五問“４·２８”鐵路事故

秦　軒

據報道，膠濟鐵路4·28事故的原因是T195次列車超速行駛。而這背后其實有更為復雜的原因和背景

4月28日凌晨，山東膠濟鐵路發生特大交通事故，中午濟南鐵路局局長、書記即被免職，并對外發布。在隨后幾天內新華社透露的事故調查初步結論，認定這是一起人為責任事故。至5月3日，濟南鐵路局的路局運輸處、調度所和淄博車務段5名有直接關系的干部被追究責任。

據新華社報道，這次事故原因為T195次列車超速行駛，當時速度為131公里/小時，在S型軌道轉彎處脫軌，與相向而行的5034次列車相撞。

這背后其實有著更為復雜的原因和背景。

限速80公里/小時就合理嗎？

膠濟線一名技術人員告訴《中國新聞周刊》，事故發生路段為一條臨時線路，DK310。其施工單位為中鐵二十局。該路線為去年10月修建，今年3月21日晚駁接成功。

出事地段為S線路，考慮到轉彎所帶來的離心力影響，該軌道有一定的傾斜率。膠濟線目前是客貨同運，這使軌道情況變得更為復雜，因為客運和貨運所要求的車速不一樣。

據《中國新聞周刊》記者多方面確認，該路段屬于小半徑曲線，設計半徑為400米。一名護路人員表示，實際半徑可能不到400米。一位鐵路專家表示，在這種半徑下，正規路段上最高限速也應當不超過75公里/小時，更何況是臨時線路？“這在鐵路行業是常識”。

這條S線路并非膠濟線上的個別小半徑曲線。據那位鐵路專家介紹，這條線路歷史久，當初為了避免土方工程，遇到山體，選擇繞路而不是穿行，因此曲線并不少見，最小半徑曲線有300米左右的。

DK310屬于臨時性線路，修建技術標準比專線低，對限速要求更高。據《中國新聞周刊》記者了解，該路段最初行駛速度為25公里/小時，很快提升到40公里/小時，到4月下旬發生事故時限速80公里/小時。

按照鐵路路基工藝，鐵軌路基在修建成半年內屬于路基沉降觀測期，由鐵路施工方負責監測。在此期間，路基可能發生沉降，從而影響到軌道。因此，新軌道半年內通常會要求限速行駛。膠濟線那名技術人員透露，4月下旬濟南到淄博段持續下雨，也會給該路段的沉降帶來一定影響。

事實上，事發當日，石家莊至煙臺的2245次列車高速穿行此路段，也發生顛簸，但沒有脫軌。《中國新聞周刊》記者了解到，該車乘務員已將情況通報給濟南鐵路局有關部門。

膠濟線那名技術人員懷疑此次事故與地基變化有關系。據《中國新聞周刊》記者4月28日晚現場觀測，施工人員對于出事段鐵路并未做大的調整。

此外，據《中國新聞周刊》記者了解，在濟南鐵路局的內部調查報告中沒有提到施工方責任——一位鐵路專家表示，根據已經公開的信息，施工方應該沒有責任，因為這是因超速行駛而發生的事故。

《中國新聞周刊》記者多次試圖與二十局的施工人員進行采訪，均被拒絕。

據《南方周末》報道，事故發生后，該地段限速改為45公里/小時。這一限速與《中國新聞周刊》記者在4月29日通車后所見情形相符。

超速是如何發生的？

據報道，此次事故的重要原因在于超速行駛。事實上，司機并沒有權力也沒有能力超速行駛——其行駛速度受監控器約束，一旦行駛速度高于監控器所規定的最高限速，機車會自動減速。

T195次的車頭是2002年后才生產的新型機車SS9G，乘務員2名，屬于北京局北京段。牽引的車廂屬于濟南鐵路局。濟南鐵路局4月23日發布《關于實行膠濟線施工調整列車運行圖的通知》(即154號文件)，修改運行圖，將80公里/小時由臨時限速改為圖定限速(運行圖規定的常規限速)，從2008年4月28日0點起執行。

4月26日濟南鐵路局又發布4158號調度命令，廢止以前的臨時限速命令。調度命令由于文件級別比較低，一般直接以文件、傳真、電報的方式發送到各調度臺、車站信號樓、機務段、機車。這個調度命令很快就得到了執行。

遺憾的是，4158號調度命令并沒有提及154號文件中施工路段已由臨時限速改為正式限速的任何內容。而154號文件是涉及調整運行圖的重要文件，按慣例應通過公文傳遞的渠道下達。

北京機務段并非是濟南局的下轄單位，根據一般公文的行文慣例，濟南鐵路局沒有把它列為受文單位，只作為抄送單位。按慣例，此類公文應由受文單位北京局逐級傳達至運輸處、調度所，再傳達到各相關的機務段、車輛段。

一名知情人透露，在事故前，北京機務段的執行人員沒有看到154號文件，相反看到了4158號調度命令。于是，刪除了已經寫入運行監控器的限速指令80公里/小時。同樣的狀況發生在2245次等多次列車的牽引機車上。

事實上，石家莊至煙臺路段的2244/45列車曾提到該路段高速行駛顛簸現象，且提到鐵路旁的限速標志與運行監控器中記錄的限速信息不符。這也證實在事故發生前，限速80公里的標志確實存在，而非事后補上。

濟南局行車調度因此于當日4：02分向各車站補發了此路段限速80公里/小時的4444號調度命令。

據《南方都市報》報道，如上問題是濟南鐵路局的調度部門透露的。列車事發前經過的王村站值班調度員也完全清楚這一情況。

還有一個問題是，值班調度員究竟有沒有和T195次車上的司機進行機車聯動，通知其減速。盡管在列車黑匣子中一定存有有關證據，但據《中國新聞周刊》記者了解，濟南鐵路局的內部通報中并未提到北京段司機的任何發言。

據《南方周末》報道，挽救T195次命運的最后一個機會依賴司機的望。據記者調查，司機在夜間的望距離不會超過300米。當車輛以131公里/小時行駛時，司機沒有看清限速標識并不奇怪。

那位鐵路專家告訴記者，中國鐵路系統有嚴格的調度管理程序，像這次犯下如此低級的調度錯誤，極為罕見。

膠濟客運專線全面施工帶來影響？

“膠濟線施工以前，濟南局的管理是非常好的。”濟南鐵路局的一位工作人員私下向《中國新聞周刊》記者表示，膠濟客運專線全面施工，在很大程度上加劇了濟南鐵路局的工作量。

膠濟客運專線于去年1月全面開工。去年5月25日，山東省政府在青島市召開膠濟鐵路客運專線和濟青高速公路南線建設工作調度會，要求鐵路客運專線于今年5月竣工通車。

4月25日，膠濟客運專線施工建設進入倒計時階段。當日全線首個達到開通驗收條件的昌樂—青州北區段正式驗收。目前，膠濟客運專線數千名工程建設者日夜拼搏，確保工程于今年8月竣工。

由于全面施工，膠濟線上的臨時路線比比皆是。目前已有DK310、k276、DK174、關家塘、141、132等多條臨時線路，還有其他幾條臨時線路在方案中。

臨時線路的技術指標與專用線路不能比，其必然要求限速。在這條貨客同運的鐵軌上，列車既要限速，又要盡量避免晚點，調度因此有很大的困難。

為確保膠濟客運專線7月底全面貫通，按照鐵道部統一部署，自2008年4月28日零時起，實行新的列車運行圖。在修改列車運行圖期間，北京局和濟南局的調度工作量驟增。膠濟線人員向《中國新聞周刊》記者透露，自施工以來，有些調度員連續工作1天以上。而在理論上，一個車站調度所需要24小時值班，分4班，每班配2名調度員。

4月28日出事次日，整條膠濟線路盤查臨時線路。

濟南鐵路局管理有問題？

據《南方都市報》報道，2007年7月，由于濟南鐵路局徐州機務段的崗效工資未被及時執行(發放)，該段工人產生很大的意見。

《中國新聞周刊》記者獲悉，4·28事故發生后，4月30日，與T195次同一線路的T25次列車17名臨時工作人員在發車前半小時集體辭職。該車總共雇傭的臨時工作人員為20名左右。有知情人透露，這些臨時工作人員的月收入500～700元。

今年3月，大部制改革引起鐵路系統振動。到當月月底，濟南鐵路局將被撤并的傳言四起。傳言濟南局將作為鐵路改革的第一刀，將被分拆，山東省的部分并入北京鐵路局，江蘇省內的部分并入上海鐵路局。4月，原徐州鐵路分局一夜之間并入上海鐵路局。傳言得到部分證實。

鐵路系統一職工4月18日公開說，“濟南局現在是人心不穩，這樣下去早晚要出事的。”10天后，結果不幸言中。

每3個月1次事故？

在4·28事故發生后，濟南局一職工在“海子鐵路網”上發帖說，膠濟線出的事還少嗎？

這次事故是濟南鐵路局自去年8月以來第4次較大事故。

據《南方都市報》報道，去年8月31日，其管內的京滬線茅村站因線路質量問題，致使41053次貨物列車在7道發車時，機后22位至29位8節車脫軌。

去年9月16日晚9時30分左右，膠濟鐵路濰坊西到昌樂段大圩河火車站附近發生路基坍塌事故，一列貨運列車出軌。當時的調查結論是中鐵十八局違法施工、偷工減料，造成路基坍塌。

今年1月23日20時48分，膠濟線上就曾發生重大交通事故，造成18人死亡，9人受傷。★