桑塔納開辟中國轎車新紀元

顏光明

改革開放30年，人們從實踐中看到了桑塔納國產化的意義。

“桑塔納的成功就是國產化的成功?！?/p>

這是歷史的定論。

“國產化”也就成了一個特定年代的專屬名詞。它意味著突破、目標、成功。

當上海大眾公司原總經理王榮鈞在回憶起國產化這些往事時，依然就像在昨天，一切都歷歷在目。他見證和親歷了一個產業的艱難與雄起。

國產化不能“瓜菜代”

“上海大眾干了兩年多的國產化才2．7％，為何這樣慢？”

1987年王榮鈞到任之后，上海大眾面對了來自各方面的質疑，其中最多的就是桑塔納轎車國產化的進度問題。此事驚動了中央和國務院。時任國家經委副主任的朱镕基為此事親自率隊來上海進行考察。

國產化為何受到大家如此重視，甚至引起高層的高度關注？

王榮鈞說，這主要是有三方面的原因。首先是要節省外匯。當時國家外匯非常緊缺，桑塔納起步是靠進口散件（ＣＫＤ）組裝。如果早日實現國產化，就可以減少或替代進口件，就可以大量節省外匯；其次是降低成本，擴大規模；最后是打基礎，建立完整的現代化轎車零部件配套體系。

他說，事實上，當時大家的注意力都集中在最迫切的第一個問題上。這也是一個亟待解決的難題。當時組裝一臺桑車要用1萬美元的外匯來進口零部件。如果8．9萬臺桑車組裝指標用完后還不能國產化，上海大眾將面臨關門打烊的可能，國家承擔不起這么多外匯的支撐。時間緊迫，加快國產化，成了當務之急。

然而，當時中國汽車零部件企業多數是為卡車配套的，轎車配套幾乎是空白，即便是上海這個唯一能生產轎車的地方，批量也不大，技術也較落后。而桑塔納是上個世紀80年代初德國最新的轎車技術，相比較而言，我們與國外在轎車生產上的技術差距要落后30年。當時，德國記者來上海采訪后回去報道說，“這將是一個失敗的記錄（指上海大眾項目）”。

面對桑車的技術要求，全國汽車零部件的配套能力接近于零。這是一個很令人沮喪的事實。原德國大眾集團董事長哈恩說，當時中國不具備現代化轎車的生產能力，國產化就像一只攔路虎，擋住了上海大眾推進的步伐。中外雙方都意識到，不攻克桑車國產化就不可能有上海大眾成功的希望。

干了兩年多，實現了2．7％的國產化，就是指收放機、輪胎、標牌和天線。這些都是比較簡單的零部件。大量技術復雜的零部件和總成的國產化，需要時間，一切都要從基礎抓起。王榮鈞說，國產化分縱向和橫向兩條戰線展開?？v向是指由上海大眾負責的短發動機加工，車身的沖壓、焊裝、油漆，以及整車總裝，占整個桑車國產化的18％；橫向是指上海大眾以外的零部件配套件，占整個桑車國產化的82％。

他說，其實桑車國產化的重點主要是在橫向配套上，縱向國產化的比例不高。他說，“國產化的意義不僅是節省外匯，重要的是降低成本，以及為零部件工業打基礎。”

“ＣＫＤ組裝車要比進口整車還要貴”。王榮鈞舉例說，進口件的價格是以到岸價（德國的出廠價＋包裝費＋海運費＋保險費＋關稅）結算。這樣就造成了進口散件的采購成本居高不下。1990年時，已國產化的零部件平均價格只有進口件價格的65％，而且是在批量還不大時的供貨價格，批量上去后，價格還能降下來，甚至不到進口件的一半。這樣就可以大幅度地降低零部件的采購成本。

對于用進口散件組裝的生產方式，當時汽車界有不少人反對，爭論和分歧也很大。但從戰略層面考慮，通過“市場換技術”是為了獲得生產現代轎車的經驗和技術。原機械部部長何光遠認為，這是中國汽車工業無法逾越的一個過程。日、韓汽車的起家也是通過這一手段實現的。他說，桑塔納堅持高標準的國產化道路，是上海大眾成功的重要原因。

在國產化起步時的初級階段，有些國產件比進口件還要貴。最典型的就是變速箱，采購價要比進口價還高。但這是個過程，前提是為了保證質量。因為，開始時批量很小，要照顧到配套廠的投入與回報。王榮鈞說，不少為桑車配套的零部件企業都需要引進技術或搞合資才能適應。由于桑車零部件國產化難度大，很多零部件廠都不敢接，像一汽、二汽這些大廠都打退堂鼓。問題是，這不僅涉及到技術、資金，還有市場的前景等。

實事求是地看，有些關鍵零部件技術確實很難啃得動。如發動機缸體和曲軸的鑄鍛件毛坯，本以為一些大廠能干得了，干了兩三年最后還是拿不出來。對此，王榮鈞很著急，意識到國產化就是桑車的生命線。另一方面，有關方面認為“國產化標準可以偏離，結合國情可以有過渡標準”。他們反過來質疑王榮鈞，把堅持德國標準當作替外方說話，站在外方一邊。事情鬧大了，上面派人來調查國產化進度為何慢的問題。

1987年6月，朱镕基在上海聽取桑車國產化的匯報工作。王榮鈞帶了兩張當天在總裝線轉轂試驗臺上拍攝的輪胎爆裂的照片。他說，設備、模具是進口的，橡膠也是進口的，結果還出現這樣的質量問題（后來查明是生產現場管理混亂造成的）。如果汽車出廠后在行駛中發生這樣的問題，后果不堪設想。朱镕基震驚了。他說，如果這樣的國產化，每個零部件都相當于坐在了火山口上，這樣不行，不能“瓜菜代”。朱镕基態度很堅決：“桑塔納國產化要100％合格，降低0．1％我們都不要?！?/p>

共同體是加速實現國產化的產物

如何推動國產化向縱深發展，加快國產化的進程？

1988年，朱镕基到上海擔任市長。剛上任就赴上海大眾親自抓桑車的國產化。之前，他在上海召開的一次桑塔納國產化會議上提出建立上海桑塔納轎車國產化共同體的倡議。旨在調動整車廠和零部件廠合作的積極性，建立以利益為紐帶的命運共同體。王榮鈞受命負責籌建這項工作。

朱镕基在同年7月的成立大會上，強調了國產化的標準不能低，要貨真價實，否則桑塔納就會倒牌子。他說，共同體是為了幫助我國轎車工業搞上去，達到國際水平，進入世界市場，這就是我們成立共同體的目的。

事隔20年，今天回過頭來再看朱镕基的倡議，頗有歷史感。桑塔納國產化共同體成立之后對桑車國產化起到了很大的推動作用，不少零部件企業依靠上海大眾平臺資源發展起來，成了行業中的佼佼者。人們從實踐中看到了桑車國產化的意義，化解了過去在堅持德國大眾標準上的分歧和誤解，從而理清了實現桑車國產化的思路，也明確了方向。

不久前哈恩來中國很自豪地告訴筆者，在桑車國產化最困難的時候，由他建議聘請德國大眾退休的老專家代表大眾幫助中國的零部件企業解決國產化問題，起到了很大的作用。對此，王榮鈞在他撰寫的一篇題為“不能忘記德國朋友對國產化的貢獻”的文章中，作了詳細的記述。他說，“這些具有豐富實際經驗的退休專家在華期間，不要工資，只須解決他們的來回機票和吃住費用即可。他們以一幫一的方式，到工廠解決零部件攻關的實際問題。前后陸續來了上百人，幫助解決了大量技術問題和管理問題，對加速國產化起了不小的作用?！?/p>

由此證明，哈恩說的“桑塔納國產化對德國大眾同樣很重要，關系到合資企業的前途”也是有道理的?，F在看來，“德國大眾教會中國人造車”絕不是一句空話。歷史作了最好的回答。

在筆者印象里，當時上海提出桑車國產化要打“中華牌”，調動全國力量加快桑車國產化的進程。作為當時被推選為首屆桑塔納共同體的理事長，王榮鈞感觸最深的就是桑車國產化從此駛向了有序、規范、快速發展的軌道。

通過4年（1987－1990）艱苦卓絕的努力，終于喜獲碩果。

1991年4月，上海大眾在上海商城舉辦了“上海桑塔納轎車國產化匯報展覽”。來自全國50余家跨行業跨地區的零部件企業展示了國產化的成果。汽車行業的專業人士和上海市政府的領導都觀看了這項具有標志性的成果展覽，它預示著中國現代化的轎車生產體系已初步建成。

數據顯示，從1987年上海桑車國產化起步到1990年底，工裝樣品認可率達到72．69％，減貨國產化率達到60．09％．。1991年又分別提高到83．3％和70％。關鍵零部件如車身、發動機、變速箱三大總成和前后橋總成相繼實現國產化，同時上海大眾宣告年產6萬輛整車和10萬臺發動機的產能已經形成，并建立了符合德國大眾質量保證體系標準的全國180余家零部件企業所組成的配套體系。

同年8月，上海大眾告別ＣＫＤ，結束了以進口散件組裝生產轎車的方式，終于實現了國產化。

在中國汽車歷史上，像王榮鈞這樣經歷過一汽、二汽和上海大眾創業初期工作的人不多，而從干卡車到干現代轎車的人更是少而又少。也正因為此，王榮鈞對于桑車國產化的理解就比較深，看得比較遠。他說，從長遠的意義上看，桑車國產化可以為中國轎車零部件工業體系打好基礎，為我國轎車工業的大發展創造條件。

歷史證明這是正確的。