里，途中雖有許多危險地段，但實現了無重大事故的穩定運行。

此外，在臨時軍用鐵道監督部之外，又編制了野戰鐵道修理部，與從日本國內各鐵路公司召集起來的技術人員和車輛一道被投入到遼東半島方面。在遼東半島，他們除承擔當時俄國鋪設的東清鐵路的修補和運行任務外，還鋪設奉天和新民屯之間的簡易鐵路(新奉線)，運輸補給物資。東清鐵路是寬軌(1.52米)，日本鐵路是窄軌(0.91米)，因此要進行轉運日本國內物資所需的修復和改軌。野戰鐵道修理部快速推進改軌作業，在沙河會戰后的1904年10月底，軍用列車運行達到平均每天8趟往返的頻率。

組建時間不長的日本陸軍鐵道部隊雖然裝備不充分，但從主要干線的改軌到野戰簡易鐵路的鋪設，圓滿完成了任務，為部隊后來的進一步發展奠定了基礎。

第一次世界大戰和日本向西伯利亞出兵時期

日俄戰爭結束后，日本陸軍充分認識到鐵道部隊所做出的巨大貢獻，將部隊規模擴至鐵道連隊。同時，在干葉的津田沼駐軍，鋪設演習路線，集中精力進行訓練和技術研究。這樣，日軍簡易鐵路平均每條線路日均運輸物資達約600噸，每條線路可確保多個師團兵員的補給。因此，鐵道部隊成為陸軍主力前進速度和戰斗力的決定因素。

第一次世界大戰中，日本投向協約國，向德國宣戰，以獲得德國在中國山東的權益，并出兵攻占了德軍據守的青島要塞。當時，鐵道部隊從登陸地點鋪設軍用鐵路至前線，確保了和主力部隊之間的鐵路通訊。其中，在攻城重炮運輸、補給方面發揮了巨大作用。此外，迅速修復了連接青島和濟南的鐵路，并管理其運行，鐵道部隊的作用發揮到極致。

而后，日本陸軍以解救捷克軍隊為借口，打著美英法日等聯合出兵干涉的旗號，乘蘇聯忙于應付歐洲戰事而無暇東顧之機，1918年開始向西伯利亞進軍。在此戰中，鐵道連隊在戰術上取得了很大的進展。最早登陸的第12師團在從哈巴羅夫斯克向布拉克埃分斯克進攻時，和第一鐵道隊一起組編了以第12旅團為主力的鐵道支隊(山田支隊)，沿著黑龍江鐵路進攻。鐵路進攻時，由鐵道部隊和步兵、炮兵部隊等組編成機動部隊，乘坐軍用列車進行機動。途中，要不斷修復對方破壞的路線，在進攻途中遇到對方部隊時迅速下車進行攻擊，排除抵抗后再開始進攻。在西伯利亞出兵中，日軍鐵路部隊發揮了重要作用，成為短時間內進攻鐵道沿線腹地的動力。尤其是在西伯利亞嚴酷的環境下，特別是在冬季，徒步行軍本身就是對部隊很大的損耗。因此，鐵路通訊的確保和軍用鐵路的運行是左右日軍生死的命脈，沒有鐵道部隊辱很難完成任務。

在向西伯利亞出兵時，日本鐵道部隊根據經驗，以鐵路進攻為基本戰術，配備裝甲的推車先行，預先確保軌道的安全。同時，能在不規則地段行駛的偵察車輛，在軌道和周邊地段進行偵察，以發現潛伏在沿線的對方部隊。市川島自動車制作所于1930年以本公司的suMlDA六輪卡車為原型，開發了在道路和軌道都能行駛的裝甲列車。這種裝甲車具有可調節車軸長度的功能，可以在線路寬度不同的滿洲鐵路和西伯利亞鐵路支線之間自由行駛，這就是九一式寬軌牽引車。這種車在中國當時的許多線路使用過，日本鐵道部隊稱，“有鐵道兵的地方就有寬軌牽引車”。但鐵道兵使用的九一式寬軌牽引車上不允許裝備固有武裝，只能依靠乘員拿的機槍和小型槍支進行戰斗。

捷克軍團和白軍(蘇聯建國初期1918～1920年間的內戰中反對蘇聯共產黨的軍隊)使用的裝甲列車給日本鐵道部隊相關人員巨大的；中擊。于是日本除當地部隊自制改造裝甲列車外，從西伯利亞撤兵后在滿洲也進行了裝甲列車的研究。

從九一八事變到侵華戰爭

1931年9月18日晚，盤踞在中國東北的日本關東軍按照精心策劃的陰謀，由鐵道“守備隊”炸毀沈陽柳條湖附近的南滿鐵路路軌，并嫁禍于中國軍隊，這就是“柳條湖事件”。乘此之機，日本全線占領了滿洲(日本稱“滿洲事變”)。事件發生之際，日本投入了鐵道連隊剛剛開發的九一式牽引車，并在年底臨時組編了關東軍鐵道中隊，參加錦州進攻。1932年，日本鐵道第一連隊被派遣到滿洲，支援向哈爾濱的鐵路進攻，擊潰了牡丹江站附近的中國軍隊，顯示了日本鐵路部隊作為作戰部隊所擁有的能力。

通過“九一八事變”，日本鐵道部隊重新認識到裝甲列車等新型鐵道“武器”的重要性，開始更加積極地推進新型“武器”的開發。當然主要發展的是裝甲列車，還開發了其他各種支援、偵察車輛。

1932年，日本裝甲列車的建造計劃得以實施，1933年，完成了臨時裝甲列車。臨時裝甲列車由12輛車輛組成，所有車輛都有裝甲防御。臨時裝甲列車最大時速60公里左右，由于重量重，在路況不好的地段行駛受到限制。可能由于該原因，在侵華戰爭中沒有留下什么發揮作用的紀錄。據說在經過一段時間后，臨時裝甲列車專門從事滿洲線路的警戒工作了。

鐵道部隊和參謀本部對臨時裝甲列車的火力和防御能力作了充分的評估，認為其行駛性能還需改良。因此，決定在臨時裝甲列車的基礎上重新建造裝甲列車，并于1933年秋開始了新型裝甲列車的建造工作，這就是九四式裝甲列車。日本在建造九四式裝甲列車時，將車體重量減輕，以在路況不好的地段也能行駛。此外，對于臨時裝甲列車中存在非議的各種問題在設計階段就加以考慮。日本九四式裝甲列車的最大特點是，幾乎全炮口都可向前方發射，這是歐洲裝甲列車都不具備的特點，可以說，這種裝甲列車顯示了強烈的攻擊特性。

作為提高九一式寬軌牽引車戰斗力和在不規則地段的防御行駛能力，日本鐵道部隊開發了九五式裝甲軌道車。九五式裝甲軌道車在履帶之外配備了軌道行駛的鐵輪，在軌道外行駛時鐵輪就收在車內。而且，在車內操作，放出收納在車體下部的鐵輪，可立即在軌道上行駛。而且，從軌道上到軌道外反向轉換極其迅速，僅僅40秒鐘就可以從軌道上轉換到軌道外。同樣，從軌道外轉換到軌道上時，在有外部引導的情況下1～3分鐘可完成操作。

此外，滿足于九一式軌道牽引車戰績的日本陸軍生產了行駛能力和牽引能力都得到提高的九八式鐵路牽引車。九八式鐵路牽引車是在九四式自動貨車的基礎上改造而成，無裝甲，是更加追求行駛性能的車輛。另外，九一式軌道牽引車上的車輛長度調節功能也得到進一步的強化。日本鐵道部隊后來又開發了100式鐵路牽引車，這種牽引車除搭載柴油發動機外，外觀和性能上與九八式鐵路牽引車相似。

此后，日軍組編了鐵道第3連隊，并在哈爾濱設置兵營。1937年盧溝橋事變時，日本第3鐵道連隊也緊急出動。此外，日軍還追加派遣了鐵道第2連隊，在中國北部投入了大量裝甲列車。日軍展開其擅長的鐵路攻擊，快速占領了中國鐵路基地，并大量搶取以車輛為首的鐵路器材。中國軍隊在軌道上設置了很多障礙物，或者讓拆掉制動器的無人車輛在軌道上狂駛，實施沖撞前進的裝甲列車和軍用列車的突擊戰術。中國對稱為裝甲列車“筋脈”的線路進行猛烈攻擊，但許多情況下乘坐在裝甲列車里的日本士兵很快就能修復。日本裝甲列車前后連接著裝載物資的無蓋車輛(無頂蓋的貨車)，即使被爆破，也不會對兵員造成傷害，而日軍發現哪里被爆破的時候，就使用無蓋車輛里的材料修復線路。據說，日軍的鐵道工兵對于只是爆破性的破壞性工作，最長幾個小時就能修復線路，有時只需30分鐘左右就能完成作業。日軍鐵道部隊在侵華戰爭中發揮了鐵道的攻擊戰術，使我國遭受很大損失。

經過侵華戰爭，日軍鐵道部隊對鐵道進攻戰術有了絕對的自信。在對蘇作戰中，日本努力充實鐵道部隊的戰斗力。1941年6月的關東軍特殊演習(簡稱“關特演”)中，順利完成了約40萬正面部隊和軍需品的輸送。

日本卷入太平洋戰爭后，圍繞島嶼的戰斗沒有使鐵道部隊充分發揮實力，只是承擔了泰緬鐵路的建設和從南方資源地帶的物資運輸工作。在太平洋戰爭中，日本陷入與事先想像完全不同的戰場戰斗，日本鐵道部隊被作為工作、運輸部隊使用。戰敗后的日本陸上自衛隊繼續保留了鐵道部隊。直到1966年，日本鐵道部隊正式退出了歷史舞臺。