大飛機項目進退一年

在目前雙寡頭的格局下，任何國家、任何公司要進入民機制造業(yè)，都將充滿艱難險阻。中國發(fā)展大飛機，不僅是對我們技術(shù)、資金、市場能力的考驗，也是對我們管理、理念、意志和體制的考驗。但是全世界的人又都在說，只要中國人想干的事，沒有干不成的。我們想說的是，要是真想干，一定干得成，否則必敗

國務(wù)院總理溫家寶，選擇了在西安揮別2007年，迎接充滿希望和未知數(shù)的2008。2007年12月30日，溫總理來到這個中國大型飛機的設(shè)計制造基地，重申了中國發(fā)展大飛機的決心。

“國家已經(jīng)對外宣布了，就是說我們必須要做，而且一定要做成功！13億的中國人，有五千年歷史的中國，說話一定要算數(shù)！”面對中國一航第一飛機設(shè)計研究院年輕的設(shè)計師們，溫總理比平時講了很多話，動了很多情，鼓勵大家以百折不撓的精神和鋼鐵般的意志，勇敢地挑起重?fù)?dān)，堅決完成大飛機研制的重任。

這是溫總理第一次來到西飛視察工作。他在西飛考察了大飛機關(guān)鍵技術(shù)研究、技術(shù)攻關(guān)和基礎(chǔ)建設(shè)情況后指出：“我們已經(jīng)有了一支經(jīng)過鍛煉的航空制造隊伍，你們肩上的擔(dān)子很重，我相信在大家手里會制造出具有世界競爭力的大飛機。”

溫總理還詢問了中國一航在民機設(shè)計人才方面的整合情況。實際上，整合并不僅僅只是在中國一航內(nèi)部發(fā)生，更在中國的兩大航空工業(yè)集團之間進行。

中國航空工業(yè)第一集團公司副總經(jīng)理顧惠忠日前向媒體表示，國防科工委等部門正在統(tǒng)籌制定中國一航和中國二航的整合方案，目的是讓中國航空業(yè)做強做大。

據(jù)《商務(wù)周刊》了解，兩大航空工業(yè)集團將確定進行合并，并將成立新的中國航空工業(yè)科技集團公司。由于中國一航和中國二航以及其他投資方都將入股中國即將成立的大型客機股份公司，盡管各投資方都不允許控股，但兩大航空集團的股份相對較多。因此，即將成立的大客機公司很可能將成為合并之后的中國航空科技集團公司的子公司。

籌備委員會進場

“大型運輸機是防務(wù)項目，具體的研制節(jié)點是保密的，但我可以告訴你，大運項目進展非常順利，正在按照計劃加快推進。”2007年12月底，西安飛機工業(yè)集團有限責(zé)任公司副董事長孟祥凱在接受《商務(wù)周刊》專訪時說。

2007年2月，國務(wù)院正式通過了大型飛機重大專項領(lǐng)導(dǎo)小組關(guān)于大型飛機方案論證報告，原則批準(zhǔn)大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，并要求盡快開展工作。

大飛機項目包括大型軍用運輸機和大型民用客機兩個項目。目前，由總裝備部成立的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)小組，已經(jīng)擔(dān)負(fù)起大型運輸機項目的研制工作，其技術(shù)研究和生產(chǎn)制造完全按照現(xiàn)有的軍用飛機研制體系進行，研發(fā)地址選在西安，由中國航空工業(yè)第一集團公司下屬的第一飛機設(shè)計研究院負(fù)責(zé)設(shè)計，一航西安飛機工業(yè)集團有限公司為總裝集成單位，型號是起飛重量達180—200噸的大型運輸機。

相比之下，走市場路線的大型民用客機牽動了世界更多的關(guān)注。“大客機公司最快2008年兩會前就能成立。”12月11日，中國航空工業(yè)第二集團公司副總經(jīng)理梁振河在中國直升機與公用事業(yè)發(fā)展論壇上對記者透露。

據(jù)《商務(wù)周刊》了解，2007年11月中旬，大飛機項目領(lǐng)導(dǎo)小組已經(jīng)成立了大客機公司的籌備委員會，為大客機公司的注冊做前期準(zhǔn)備，目前準(zhǔn)備工作已經(jīng)接近尾聲。

一位籌備委員會的專家告訴《商務(wù)周刊》，目前大客機公司籌備委員會已經(jīng)圍繞大客機公司的名稱、LOGO、注冊地、法人代表、運作方式、董事會設(shè)立和經(jīng)營范圍等方面展開緊鑼密鼓的工作，并已確定率先研制150座級的單通道窄體客機。

同時，為了避開與波音和空客在150座級單通道客機市場的競爭，中國方面傾向于選擇被雙寡頭忽視了的符合中國特點航線的思路進行針對性設(shè)計。

據(jù)了解，在國際合作上，擁有干線客機原生技術(shù)的加拿大龐巴迪公司和俄羅斯進入了專家組的備選名單。目前可以肯定的是，俄羅斯方面已經(jīng)派出高級別代表團與中國相關(guān)方面進行了多輪磋商。而龐巴迪中國區(qū)總裁張劍煒也在一個私下場合對《商務(wù)周刊》表示，“明年龐巴迪很可能與中國在民機方面有非常非常大的合作”。

不過，從《商務(wù)周刊》所了解信息看，中國目前更傾向于選擇與俄羅斯進行合作。從邏輯上說，一方面，在大飛機項目，有關(guān)方面并不傾向于在企業(yè)級別進行國際合作，龐巴迪是一家私人公司，最終與中國方面牽手的可能性不大；另一方面，中國很清楚世界上不太可能在干線飛機領(lǐng)域出現(xiàn)“四強”的局面，現(xiàn)實迫使中國和俄羅斯應(yīng)該攜手同行。

上述籌委會專家的態(tài)度也從一個側(cè)面證實了有關(guān)方面的取向：“都說俄羅斯的大飛機不怎么樣，但是中國有本事?lián)魯《砹_斯嗎？”

大客機公司素描

“凡是注冊一家公司所需要的手續(xù)，我們都在辦理和確立。”針對外界猜測的大客機公司的名稱將是“中國航空工業(yè)第三集團公司”或者“中國大型客機股份有限公司”的說法，有接近籌備委員會人士向《商務(wù)周刊》表示：“三航的叫法也忒沒有創(chuàng)意了吧，你放心，我們的大客機公司一定不會像中國一航剛下線的ARJ21新支線飛機一樣，取個‘翔鳳’這樣跟姑娘一樣的名字。”

據(jù)《商務(wù)周刊》了解，2007年2月大飛機項目正式立項之后，由國務(wù)院指派科技部組織的大飛機立項專家論證組工作結(jié)束，國務(wù)院很快又組建了大飛機項目實施方案論證委員會和新的專家咨詢委員會。新的專家委員會絕大多數(shù)由航空工業(yè)業(yè)內(nèi)人士組成，在2007年3月初前往大型客機股份公司的選址地上海，設(shè)計股份公司的具體運作方案。

2007年11月14日，國務(wù)院副總理曾培炎前往北京航空航天大學(xué)，與大飛機項目實施方案論證委員會專家進行座談。這次會議還邀請了當(dāng)初參與論證大飛機上馬的專家組有關(guān)業(yè)外專家參與，并征求他們的意見。

“這次座談會實際上是方案論證委員會正式結(jié)束工作的散伙會，因為論證工作已經(jīng)基本結(jié)束，新的大客機公司籌備委員會隨即成立。”一位參與該次座談會的專家對《商務(wù)周刊》透露，曾培炎在座談會上高度肯定了專家委員會在大型飛機決策和實施方案論證工作上做出的重大貢獻，并指示籌備委員會加快推進大飛機預(yù)研工作和大客機公司籌備工作。

據(jù)本刊了解，按照剛剛解散的實施方案論證委員會提供的大客機項目實施方案，大客機股份公司的領(lǐng)導(dǎo)體制、股本結(jié)構(gòu)和運作方式已經(jīng)基本確定。新公司的股東將包括中國航空工業(yè)兩大巨頭：中國航空工業(yè)第一集團公司和中國航空工業(yè)第二集團公司，國有控股的投資公司入股也已是板上釘釘?shù)氖虑椤６鴮τ诠蓶|的具體入資比例和大客機公司的領(lǐng)軍人物等細節(jié)問題，仍在內(nèi)部討論之中。

同時，按照國務(wù)院提出的發(fā)展大飛機“要充分調(diào)動地方、企業(yè)的積極性”的要求，上海市政府很可能將參與到大客機項目中去。目前上海市已經(jīng)新成立了國盛資產(chǎn)公司，該項目將成為與國家大客機項目對接的主要平臺，上海方面也承諾在資金方面鼎力支持大客機項目。而對于是否有必要讓航空公司參與進來，是目前的一個爭議焦點，但航空公司參與的可能性非常大。按照本刊得到的消息，中國南方航空集團公司在大飛機立項之前，已經(jīng)派出公司規(guī)劃部相關(guān)負(fù)責(zé)人參與到立項論證專家委員會中去。

而對于大客機公司的領(lǐng)軍人物，有前任中國航天科技集團公司總經(jīng)理、黨組書記張慶偉和中航集團總經(jīng)理、中國國際航空股份有限公司董事長李家祥等先后進入了高層的視野。但張慶偉已經(jīng)在今年8月底調(diào)任國防科工委主任一職，而李家祥也于12月底被宣布出任國家民航總局局長。

本刊記者了解到，與目前中國兩大航空工業(yè)集團公司擁有很多“副業(yè)”不同，即將成立的大客機公司及其將來可能控股、參股公司的允許業(yè)務(wù)，限定在民用飛機和相關(guān)發(fā)動機、機載設(shè)備、重要零部件及原材料的研制生產(chǎn)、經(jīng)營銷售、外包出口、售后服務(wù)、金融服務(wù)領(lǐng)域，而不允許做諸如“摩托車和拖拉機”這樣的副業(yè)。

由于在未來若干年內(nèi)肯定入不敷出，作為一家獨立的項目公司，國家將不按照現(xiàn)有的央企考核標(biāo)準(zhǔn)要求大客機公司，會有專門的管理和考核辦法出臺。

據(jù)《商務(wù)周刊》所知，大型客機的制造將采取1990年代中國組裝MD90飛機的模式：以大型客機股份公司為主制造商，以西飛國際及其控股的成飛民機、沈飛民機等相關(guān)航空制造機構(gòu)為供應(yīng)商，分別生產(chǎn)飛機的機頭、機身、機翼和機尾等主要部件，最后在上海總裝。大客機股份公司也應(yīng)該會制造其中一部分，但其主要是操作整個項目的生產(chǎn)、組織和管理。

“我們覺得，不管國家方面通過分配任務(wù)還是國際化招標(biāo)的方式來制造大客機，以西飛的實力，拿50%以上的大客機機體制造的工作量，我們還是非常有決心和信心的。”孟祥凱對《商務(wù)周刊》說。

在過去的一年時間里，已經(jīng)有民營資本表示了參與大飛機項目的熱情。廣東昌盛飛機設(shè)計有限公司公布了自己兩套大型客機的飛機設(shè)計方案，該公司表示，在國家還沒有正式組建大型客機股份公司的情況下，他們已經(jīng)組織了一批專家提前進行了大型客機的頂層設(shè)計，并計劃以直接投資、承擔(dān)飛機總體、氣動設(shè)計等飛機工程發(fā)展核心工作的形式加盟大型客機項目。

不過，向來封閉的航空工業(yè)系統(tǒng)對這些民營力量似乎仍然不太歡迎。一位籌委會專家委婉地對《商務(wù)周刊》表示，大客機公司如果股東太多，容易造成戰(zhàn)略決策效率低下，目前要做的是一門心思做出大飛機，而不是過度的市場化操作。

對于是否引入國外資本，這位專家對記者表示，新華社發(fā)布的國務(wù)院關(guān)于發(fā)展大飛機的“六條原則”里，并沒有提到國外資本，因此，大型客機項目暫時不引入國外資本已經(jīng)成為實施方案論證專家們的共識。

準(zhǔn)備工作全面啟動

2007年12月7日，中國第二重型機械集團公司在四川省德陽市宣布，大飛機制造的關(guān)鍵設(shè)備——世界最大的模鍛壓機項目已獲國家發(fā)改委批準(zhǔn)并正式啟動。該公司稱，二重建造8萬噸大型模鍛壓機項目總投資將達到15.17億元人民幣，建設(shè)期限為兩年半。大型模鍛壓機是發(fā)展大型飛機必備的關(guān)鍵設(shè)備。

2007年5月，亞洲最大的復(fù)合材料生產(chǎn)基地在哈爾濱飛機有限責(zé)任公司建成。該基地具備生產(chǎn)國際上先進復(fù)合材料的能力，可為大型飛行器提供復(fù)合材料大部件。

“我們希望未來我們能夠為國產(chǎn)大飛機提供復(fù)合材料的供應(yīng)和技術(shù)支持。”哈飛副總工程師王寧對《商務(wù)周刊》說。

王寧告訴記者，復(fù)合材料使飛機“塑料化”是未來的一種趨勢。他說：“面對強烈的市場需求和技術(shù)趨勢信號，一旦我國大飛機需要這些復(fù)合材料，就必須解決技術(shù)攻關(guān)的難題，而哈飛正在做這方面的準(zhǔn)備工作。”

另據(jù)了解，為大飛機項目研究提供技術(shù)支撐的“渦輪風(fēng)扇動力模擬器試驗技術(shù)”，2007年8月也在中國空氣動力研究中心獲得突破。這項技術(shù)是我國低速空氣動力學(xué)研究領(lǐng)域難度大的試驗技術(shù)之一，是大型飛機研制急需攻克的一項地面模擬試驗技術(shù)。掌握這一技術(shù)后，就能夠通過試驗準(zhǔn)確獲得發(fā)動機工作狀態(tài)對飛行特性及推力變化的影響。

“你們的文章提到的十大急需攻克的關(guān)鍵技術(shù)（參見本刊2007年4月5日封面故事《解密中國大飛機項目》），有的已經(jīng)攻克了，有的正在攻克，都進展順利。”上述籌委會專家說。

國務(wù)院發(fā)展研究中心技術(shù)經(jīng)濟部部長呂薇曾對《商務(wù)周刊》建議，“中國需要一個類似美國NASA這樣進行航空航天基礎(chǔ)性技術(shù)研究的機構(gòu)，很多國家，包括歐洲一些很小的國家都有類似的政府出資組建的機構(gòu)”。

據(jù)《商務(wù)周刊》獲知，航空科學(xué)與技術(shù)國家實驗室已經(jīng)在北航破土動工。該實驗室將面向海內(nèi)外招聘高級人才，預(yù)計聘任15名首席專家，每名專家每年的科研經(jīng)費均可望達到3000萬以上，每名專家可招募20—30人組成科研團隊，同時吸引4500名研究生進入實驗室，最終這個實驗室科研人員規(guī)模將達到5000人左右。“散伙會”當(dāng)天，曾培炎還特意聽取建設(shè)航空科技國家實驗室的工作匯報。

《商務(wù)周刊》了解到，在人才方面，北京航空航天大學(xué)宣布要在5年內(nèi)為大飛機項目培養(yǎng)300人。目前北航已經(jīng)組織了兩期“大型飛機高級人才培訓(xùn)班”，向大飛機項目的研究、設(shè)計、管理、制造等部門輸送高級人才。

“培養(yǎng)無可厚非，但是來不及用。我覺得還是應(yīng)該跟大運項目統(tǒng)籌起來，中國航空工業(yè)搞民機設(shè)計的就這么些人，分開來搞，誰都不好玩了，誰都干不成。你沒有看到中國光一個ARJ21項目就已經(jīng)弄的很吃力了，還要分出一批人顯然不明智。”上述籌委會專家表示，對于如何統(tǒng)籌設(shè)計資源，大客機公司會在組織架構(gòu)上做出妥善的設(shè)計和安排。

他說：“現(xiàn)在最大的問題是，將來大客如果沒有中國的發(fā)動機，沒有‘中國芯’，就很麻煩。只有發(fā)動機也能夠搞出來，將來的大運和大客才能夠被稱為完全的自主干線飛機。這在整個項目里是很重要的事情。”

本刊記者了解到，目前中國一航科技委副主任，發(fā)動機專家劉大響已擔(dān)負(fù)起軍用大飛機發(fā)動機研制任務(wù)。但由于發(fā)動機的研發(fā)周期一般要比整機長3年左右，而此次發(fā)動機與大飛機同時立項，因此大飛機將不得不首先裝配國外發(fā)動機。

12月6日，曾培炎在人民大會堂會見了美國聯(lián)合技術(shù)公司總裁喬治·大衛(wèi)一行，表示中國愿以開放的態(tài)度歡迎聯(lián)合技術(shù)公司參與中國航空業(yè)的發(fā)展，積極支持中美企業(yè)抓住時機，在互利互惠的基礎(chǔ)上開展航空發(fā)動機、機載設(shè)備等領(lǐng)域的合作。美國聯(lián)合技術(shù)公司擁有著名的世界航空發(fā)動機提供商普惠和航天產(chǎn)品提供商漢勝公司。這在一定程度上代表了中國大客機在前期很可能將和美國聯(lián)合技術(shù)公司展開合作。

另一種說法是中國應(yīng)通過“軍民統(tǒng)籌”方式來解決上述問題。孟祥凱告訴記者，西飛方面承擔(dān)的大型運輸機項目已經(jīng)鋪開，軍用發(fā)動機的研制工作也在積極推進。在他看來，只要在初始設(shè)計上充分兼顧商用飛機的要求，將來大運的軍用發(fā)動機是可以轉(zhuǎn)為民用發(fā)動機的。

“經(jīng)過改型，只要發(fā)動機的性能、可靠性和可維護性滿足航空公司的要求，價格又低，在國際上就有市場，別人賣500萬美金，你就賣400萬。商用用戶是很實際的，誰的性價比好就用誰的發(fā)動機。這也就是為什么我們主張軍民統(tǒng)籌發(fā)展包括發(fā)動機在內(nèi)的大飛機項目的主要原因。”孟祥凱說。

體制創(chuàng)新帶來的新博弈

從表面上看，大飛機項目立項之后的10個月里，各方面的工作進展似乎很快。但一位不愿透露身份的原大飛機立項專家論證組成員對《商務(wù)周刊》指出：“工作進展還是太慢了，目前還處在公司的組建和選拔領(lǐng)頭人上，并沒有哪一家公司和部門在積極推進這個事情，這一年里做的都是商務(wù)運作和公司前期的注冊準(zhǔn)備工作。”

“遴選領(lǐng)軍人物，這是很難的事情，有技術(shù)上的難度，有組織上的難度，而且周期很長，領(lǐng)軍人物還沒有定下來，就沒有人去認(rèn)真的思考一些具體問題。”上述大客機公司籌委會專家表示，大客機公司的領(lǐng)頭人目前中組部和國資委等方面正在積極遴選。

在他看來，一年來大客機項目進展相對緩慢的原因，更多的是大飛機項目的體制創(chuàng)新的要求。

從2003年年底開始，國務(wù)院組織了好幾次關(guān)于大飛機的論證。這些立項之前的論證工作中，以一航和二航集團為代表的傳統(tǒng)航空工業(yè)系統(tǒng)只是參與方，沒有在專家論證組占多數(shù)地位。

“前期科技部組織的立項論證大多是業(yè)外專家主導(dǎo)，這給立項后業(yè)內(nèi)專家主導(dǎo)的方案論證工作帶來了不少困難。”上述籌委會專家也對《商務(wù)周刊》抱怨說。

這位來自中國一航的專家也承認(rèn)，之所以國家方面挑選北京航空航天大學(xué)校長李未擔(dān)綱論證是否上馬大飛機的專家組主任委員，并吸納了大批非航空工業(yè)領(lǐng)域的專家進入，一個重要的原因是由于國家意志傾向于上馬大飛機，但是一航一直主張從支線飛機發(fā)展到大飛機，因此國家方面對于一航發(fā)展大飛機的積極性比較懷疑。而且“運十”下馬的慘痛經(jīng)歷也讓很多人堅定地認(rèn)為，在原有體制下，大飛機根本沒有成功希望。

然而經(jīng)過復(fù)雜的博弈，大客機公司的具體實施方案論證和公司籌備公司，又變回到航空工業(yè)的“半內(nèi)部會議”。“論證大飛機上不上馬的人關(guān)心的是體制。”上述來自一航的大客機公司籌委會專家抱怨說，“前期過度的體制創(chuàng)新要求，讓大飛機項目立項一年后的工作比較艱難，很多觀點和意見都已經(jīng)得到了高層的拍板，再要做出調(diào)整不太合適。”

“前面的決定，我們不能夠推翻的太厲害，但是大飛機立項時提出的很多原則需要你費盡腦漿去圓它。”他說。

不過他表示，現(xiàn)在大的爭論已經(jīng)沒有了，因為誰也不希望大飛機項目搞不成功，只剩下一些細節(jié)性和技術(shù)問題需要再次明確下來。他表示，目前的一些瑣碎爭議存在很正常，而且籌委會內(nèi)部并沒有太多的爭議，“大飛機項目將穩(wěn)步推進”。

但事實上，隨著中國一航的ARJ21新支線飛機于2007年12月高調(diào)總裝下線，曾經(jīng)因為大飛機立項而被認(rèn)為已遭否定的“先支后干”論又一次響亮起來。這位專家就再次向記者強調(diào)他一年前的觀念，“目前最為關(guān)鍵的是將中國自主知識產(chǎn)權(quán)的ARJ21新支線飛機實現(xiàn)商業(yè)化和產(chǎn)業(yè)化”。

“中國搞大飛機，盡管不應(yīng)該將目光鎖定在國內(nèi)市場，但中國的航空工業(yè)需要首先被中國的民航系統(tǒng)所認(rèn)可和接受，只有這樣才能夠真正實現(xiàn)大飛機走出國門并商業(yè)化和產(chǎn)業(yè)化。”他說，“我提出這樣的觀點，不是站在中國一航的角度上考慮問題，而是出于為中國的航空工業(yè)謀利益。中國的民用航空公司都不買自己的飛機，怎么讓我們的大飛機賣到國外去？”他舉例說，中國一航的新舟60渦槳飛機一度在國外銷售不出去，國外客戶難以理解為什么中國的航空公司都不買中國造的飛機。

他建議，在將新支線飛機“走到底，搞成功”的同時，先解決國防對于大型運輸機的需求，這兩項工作做好了，中國的國產(chǎn)大客機成功的前提條件也就“差不多了”。

很顯然，因大飛機項目立項并決定成立獨立公司而被邊緣化的中國兩大航空集團重新走回到舞臺中央。一年里，中國一航四處布局搶點，先與龐巴迪公司進行國際合作，探討干線客機制造的可能性，并整合自身的民機業(yè)務(wù)，謀求在海外收購空客的干線飛機制造工廠和技術(shù)，以及探索航空工業(yè)整合的可能性。

“不管怎么做，都離不開我們，航空業(yè)不能夠靠別人來做。誰都明白，不管體制怎么變，中國的航空工業(yè)就這點力量，如果離開一集團就離開中國航空工業(yè)的基礎(chǔ)。”中國一航一位負(fù)責(zé)人對《商務(wù)周刊》回應(yīng)說。

科技部一位參與過大飛機前期論證的專家對記者調(diào)侃說：“看來中國一航總算是嘗到了不被國家信任的苦果，才痛定思痛，開始四處布局，讓大客機項目越來越離不開它。這總算也是件好事。畢竟，大飛機項目的確離不開現(xiàn)有的航空工業(yè)。”

說話一定要算數(shù)

2007年12月21日，上海飛機制造廠飛機總裝車間，噴有“翔鳳”字樣的一架ARJ21-700支線客機，在熱烈的掌聲和耀眼的閃光燈下緩緩駛出，由中國航空工業(yè)第一集團公司自行研制生產(chǎn)的中國首架自主知識產(chǎn)權(quán)的噴氣支線客機ARJ21-700飛機總裝下線。

在中央電視臺現(xiàn)場直播的總裝下線儀式上，深圳航空公司總裁、鯤鵬航空董事長李昆與中航商用飛機公司總經(jīng)理羅榮懷簽署了購買100架ARJ21飛機的協(xié)議，這是目前國產(chǎn)ARJ21飛機最大的一筆訂單。根據(jù)雙方簽訂的協(xié)議，首架飛機將于2010年交付鯤鵬航空公司使用。

中國一航甚至將ARJ21的宣傳攻勢做到了溫家寶總理的面前。12月30日溫家寶視察西飛期間，看到ARJ21模型后指著飛機說：“這是前兩天剛下架的吧，我看了電視直播，很漂亮啊。”

伴隨著ARJ21的高調(diào)亮相，中國大飛機項目的主導(dǎo)權(quán)再次落到了中國航空工業(yè)兩大集團，特別是中國一航的手里。

據(jù)《商務(wù)周刊》了解，當(dāng)年科技部會商發(fā)改委、國防科工委和總裝備部等部委組建的專家論證組成員，絕大多數(shù)都沒有進入大客機公司籌委會成員名單，目前除國務(wù)院發(fā)展研究中心技術(shù)經(jīng)濟研究部部長呂薇外，籌委會的席位已經(jīng)被兩大航空集團“瓜分”。

除積極搶點布局并重奪中國大飛機項目主導(dǎo)權(quán)外，中國兩大航空集團還在醞釀合并重組事宜。上述來自中國一航的籌委會成員對《商務(wù)周刊》透露，一航和二航集團的整合或合作方案正在商討之中，并有望在近期公布。目前關(guān)于整合的版本是，二航旗下與民機制造相關(guān)的業(yè)務(wù)例如機載設(shè)備等資產(chǎn)并入一航，從而令民機制造的資源更加集中。但上述一航負(fù)責(zé)人則對記者表示，兩家公司合并為一家的可能性更大。

從世界范圍看，民機已是一種國際性產(chǎn)業(yè)，聯(lián)合、兼并是世界航空工業(yè)的一大趨勢，美國波音兼并麥道，歐洲組建空中客車公司，加拿大航空工業(yè)的整合都是為了避免內(nèi)部競爭，共同對外。對于基礎(chǔ)相對更為薄弱的中國民機工業(yè)而言，發(fā)展大型飛機不是要在國內(nèi)競爭，而是要依靠現(xiàn)有的基礎(chǔ)，充分整合現(xiàn)有資源展開大協(xié)作。因此，航空制造業(yè)的整合的確有利于加快發(fā)展民機，尤其是民用大飛機的步伐。

但讓很多人擔(dān)心的是，大飛機項目的主導(dǎo)權(quán)再次落到中國兩大航空集團手中，這兩家公司再變成一家之后，大飛機項目的體制創(chuàng)新將如何談起？

一年前中國大飛機項目立項之時，專家論證組里的一位大學(xué)教授對于即將成立的大客機公司充滿期待。他曾欣慰地對《商務(wù)周刊》說：“中國一航不愿現(xiàn)在就搞大飛機，非要把它的新支線項目先搞到底，你不是不愿意干嗎？現(xiàn)在我們的政府就不讓你主導(dǎo)來干。”

這一年里，這位逐漸被邊緣化的專家多次向記者打聽大飛機立項后的進展情況。他表示，一些和他一樣被“請出”籌備委員會的專家們私下里見面時都很納悶: “為什么立項后都沒動靜了？”他們也曾向有關(guān)部門詢問此事的進展。得到的回答是：“‘十七’大之后再說吧。”

“我們論證完了讓我們等電話通知，但到現(xiàn)在也沒有等來這個電話。”另一位立項專家論證組成員說。但顯然，他們不得不失望了。

“事已至此，我們只能立此存照，并祝愿天佑我中華！”一位了解內(nèi)情的官員在看了本文初稿后對記者慨嘆到。

盡管包括本刊在內(nèi)的很多觀察家對中國航空工業(yè)傳統(tǒng)力量重新主導(dǎo)大飛機項目仍然疑慮重重，但無論如何，這支因中國大飛機失去了整整25年寶貴時光而飽受外界批評的力量也在發(fā)生自我改變。只不過，慣性的“一慢二看三通過”還在延續(xù)。中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心的主打期刊《國際航空》雜志，從1987年的第8期起連載了《孤注一擲的賭博——世界主要民用飛機公司競爭內(nèi)幕》。該書第一章的標(biāo)題是“民機工業(yè)是‘風(fēng)險大、運氣差的行業(yè)’。

我們無法預(yù)測運氣，在目前雙寡頭的格局下，任何國家、任何公司要進入這個行業(yè)，都將充滿艱難險阻。中國發(fā)展大飛機，不僅是對技術(shù)、資金、市場能力的考驗，也是對管理、理念、意志、體制的考驗。

但是全世界的人又都在說，只要中國人想干的事，沒有干不成的。我們想說的是，如果真想干，那就一定干得成，否則必敗。不要忘記，1988年，中國大飛機項目也曾正式立項，卻最終胎死腹中，當(dāng)時離“運十”下馬不過5年時間。現(xiàn)在，又20年過去了。