大飛機：金融海嘯中的起飛

坊間笑談是這么說的：中國購買外國飛機用掉的錢統統換成100 元紙幣，可以摞起400 幢金茂大廈。言下之意，大飛機項目早就應該啟動了。事實上，造一架飛機賠掉一家大企業甚至一個國家也是很容易的事情，這才是為什么至今世界上還是只有波音和空客兩家民用大飛機制造商的原因。

“這是世界上最大的撲克牌游戲。我們冒著巨大的風險，”30 年前波音公司開始大飛機項目前夕，副總裁肯#8226;荷爾特比這么說。記者彼得#8226;內尼爾森這么評論：“因為它會冒著對一架數年里都不能飛起來的飛機投入數以百萬計美元的風險?！?/p>

張慶偉現在是中國“商飛”（商用飛機有限公司）的董事長。當一年前他還是國防科工委主任時，他就向媒體透露了大飛機項目即將進入實施階段的消息。他當時預言2008 年3 月份在上海成立的公司，到了5 月份才正式掛牌；而他所做的“大飛機10 年后正式進入市場實現商用”的推測，在半年之后即變成了需要3 個“五年計劃”才能完成的目標。

2008 年1 月當中國的媒體爆出大飛機項目即將啟動的消息時，加拿大龐巴迪集團正黯然宣布一項計劃的休眠：“目前的市場情況表明，啟動大型干線飛機計劃為時尚早，公司人力和物力應該轉移到支線飛機等業務上?！逼髨D沖擊干線飛機市場的世界第三大民機制造商終于沒能擠入“大飛機俱樂部”。而印尼的110 座級大飛機的開發計劃更是在上個世紀末亞洲金融風暴的挾帶下與印尼國民經濟一起被徹底擊毀。

從當年波音飛機裝備的兩個能產生超過33 噸起飛推力的引擎上，彼得#8226;內尼爾森似乎看到了“巨大的時間、金錢和科技的投資。”巨大的投資，在帶來巨大的風險之外，同時也能帶動巨大的科技進步。中國生產力學會會長王茂林這么評價過飛機工業：“一架大飛機由300 萬到500 萬個零部件組成，這些零部件需要有數千家配套供應商生產，由此，相關的產業都會拉動起來，并帶來巨大的產業升級機會。”

而1970 年中國第一次上馬大飛機項目時擔當“運10”副總設計師的程不時在他的博客上這么寫道：“飛機工業的發展不是循序漸進，而是躍進式的。飛機發展常常以大尺寸試探一下，比如波音727 和737都比最初的707 小。一旦直接攻克了大飛機難關，很多比它簡單的問題自然就迎刃而解了。”

2008 年席卷全球的金融海嘯襲來時，中國商用飛機有限公司于5月11 日在上海浦東陸家嘴正式掛牌。這標志著中國的大飛機項目再次進入了實施階段。190 億人民幣的先期投入和總理溫家寶關于“研制大飛機是國家意志的體現”的發言讓人們對這項計劃的推行充滿了信心。

●項目概況

全稱為大型飛機項目。大飛機，是指起飛總重量超過100 噸的運輸類飛機，也包括150 座以上的干線客機。目前項目先期注冊資金190 億元人民幣。全部項目完成的總資金額，還需要再調研和評估。（一般國外研制大型飛機項目的投入大約在100~200 億美元左右。）

●科學目標

1. 以150 座級機型為切入點，自行研發出集成世界最新技術，具有市場競爭力的大型客機，最終形成強大的航空工業。

2. 帶動包括新材料、現代制造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等領域整個航空工業產業鏈的升級，同時，拉動眾多高技術產業發展。

3. 帶動流體力學、固體力學、計算數學、熱物理、化學、信息科學、環境科學等諸多基礎學科的進步進而提高中國的科技水平。

●機體設計

11 月底將試航中國具有完全自主知識產權的支線飛機ARJ21“翔鳳”，從中應該能看到中國飛機制造業先解決機體設計，依靠產品形成產業搶占市場，然后再解決產業鏈上相關各種部件的自主知識產權的研發戰略計劃。

●發動機

目前中國并沒有自主生產的能力。2008 年3 月，中國與英國格連菲爾德大學簽署了一項長達3 年的合作項目，150 名中國飛機工程師和噴氣引擎設計師將在英國得到專業培訓。

●復合材料結構

飛機上的復合材料主要是碳增強塑料，它是一種熱固性材料。在飛機上大面積使用塑料復合材料能減輕飛機重量，節省燃料，擴大飛行范圍。還可以改變傳統的飛機設計，進行功能系統集成，改變層流，發展空氣動力學。

我國目前僅掌握金屬飛機的研制能力，只有少量飛機輔件用上了復合材料。如支線飛機ARJ21 的機體為鋁合金，復合材料使用率僅為1％。相比之下，波音787 的機體中復合材料用量已占到結構重量的50％，而且開始用于主要受力件。

●人才缺口

設計一架大型民用客機要3000~5000 名技術人員，而國內現在不足千人，按規劃，到2020 年中國商飛公司將有1~2 萬人，中國的大飛機項目，眼下最缺的就是人才。大飛機至少需要現在高校當中97個專業的畢業生。

觀察

從支線飛機ARJ21 總裝下線、試飛和銷售的業績，能看出中國的飛機設計和產業集成的能力。但是，新材料、發動機制造等產業領域依然存在著很大的進步空間。如果在這些核心零部件產業得不到技術的提升，飛機制造工業仍然不能算是躋身一流行列。

聲音

程不時（“運10”副總設計師）

飛機制造是看不會的。一架飛機，600 多萬個零件，70 多個學科。涉及空氣動力學、固體力學、電子學、熱力學等等。別人做自己看是不可能掌握核心技術的。

吳光輝（大飛機項目的總設計師）

大飛機的研制絕不是一朝一夕可以完成的。波音公司歷經百年才發展至今，而歐洲四家航空公司在組建空中客車公司前也都曾獨立研制民用飛機，即便如此，空客公司也花了30 年時間才開始贏利。在此之前，都是依靠國家的大力支持才能持續發展。

我們與世界先進水平差距并不太大，有人說10 年，我覺得可能也就5 年。我相信，只要有國家大力扶持，10 到20 年內肯定可以迎頭趕超。

李瑞義（哈飛副總工程師）

未來中國大飛機機體結構的30％ ~40％將采用復合材料。

大事記

★ 1970 年10 月 最終累計投資5.83 億元的大飛機項目“運10”啟動，此時歐洲剛剛開始研發“空客”才兩年。

★ 1985 年 只制造了兩架樣機的“運10”正式下馬。

★ 1995 年 中國與麥道合作啟動了大飛機項目——麥道90，其國產化率達70%。

★ 1997 年 波音兼并麥道，在全公司范圍關閉麥道90 生產線，麥道90 在中國只生產了2 架就草草收場，該項目血本無歸。

★ 2000 年11 月 啟動90 座級的ARJ21 支線飛機項目。

★ 2007 年3 月 大飛機項目正式立項。

★ 2008 年5 月11 日 注冊資金高達190 億元的大飛機公司中國商用飛機有限公司在上海正式掛牌。

★ 2008 年9 月 大飛機項目敲定整體布局方案：即一個總部和研發、制造、客服三個基地。

★ 2008 年11 月 ARJ21 支線飛機試飛。

★ 2008 年年底 切入點為150 座級機型的國產大型客機方案將最后確定 。