高架橋拆建：汽車尺度與人的尺度的沖突

張蔚然

建，還是拆？走地上？還是走地下？對發生在武漢大學附近的高架橋之爭事件，《中國新聞周刊》專訪了清華大學建筑學院城市規劃系副教授張敏、北京建筑設計研究院副總建筑師吳晨。兩名專家從高架橋與城市規劃的關系上，分析了這種交通方式的利弊。

中國新聞周刊：高架橋的建設對城市的發展有哪些影響？

張敏：目前，中國國內公共交通網絡發展還比較有限。而且由于歷史的問題，斷頭路、盡斷路很多。在這種情況下，要理順路網、打通一些孔道，建立合理的骨架，還是需要高架橋的——這是它的正面作用。比如上海建了田字格的主干道系統，田字中間的一橫一豎就是高架。它還使得貨車、客車運輸成本降低，減少繞路和堵車。

但高架橋給周圍居民的生活造成了破壞性影響。第一是影響景觀，高架橫在中間，嚴重阻隔了橋兩邊的交流。第二帶來噪音，隔板也很難完全消除噪音。三是橋下很有可能成為藏污納垢的地方，犯罪行為可能會上升。四是會對低層住戶的采光造成威脅。

吳晨：城市格局的發展與目前的使用功能肯定是有沖突的。城市架設了大量的高架橋試圖緩解交通的緊張狀況，但是高架橋本身是從現有城市基礎上重新改造，必然會對原有城市的格局、肌理包括出行方式有一定的沖擊。在很多城市，原有城市格局比較完整的部分，都會避免建高架橋。

我一直認為，高架橋帶來的弊端要大于益處。在成為此地區的主導景觀后，高架橋對整個城市的公共空間、交通、靈活性、景觀形象的影響都很大，使城市失去獨特性和可識別性。高架橋一多，城市尺度就變了，汽車尺度跟人的尺度是沖突的。這是完全忽略和藐視原有城市文化和環境的做法。

中國新聞周刊：國際和國內高架橋建設及拆除的趨勢如何？

張敏、吳晨：國際流行的趨勢是拆高架橋，而不是建。從國外修建高架橋的歷史看，1964年日本為舉辦奧運會修建了大量高架橋，開創了世界城市建高架橋的先河。以后，美國、歐洲相繼也修高架橋，但不多也不長。

進入20世紀90年代，國外開始拆高架橋。美國波士頓、芝加哥均開始陸續拆除城市里的高架橋，城市道路的發展轉向建地下隧道，地面則盡量留給人一個良好的居住環境。

此外，還有日本、瑞典、挪威、芬蘭等國家也相繼拆高架橋。西方主要發達國家進入后工業化時代和后機動車時代，更加強調人性化的城市環境。很多發達城市只有很少的高架道路，并且對于高架、地鐵、輕軌等交通建設方式都有很好的規劃。

中國新聞周刊：國內建設高架的原因和動機是什么？如何防止盲目建設？

吳晨：盲目建設的原因是短期視野，從急于解決交通擁擠問題出發，沒有很好的長遠規劃。從城市整體交通來講，不僅要治標還是治本。治標是一個城市結構的完善，不僅是鼓勵公共交通的出行方式，同時更應該注意治本，調整城市發展結構，應盡量調整出行。把工作、生活盡可能緊密地固定在一個相對來說可達的范圍之內。

張敏：防止盲目建設，首先要改善現有道路交通的狀況，擴寬主要擁擠干道，同時完善交通管理系統。在考慮是否應增加一條高架道路時，要合理考慮到交通需求量以及未來的交通狀況，還有城市和國家的經濟發展水平。

其次要發展地下空間開發和利用。很多發達國家的地下空間利用得很有成效，比如日本就有很多地下街、地鐵、地下綜合體，而且已經不是一層了。瑞典、挪威、芬蘭這些城市地下空間開發也比較好，有地下音樂廳、游泳池、運動場。但是地下空間開發成本相對較高，所以要權衡考慮。

第三要完善城市交通車輛出行規劃，三層立體交通應各有側重。很多國家如法國巴黎等對于城市交通出行規劃都有相關的指引方針，如《城市交通出行規則》(簡稱PDU),創造了一個可持續的城市機動性條件，多模式交通、自行車、道路空間等措施成為具體的解決方案，道路出行規定，使得郊區和中心區的道路機動車輛有所區別，減少了擁擠。

第四可以嘗試擁擠收費政策的實施。比如上海，通過車牌的拍賣，控制了至少是低端群體、低成本汽車的進入。 ★