組建工會能解決出租車罷運嗎

最近一段時間以來，隨著重慶、三亞等地的出租車先后出現罷運事件，各方紛紛采取措施，力圖化解困境或者是防止這一現象在其他地區蔓延。全國總工會也是于近日發布了督促各地出租車行業建立工會的通知，力圖通過組建工會，讓工會代表出租車司機去與出租車公司進行集體協商的方式來解決雙方之間的利益沖突，其中重點是協商確定合理的承包費或管理費，從而避免在沒有任何緩沖的情況下，突然出現出租車罷運這樣的極端事件。然而，在筆者看來，盡管這樣一種選擇可能會比現在這種任何緩沖或前期干預措施都沒有的情況會略好一些，但是，組建工會的做法卻并非是一種最優選擇，一方面是因為這種做法未必奏效，另一方面是因為在組建工會以及進行集體協商的過程中，還會出現很多具體的問題，導致在操作層面的不可行。用經濟學的術語來說，這種解決問題的方式交易成本會很高，而且效果可能并不好。

眾所周知，出租車罷運的根源在于“份兒錢”過高和“黑車”過多，這兩種情況的并存導致出租車司機的收入受到來自上下兩個方面的夾擊或擠壓，從而利益受損。然而，“份兒錢”過高和“黑車”過多的問題并非最近才產生，而出租車司機的不滿也不是現在才有，那么為什么直到最近，各地的出租車司機才接連以罷運的方式發泄自己的這種怨氣呢?這顯然與近期的經濟形勢有很大關系，即經濟增長速度的放慢導致出租車的客源減少，出租車司機的收入明顯下降，從而超出了他們忍耐的限度。

近期出臺的一些政府政策基本上都將重點放在了直接解決出租車司機面臨的“份兒錢”過高和“黑車”過多兩個方面的問題，即一方面直接要求出租車公司減少出租車司機的“份兒錢”或返還已經收取的較高費用；另一方面則是加大打擊“黑車”的力度。然而，我們很明顯地看到，政府強令出租車公司降費或返還費用的做法，實際上是在采取典型的行政手段來解決問題，盡管在情理上似乎可以理解，但卻有以行政手段干預市場之嫌。這種干預手段臨時用用尚可，如果變成了常規手段，恐怕還是說不過去。

再看打擊“黑車”的問題，這件事情顯然是說起來容易做起來難，其中最麻煩的問題恐怕是取證難度。根據現有的規定，只能采取“抓現行”的方式來對“黑車”司機進行認定和處罰，而這就導致政府執法部門的執法難度極高：一是乘坐“黑車”的乘客由于同情被抓的“黑車”司機或抱著不愿意惹事的心態，往往不配合執法部門的工作；二是執法人員用假扮乘客來“釣魚”的方式進行取證也受到諸多質疑。最近，一些城市不得已出臺了極為嚴厲的處罰手段，即將被認定為“黑車”的車輛當場予以沒收，而這種規定很快被一些法律界人士指出涉嫌“違法”。由此看來，光靠通過行政干預手段為出租車司機“減負”以及加大打擊“黑車”的力度，恐怕仍然無法從根本上解決出租車司機所面臨的困境。

全國總工會目前提出的在出租車司機中成立工會的想法，仍然是試圖破解出租車的“份兒錢”過高的問題，即通過集體的力量而不是政府的行政干預手段，來迫使出租車公司降低“份兒錢”。然而，這里面依然有兩個問題需要考慮，一是這種組建工會的做法能否真正起到降低“份兒錢”的作用；二是如果能夠達到目的，那么達到這種目的的代價有多大，或成本有多高。

筆者認為，根據全國總工會現有的安排，這種建立工會的做法很可能無法起作用，即使能夠發揮有限的作用，成本也會很高。依據有二：一是在總工會下發的這份文件中，已經明確指出了并不主張建立出租車行業工會，而是將其納入交通工會或建設工會的范疇。僅此一點，我們就可以判斷，這種工會很難給出租車司機帶來好處，因為出租車司機的利益是很獨特的，如果將其納入一個范疇更大的工會當中，這個工會就會成為一個利益訴求不明確的工會，我們怎么能夠指望這種工會幫助出租車司機爭取合理的利益呢?第二個理由是，即使可以組建單獨的出租車司機工會，仍然有很多問題亟待解決，比如工會主席的人選如何產生，工會內部怎樣來進行管理，集體協商的程序和爭議解決的辦法如何確定等等。

從西方的經驗來看，一個真正的工會必須獲得足夠的資源和外部條件的支撐，同時依靠法律或社會環境方面的支持，才能真正具備跟雇主進行談判的能力。此外，談判本身很多時候也是成本極高的，雙方可能都要為之付出極大的代價。因此，在中國當前的情況下，指望成立出租車司機工會，然后讓他們通過與出租車公司之間的集體協商來解決目前遇到的問題，恐怕是不現實的。

那么，除了這些方法之外，有沒有更好的解決問題的途徑呢，答案顯然是肯定的。即建議拆除出租車公司這個中間層，由政府車管部門直接面向每一位出租車司機發放牌照，讓每一位出租車司機成為一個單獨的微型企業的企業主，他們不必一定非要隸屬于某個出租車公司，相反，他們變成了直接向國家繳納特定牌照稅的個體業主。如果沒有了出租車公司，也就不用政府直接去干預出租車公司的運營，當然也就不用再勞神去組建出租車司機工會，然后讓工會去與出租車公司協商和談判了。

事實上，一旦政府正確界定出租車行業的準公益性質，一方面為出租車確定一個合理的牌照稅額度，使出租車司機在扣除各項正常運營成本之后能夠有一個合理的收入水平；另一方面通過科學測算確定一個城市中的比較合理的出租車數量，那么，出租車的運營成本就能在現有基礎上降下來，出租車運營的每公里單價就具備適當調低的空間，而出租車司機的利益也會比過去更有保證。這樣，正規出租車和“黑車”相比，在價格上就不會有太大的劣勢，同時一部分“黑車”也會因為出租車運營環境改善而主動要求轉變為正規的出租車。事實上，有相當一批“黑車”司機原本就是出租車司機，正是因為覺得開出租車不如開“黑車”更賺錢才無奈由明變暗的。

筆者之所以建議取消出租車公司，主要原因是在當前情況下，出租車公司已經沒有存在的必要。剛剛改革開放時，普通勞動者不可能買得起出租車，因而，必須以為出租車公司打工的方式來謀生。如果說當初出租車公司由于購買了出租車這種生產工具來保證出租車司機能夠運營，那么，出租車公司獲得一定的利潤回報也在情理之中。然而，經過簡單的測算就可以發現，由于收取高額的“份兒錢”，出租車公司從每一位出租車司機身上所賺到的錢，已經遠遠超過重新購置一輛新車所需價錢的若干倍，可以說，出租車公司現在就是在憑借壟斷權利獲得超額利潤。現在，普通勞動者購買出租車的能力已經基本具備，讓他們變成自己當家做主、合法經營的小業主已經是大勢所趨，這不僅有助于保護出租車司機的利益，而且有利于廣大乘客的利益，同時還減少了政府可能會面臨的很多不必要的麻煩和沖突，有利于和諧社會的建設。

在全國總工會的部署中，提到出租車企業的所謂“空心化”問題，即由于出租車公司普遍采取承包制，結果導致出租車公司和出租車司機之間的勞動關系虛化問題，為此，全國總工會力圖通過種種措施將這種虛化的勞動關系更加清晰化、具體化。但是，這種思路卻是存在問題的，主要原因在于出租車這個行業有一個很明顯的特點，這就是出租車公司很難監督出租車司機的工作活動，管理起來難度極高，很難用常規的企業和員工之間的關系來界定雙方之間的權利義務。比如，如果讓出租車司機成為領固定工資的員工的話，出租車公司的利益根本就無法保障，出租車司機完全可以做到出工不出力。如果采取將出租車司機的工資與其績效掛鉤的做法，即把出租車每日運營收入的一定百分比作為獎金發給出租車司機，出租車司機仍然可以通過與乘客進行“串謀”，即收錢而不打表的做法來與乘客共享更高的受益，同樣讓企業承擔損失。再有，如果出租車司機僅僅是打工者，不用對出租車的車況負責任的話，他們又很可能會不愛惜車輛，導致車輛快速磨損或維修成本居高不下。

上述種種情況表明，只要讓出租車公司來管理出租車司機，讓出租車司機長期承包車輛就是他們必然會采取的最簡便和有效的做法，而所謂的“空心化”現象也就會成為一種自然而然的現象。綜上種種情況，我們不難發現，在出租車行業，最簡單易行的做法就是讓每一輛出租車變成一個微型公司，每一個出租車司機變成一個直接向國家納稅的企業主，這樣也就免去了讓出租車公司來監管出租車司機時可能遭遇的種種困境。

當然，讓每一個出租車司機都變成一個獨立的小老板的設想，并不排斥這些小企業主也會產生一種相互聯合以取得心理上的支持和相互扶助的動機，這個時候，他們既可以自愿聯合起來組建自己的出租車公司，也可以組建一個松散的出租車行業協會，只是這個協會不同于工會，它沒有自己的協商、談判對象，它只不過是這些特殊利益群體相互溝通、交流以及通過適當的政治和法律途徑來維護自身利益，以及確保整個行業健康發展的一個群眾性組織而已。

然而，筆者發現，目前已經出現了將“協會”和“工會”這兩種不同的組織混為一談的情況，比如，全國總工會最近所做的部署中就提出，要將個體出租從業者以區縣為單位成立“個體出租車工會”，并受區縣總工會領導，接受上級產業工會工作指導。這種提法就令人匪夷所思了，這是因為工會的最大作用是代表特定的勞動者群體去與雇主進行集體協商或談判，而個體出租車司機自己就是老板，他們又能跟誰去談判呢?從這個角度來說，個體出租車司機組成的所謂“工會”，其實就是我們所謂的協會，而不是真正意義上的工會。

最近一段時間以來，只要涉及與勞資矛盾有關的問題，馬上就有人提出“如果我們的工會發揮作用，如果我們組建了工會，如果我們進行了集體談判，情況將會有怎樣的改善”，似乎只要有了工會，現在的很多管理問題以及勞資矛盾就能夠得到正常的解決，就可以有效杜絕各種勞動者利益受損的事件發生。但是，筆者想提醒的是，這個世界上沒有免費的午餐。只要研究一下歐美等成熟的市場經濟國家中的工會運作模式，我們就不難發現，即使是完全按照市場經濟規律獨立運作的工會，也同樣不能成為解決勞資矛盾的萬用靈藥，而且，力量過于強大的工會很可能會走向它的反面。比如，歐洲工會主義勢力過于強大被公認為是阻礙歐洲國家的生產率提高和全球競爭力增強的主要障礙之一。此外，工會在歷史上也曾經極力抵制和阻礙技術方面的創新，延緩新技術引入的步伐，比如美國排字工人工會就曾長期抵制計算機化的排字系統的使用與普及。

工會自身的管理和運營也是一個很大的難題。工會到底怎樣才能真正保護會員的利益?工會內部的民主程序、工會主席的選舉以及財務管理應當如何運行?如果工會號召工人罷工，工人在罷工期間的生活費用從何而來?所有這些問題如果我們不考慮清楚，而一味地強調工會化，很可能會將我們引入歧途。只要看一看美國工會的歷史，就很容易發現，工會并非是只要成立就能夠成為工會會員利益的維護者或保護神，事實上，工會本身也是一個政治組織，在它身上同樣會發生在任何一個組織中都有可能出現的很多問題，比如，美國工會歷史上就曾經多次出現工會領導人貪污工會會費、會員的退休金以及行賄受賄等問題，一些工會領導人甚至因此入獄。20世紀60年代和70年代的卡車司機工會主席吉米·霍法更是與美國黑手黨發生了密切的聯系。不僅如此，美國工會還曾經采取過一些反社會的暴力行為來達到某種目的，比如恐嚇甚至謀殺不參與罷工的工人等等。

總之，盡管我們不否認工會在市場經濟體制下，可以在保護勞動者利益等方面發揮一定的作用，但是，也一定要注意避免動輒就認為工會是解決勞資問題的靈丹妙藥這樣一種單一化和簡單化的思維。事實上，從全世界的發展情況來看，利用沖突型的勞資談判機制來解決問題的思路，已經逐漸讓位于在良好的法制環境下，通過建立完善的企業內部人力資源管理體系和企業文化體系來創建和諧的員工關系的思路。從中國的具體國情出發，后一種思路不僅更現實，同時可能也更有效，而且有利于避免出現大規模的勞資沖突，有助于和諧社會的構建。從這個角度來說，企業的人力資源管理者就多了一份對整個社會的責任。