別忽視重慶罷運事件的體制因素

鄧聿文

11月3日發生的重慶出租車罷運事件可稱為中國式罷工。事情雖在重慶市政府的介入下得到妥善處理，但由此暴露出的體制性痼疾我們必須高度重視。

此次重慶出租車罷運事件，用重慶市政府的話說，雖有天然氣加氣困難、黑車營運以及其他一些因素，但主要還是一些出租汽車公司擅自增加出租車駕駛員“份兒錢”所致。據悉每天增加的“份兒錢”達到50元-70元，從而使駕駛員年收入減少2萬元以上。

為什么出租車公司敢擅自增加“份兒錢”呢？這就不能不說到出租車行業的管理體制問題。我國多數城市的出租車管理體制實行的是政府特許經營。也就是政府將城市的出租車業務授予少數公司經營，這些公司再向司機出售營運資格，后者則向公司交納一定金額的管理費用，即“份兒錢”。在這種管理體制下，出租車公司通過購買、掌控出租車營運權證獲取壟斷性收益，一旦司機淪為不良公司盤剝對象，兩者利益嚴重失衡，也就容易導致關系失和乃至嚴重沖突。

特許經營制度是政府管制的一種。一般來說，如果一個行業需要政府管制，也就表明了該行業的戰略意義。但對于城市的出租車業務，雖然其屬于城市公用事業的組成部分，卻并非構成實行特許經營的理由。也許回到改革開放初期，那時乘坐出租車還是件奢侈之事，需要較高的進入門檻，而在私人汽車大行其道的今天，還對出租車經營實行政府管制，就完全沒必要了。

經濟學早已證明，政府管制必然會產生“經濟租”。而對一個不重要的行業實行管制，更會因缺乏有效監督致使各種尋租和腐敗泛濫。比如，企業為獲得牌照或經營許可權而進行的公關，為管理機構高價出賣營運證斂財創造了機會。目前，一些城市一張出租車營運證就賣到了少則十幾萬元，多則幾十萬元。“份兒錢”本身也是一種“經濟租”，它為出租車公司盤剝司機制造了條件，并導致“黑車”市場橫行。以重慶為例，據一出租車司機稱，他承包一輛車，5年承包費用高達30萬元，另外每月還要交管理費1700-1800元左右。北京的出租車司機每月的“份兒錢”至少五六千元。這使得北京黑車市場的車輛高達7萬，超過正規出租車數量。

這些年來，由“份兒錢”引發的矛盾比比皆是，由此導致的司機罷運事件時有發生。由于很多出租車公司都直接或間接與管制部門和管制者有關聯，對出租車行業的管理體制進行小修小補根本解決不了其尋租和腐敗問題，必須放棄對出租車的數量限制和許可權限制。事實上，出租車行業并非關系國計民生的重要行業，完全可以市場化。退一步說，即使出于某種原因暫時還要維持許可證制度，對特許經營者也應通過市場競爭來實現。而我們多數地方制定的出租車行業政策恰恰把這一點漏掉了。

萬幸的是，重慶市政府的快速反應和妥善處置使得罷運事件這一可能引發嚴重社會問題的危機很快得到化解。就此而言，顯示了地方政府在處理突發事件上的進步，對此應予肯定。但這也說明，如果諸事最后都要通過政府才能解決，對整個社會而言，決不是好事。道理很簡單，政府縱然有三頭六臂，也難以面面俱全，一旦某些社會問題得不到應有的重視和解決，就會對政府構成很大壓力，甚至最后將矛盾轉嫁到政府身上。這樣的事例過去不是沒有。這就提醒我們，在政府和社會之間，不能是空白，必須有各種各樣的社會組織和利益團體，與政府一道，成為解決社會問題的建設性力量。

在一個全能主義的政治體制中，公共權力的觸角深入到人們生活的每個角落，即使那些本來應首先具備社會自治組織特征的團體也被體制化和國家化了。改革以后，盡管地方政府權力相對過去有所削弱，但還是在公共事務中扮演著最終評判者的角色，而企業、社會和群眾，則淪為政府的小伙伴。絕對權力意味著絕對責任，假如政府出于某種原因而做不到這點，那么，本來是不同利益群體的矛盾，最終都可能演化成當事者和地方政府的矛盾。

以是次出租車罷運事件來說，即使出租車市場的管理還維持現狀，如果出租車司機真正能夠組成自己的組織，或者現在的工會能夠為他們代言，那么，事情或許不至于鬧到這個地步。正因為在財大氣粗、手握牌照權的出租車公司面前，出租車司機盡管人數眾多，但他們只是原子式個人，力量其實非常有限，所以出租車公司才敢拿他們不當回事。假如出租車司機可以以組織的方式團結起來，或者有一個強大的團體為其利益代言，就能大大增加他們與出租車公司的談判力量，事情或許就可以在談判中得到解決。

中國正處在艱難的社會轉型中，各種矛盾和問題層出不窮。當問題或者危機發生引起很大社會反響時，政府出面化解危機乃義不容辭。現在的關鍵，是如何建立一種社會機制，將矛盾和問題最大程度地消滅在其形成過程中。由于有組織的理性在利益的表達上比非組織的理性更有效，所以積極穩妥地發展各類利益組織，形成協商對話制度，遠比非理性的個體和群體抗爭行為要好得多。但這需要政府將自己的部分權力讓渡出來。這是我們從重慶出租車罷運事件中，須吸取的另一教訓。（作者系北京知名評論員）