飛行員離職困境暴露管理盲點

建立規范的用人渠道，航空公司依法保護飛行員的勞動權利，才是解決當前飛行員辭職難的關鍵

“在抗震救災的時候，我們去開庭，這和救災大事不相匹配。”5月28日下午，記者電話聯系上夏騫時，他說與地震比起來，他們離職是小事。如果這時他們還在航空公司，可能正在現場參加抗震救災。

幾名飛行員協商后，兩次到浙江分公司表達了和解的意愿。2008年8月26日可以正式辦理相關離職手續。

離職背后

2007年10月8日到11月8日，國航6名飛行員，分別向中國國際航空浙江分公司提出辭職。

“這個并不是說收入不高，而是疲憊到了一定程度。大家感覺很光鮮。其實職業生涯隨時會終止。”夏騫2007年10月22日開始也加入了離職行列。

在離職前夏賽是不折不扣的大忙人：連續5年只在家里過了一個年，連續飛行18天只休息了一天。公司的飛行排行表上他一個月的休息時間只有一天。

夏騫最高的飛行時間是一年飛到930到940個小時。比起同事一年最高飛到990多個小時比時間上是少了，他卻覺得更累。他五分之一的時間是飛行外，還要做其他的事。

作為帶隊機長他身兼五職：除日常飛行，帶隊機長以外，要給其他飛行員當英語教練、要負責安全技術評估、還要給飛管處做飛行員訓練大綱。

“你身體有一項指標超標，都不可能再一輩子飛行了。”夏騫說，飛行員除了保障安全外，最重要的就是身體健康。他們以前一個飛行員，剛當機長，新婚，突然有一天上廁所突然倒了。檢查后是腦瘤，終身禁飛。

為此，夏騫和同事在會上反復給公司提安全建議。公司認為他們的意見也很好，但一直未能實施。“既然在這里安全得不到保障，那我還是換一個地方了。”夏騫產生了離職的打算。

強弱博弈

對于提出要離職的夏騫和賈勇等飛行員6人，航空公司要求賠償違約金3500萬元，而這些錢足以買太平洋上的三個小島了。

民航等五部委2005年下發的《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》規定的培訓費用在70萬—210萬之間。

國航要求賈勇給公司賠償622萬，根據民航總局文件計算，仲裁的是154萬。和他一樣年限的有４名飛行員也被裁定為154萬。

“金額是我可以接受的，但不能完全體現民航對我的培養。他們提供了一部分證據，是可以信服的，但達不到154萬的金額。”賈勇表示。

“成本還給航空公司我們也是同意的。但相關規定沒有要求個人去出這筆錢。”夏騫認為，現在是找下家來出這筆錢。擔心下家在和他談判時談的價格和實際賠付價格不一樣。在與單位談時感覺到對方誠信不夠。

5月29日達成的調解協議，夏騫等6人在原來仲裁的基礎上每人再增加14-16萬元。區別在于他們計算時間的不一樣，他們計算到離職報告一個月后，航空公司計算的時間是到奧運會后。

“現在是接受能接受的，畢竟我們這個群體太弱小了，和國營企業打官司就是民與官斗，既然他們可以放我們一馬，我們還有什么不答應的呢？”對和解的結果，夏騫覺得還是實現了他們的初衷。

中國政法大學鄭尚元教授、民商經濟法學院社會勞動保障法研究所所長在北航法學沙龍第六期談到：我們現在的航空公司仍然是計劃管理模式，控制著飛行員的飛行檔案和飛行執照。這種行政控制手段是很嚴的。如果飛行員不交高額補償，就不給檔案和執照，也就是說飛行員在與單位的對抗中始終是弱者。

執行難題

北京藍鵬律師事務所主任律師，航空法專業委員會主任張起淮在接受采訪時表示，民航總局對飛行員的管理存在盲點。辭職難的主要原因在于有法不依，無法可依。

“民航總局規定70萬到210萬的金額，卻判到700萬這不是有法不依嗎？提前30天書面通知就可以解除勞動合同不是有法不依嗎？”張起惟反問道。

“中國的飛行員主要不是缺，是不能正確地配備和使用，沒有正常的渠道和平臺。”張認為即使飛行員越來越多依然會出現離職難的問題。

海航、國航等有大量飛行員，包括民營公司有大量副駕駛，現在有兩百多個飛行員在外游蕩著，辭職辭不了。打幾年的官司浪費了資源。“人才自然流動才是正常的。大趨勢會打破這個難題，勞動法是鼓勵勞動者流動的，法院這塊有突破的話，估計這個過程會縮短很多。”《中國勞動保障報》法制部副主任、北京市勞動爭議仲裁委員會仲裁員魯志峰說，無論從何種意義上講，飛行員都應被認可為是一種可以自由流動的人力資源。

張起淮認為解決流動是企業在執行法律和企業所在的行業怎么樣去看待離職難的問題。根本問題不是流動機制問題，還是一個對飛行員權益保護的問題。用人單位如何和員工構建一個平等地位。

究竟飛行員怎么樣去正常的流動？怎么樣提出辭職不影響他正常的飛行？張起惟認為現在急需制定一個飛行員條例，需要真正執法的人來做好。

不平等地位引發了你讓我賠我就讓你航空公司倒霉，發生罷飛、集體返航等這種激烈糾紛，而中國的民航法是96年頒布的，法條稍顯落后。修訂《航空法》刻不容緩。在張起惟看來現在最難的是民航總局遲遲出臺不了一個關于飛行員流動的條例。

無法可依

2004年10月27日，中國民航總局緊急下發了《關于規范飛行人員流動管理保證飛行安全的通知》；2005年5月，民航總局又聯合勞動部等四部委下發了《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，《意見》規定了跳槽者需向原單位支付70萬～210萬元人民幣的賠償，并需要征得“新東家”與“老東家”的同意。這是我國飛行員流動管理體制弊端。

今年1月，原民航總局代局長、現任民航局局長李家祥，在全國民航工作會議上表示：加快《民航法》修訂工作。到目前為止遲遲未見新法出臺。

集體返航事件發生后，華東民航局在4月1號出臺了1％流動限制，用行政的命令解決流動的問題。4月3號，華北民航局出臺流出比例在本單位飛行人員總數的5%上的，應報管理局備案。民航總局限制2%，針對航空協會成員的企業。

張起淮認為，華東局和華北局規定了飛行員每年的流動比例和離職需要得到原單位的同意，這些都是與《勞動合同法》相沖突的。

《勞動合同法》規定，勞動者可以在單位沒有過錯的情況下，提前三十日以書面形式通知用人單位，可以解除勞動合同，另外在單位有過錯的情況下，可以隨時提出解除合同，不需要告知用人單位。

而根據《實施細則》和《流動管理辦法》的規定，飛行員從遞交辭職報告，就得將飛行執照、技術檔案、航空人員體檢合格證、航空人員健康記錄本、空勤登機證交現用人單位，由現用人單位交管理局暫存保管。

根據勞動法的規定，勞動者依法解除或者終止勞動合同，用人單位不能扣押勞動者檔案或者其他物品。因而飛行員辭職后，航空公司無權利扣押飛行員的個人資料。

顯然，對此規定，這兩大細則和管理方法是與其嚴重相悖的。

“一人一把號，各吹各的調。”針對上面航空公司的規定，張起淮說，這些關于流出比例的數據只應該被設定為用人單位對人事管理要實現的目標管理之一，而不能作為一種管理的手段去限制飛行員的正常流動。

“建立規范的用人渠道，航空公司積極主動的依法保護飛行員的勞動權利，才是解決當前飛行員辭職潮的關鍵。”張起淮說，現在全國團結抗震救災的特殊時期，握手言和更應該。

夏騫等6名飛行員現在能做的惟有靜心等待，他們的離職之路也并不像想象得那么簡單。