航空貨運變革

受2008年北京奧運會和2010上海世博會等歷史盛會的影響，航空貨運的需求必將不斷增加。

全球經濟在經歷幾年的高速增長后，由于油價飆升、美國房地產走弱已經制約其經濟增長以及金融市場持續動蕩，瑞恩安德經濟研究院認為全球經濟減速將不可避免，2008年全球經濟增幅將低于預期，全球經濟下行風險已經顯現，但尚屬良性狀態，為此預期2008年全球經濟增幅將為4.3%。

數據顯示，中國在全球經濟增長中正日益成為一個主導因素。而受2008年北京奧運會和2010年上海世博會等歷史盛會的召開將使得航空業的需求不斷增加。航空運力溫和的增長使得未來幾年的運力供給增長將在可控范圍之內，而需求增長將非常旺盛，航空公司的客座率和收益率將可得到持續的提升，行業的盈利能力可持續提高。

航空業的“黃金時代”

在民航運輸高速增長下，國內大型機場在2007年前9個月三大營運指標的增長卻趨于平穩，具體到每個機場表現參差不一。

貨郵吞吐量方面，浦東機場和首都機場仍處于領先優勢，前三個季度均保持較快增長，其他機場第三季度貨郵吞吐量均有所下降，增勢平緩。

飛機起降架次方面，除浦東機場外，各大機場在第三季度起降架次均大幅下降，其中首都機場下跌幅度最大，主要原因主要在于民航總局2007年8月份推出的《民航總局關于調控航班總量、航空運輸市場準入和運力增長的通知》（〔2007〕101號文件）對各大主要機場的日起降架次進行限制，而對超負荷使用的首都機場調控力度最大。白云機場和廈門空港雖然三季度增速也有所下降，但仍明顯高于其他4家主要機場。

總體而言，在民航運輸量高速增長下，各大機場由于產能利用均已接近或已經飽和，航空公司將部分新增運力轉至周邊產能利用率相對較低的機場，導致其增長比較緩慢，而其中白云機場和廈門空港由于尚有比較多的空閑產能，增長勢頭極為迅速。（如圖1）

民航業的增長與GDP增長具有較高的正相關性。以美國50多年的發展數據為例，其民航運輸總周轉量增速與GDP增速具有較高的相關性，民航運輸總周轉量的年均增速是GDP增速的1.8倍。

受益于中國經濟的強勁增長，目前中國是全球增長最快的航空市場之一。中國民航業從1980年開始步入增長期。2000年-2005年的5年時間內，中國民航運輸總周轉量在國際民用航空組織締約國的排名由第九位上升至第二位。

數據表明，中國航空市場還處于高速成長周期，航空需求增幅相對于GDP增幅的相對比率一直處于高位水平，并沒有因為時間因素而出現明顯的回落；而惟一一次出現的相對倍率回落（1996-2000年）是因為當時出臺了嚴厲的調控政策。（如表1）

航空貨運市場的增長尤其是國際貨郵吞吐量與對外貿易亦有很強的相關性。隨著2001年中國加入世貿組織后，“世界制造中心”地位進一步確立，進出口業務呈現高速增長態勢。2007年我國超越德國成為全球第二大貿易國，并有望于3-5年內超越美國成為全球第一大貿易國。目前，中國已是全球最大的航空貨源生成國。2006年，中國貨運周轉量中70%為國際及地區貨運，30%為國內貨運，國際貨運占據主導地位，而且增速高于國內貨運。對外貿易的蓬勃發展將為航空貨運帶來充沛的貨源。（如圖2）

以日本為例，日本在1955年加入當時的GATT（WTO的前身），在隨后的十幾年間，其對外貿易、國際貨郵周轉量、貨郵周轉量均經歷了高速增長階段。其中加入GATT10年間（1956-1965年），國際貨郵周轉量平均增長率高達32.07%，貨郵周轉量平均增長率為31.43%，大大超過了其他時間段的水平。（如表2）

2008年的北京奧運會和2010的世博會作為中國崛起的標志性事件，將是未來幾年民航業高增長最重要的助推力，同時也為提升中國樞紐機場為全球性樞紐機場帶來極好的契機。以韓國和日本為例。日本和韓國在經歷了經濟起飛后，為提高在國際上影響力，均舉辦過奧運會和世博會。其中日本分別于1964年和1970年舉行了奧運會和世博會，韓國分別于1988年和1993年舉行了奧運會和世博會。兩會在繼續推動經濟發展的同時，也帶來了航空業的起飛：日本在兩會的10年間（1964-1973年）國際旅客周轉量平均增速為25.26%，遠超過其他時間段的增幅；韓國在兩會的10年間（1988-1997年）國際旅客周轉量平均增速為15.02%，也大于其他時間段的增長速度。根據日本和韓國的經驗，可以預期2008年的奧運會和2010年的世博會也將給目前民航業的高增長再添催化劑。

奧運會期間來京外國人與奧運會直接相關的有兩類：第一類是注冊客人，大約5萬人。包括各代表團運動員和隨隊官員1.7萬，注冊媒體客人2.1萬，國際奧委會及奧運會工作人員、贊助商3000人。第二類是持票觀眾。目前，僅根據北京奧組委官方的保守預測，北京奧運會總共有750萬張門票。其中25%指定銷售海外，按平均一人購買3-5張票計算，國外觀眾人數應該在45萬-60萬左右。據此預測，2008年奧運會期間（奧運前后包括預選賽在內共60天左右），來北京的國外旅游者將會達到60萬人，國內觀眾總數預計至少將達260萬人次。

無論是強勁的宏觀經濟、還是快速城市化和不斷提高的居民收入水平、“世界制造中心”對外貿易的蓬勃發展，種種跡象均表明：中國民航業的黃金發展周期已經到來。而2008年的奧運會和2010年的世博會更將為目前的高增長注入催化劑，同時也為中國航空公司、機場公司走向世界級大公司帶來了契機。根據我們的預測，在2007-2010年“十一五”剩下的4年間，中國GDP年平均增速為8%-9%左右，若不考慮其他因素，未來5年中國航空總周轉量年均增速至少在12%-15%左右；而考慮到2008年北京奧運會、2010年上海世博會的催化作用，將帶來遠高于平時的國際旅客流量，參照日本和韓國的經驗，考慮到中國的基數比較大，專家預計2008-2010年需求增速相對于平時的倍率為1.5，則未來3年民航業平均增速將達到18%-22%。

受益于民航業的高速增長，機場業也經歷了一個快速發展的周期。從1996年到2006年，旅客吞吐量平均增速為20.45%，貨郵吞吐量平均增速為22.88%，飛機起降機架次平均增速為20.09%；以2006年數據來看，旅客吞吐量同比增長16.75%，貨郵吞吐量同比增長18.79%，飛機起降架次同比增長14.06%。根據ACI2006年的排名，首都機場的旅客吞吐量位于全球第9名，增速為18.7%，上海機場（浦東機場）的貨郵吞吐量位于全球第6名，增速為16.8%。機場業分享到了民航高增長的成果。

其中，四大樞紐機場在2000-2004年經歷了高速增長階段，其流量增長顯著高于全國平均水平，但是2005年和2006 年，情況發生了逆轉。尤其是 2006 年，三大指標增長率均明顯低于全國機場整體水平。

對于樞紐機場流量增長近兩年來低于全國平均水平的原因，市場普遍的解釋是高基數和周邊機場的競爭。我們認為真正的原因在于樞紐機場產能利用率已經達到飽和，制約了航空業務流量增長。而這次政府更是對樞紐機場實施流量控制，一個方面就是為了緩解機場設施不足的壓力。

由于機場的超負荷運作、民航總局控制供給增長，將抑制一部分潛在航空需求，從而對機場業造成一定負面影響。這對于受調控的國內樞紐機場尤其如此。由于京滬穗深機場流量增長受到嚴格限制，航空公司可能將部分新增運力轉至周邊產能利用率相對較低的機場，以滿足相應腹地內日益增長的航空需求。事實上，這種轉移效應在過去一年內已經有所體現：在深圳機場和上海兩大機場流量增長相對緩慢的同時，白云機場和長三角內的杭州、南京機場流量增長則超出全國平均水平。

目前，各個國內樞紐機場在加緊基礎設施建設和投資，其中首都機場和浦東機場新建產能將于2008年初投入使用，機場的擴容，將解除機場資源瓶頸的限制，樞紐機場在2005-2007年壓抑的增長將得到極大的釋放。同時該次對機場流量控制的時間到2008年3月底，第二季度以后，隨著奧運會的來臨，樞紐機場將出現一個快速增長的拐點。（如表3）

同國內眾多其他上市公司一樣，國內主要機場也是分割上市，即剝離了一部分機場業務上市。留在機場母公司的資產主要包括四類：一是在建工程，如首都機場三期工程；二是飛行區，主要原因是上市時起降費較低，不足以彌補飛行區成本；三是部分非航業務；四是其他資產，如上海機場經資產置換置出虹橋機場。

目前，分割上市的弊端日益明顯：一是分割上市存在著收入和資產不配比、關聯交易過多的問題，不符合規范上市公司治理、減少關聯交易的要求。二是在分割上市的條件下，機場無法作為一個整體進行商業化運營，從而發揮最大效能。

目前，深圳機場于2007年2月份定向增發收購集團公司的資產，白云機場也于2007年11月份定向增發收購集團公司的資產獲得有條件通過。首都機場也于2007年7月份擬定方案收購母公司擁有的首都機場三期資產。上海機場整體上市計劃也愈行愈近，廈門空港也存在資產注入的可能，但時間較為不確定。從理論上講，以上列出的集團擁有的相關航空性資產都有可能注入到上市公司。

資產注入后，由于注入資產質地均較優良，對上市公司EPS均有不同程度的增厚，根據我們所做的模擬測算，假定上海機場以增發的方式收購集團公司資產，將使上市公司EPS增厚0.35-0.5元，給未來的股價留下想象空間；長期來看，飛行區資產、航站區配套資產、物流園等資產的注入使機場上市公司將完整意義上擁有和運營機場，有利于優化核心業務及非航業務的價值鏈流程，減少關聯交易，為公司做大做強提供有力支撐。

航空貨運的競爭格局

2007年前9個月，民航全行業運輸總周轉量、旅客周轉量和貨郵運輸量分別完成265.66億噸公里、2066.91億客公里、81.6億噸公里，比上年同比分別增長18.3%、16.9%和21.8%，增幅分別比上年同期提高2.3、0.1 和8.7個百分點。從各個月度數據來看，2007年上半年3項指標均增長強勁，由于8月份中國民用航空總局推出《民航總局關于調控航班總量、航空運輸市場準入和運力增長的通知》（〔2007〕101號文件），對航班流量進行調控，3項周轉指標均回落到去年的增長水平，其中尤以旅客周轉量回落的最多。

國內航線繼續保持平穩增長，運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量3項指標分別同比增長15.6%、15.8%和10.2%。與2006年相比，國內航線增速有所下降，這主要是8月份的政策調控的結果。

與國內航線平穩增長相比，國際航線運輸承接去年走勢，繼續保持高增長勢頭，運輸總周轉量增長23.8%，旅客運輸量和貨郵運輸量分別同比增長20.1%和24.6%，比去年增速分別高出9.7、6.6、11.5個百分點。

2007年前9個月港澳航線客貨運輸維持低速增長，旅客運輸量完成404萬人，同比增長0.3%；貨郵運輸量完成12.3 萬噸，同比下降5.8%，運輸總周轉量完成91.1億客公里，同比下降了1.5%。（如圖2，圖3）

從上市公司財務數據來看，除中國國航，各大航的主營業務收入均快速增長。前三季度，三大航——中國國航、南方航空和東方航空的EPS增長表現突出，中國國航的EPS銳減主要是由于投資收益的巨幅減少（2006年第三季度和其子公司中航興業的股權重組協議（星辰項目），導致當年三季度一次性投資收益增加19.67億）。上海航空因為有收購預期，增速平緩。（如表4）

中國國航是國內盈利最強的航空公司龍頭，在客座率、載運率、毛利率等指標上，均居國內航空業之首，牢牢保持其國內航空龍頭地位，并且致力于全球十大航空承運人的宏偉目標。

它還是奧運最大受益者。在2008年舉行的奧運會當中，公司將成為最大的受益者，并且擁有首都機場3號航站樓壟斷使用權。

國航擁有國內最為完善和最大的國際航線網絡。公司國際航線的旅客周轉量占所有中國航空公司運量的50%以上，并在國內流量最大的20條航線中享有最高的市場占有率(32.4% )。

國航對油價上升抵抗性最好，目前公司2/3航油已進行套期保值，是三大航空公司里對油價波動最不敏感的公司，油價上漲時，公司在和其他公司競爭中會保有很大的優勢。

另外，國航于2007年12月份正式批準加入國際星空聯盟，這將有利于公司拓展國際業務、降低運營成本、擴張航線網絡、增加旅客運輸量、提高服務質量、為旅客提供更好的服務。

南航于2006年提出“三網”建設并開始實施戰略轉型，規模網絡化之路符合全球航空業發展趨勢。作為國內飛機架數最多、承載旅客數量最多和國內航線最多的航空公司，南航從點對點航線模式轉型為規模網絡型模式，具有得天獨厚的優勢和便利。

目前，整合新疆航空、北方航空的過程基本完成，成本費用控制水平將持續改善。表征為代表管理水平的管理費用占主營業務收入比、營業費用占主營業務收入比持續下降。

基于航空公司貨運發展與競爭的視角，在三大航空集團加大貨運發展的同時，一些地方航空公司與民營航空公司也不甘示弱，迅速加入市場競爭的陣營；與此同時，一些外國航空貨運巨頭也是各顯神通，以合資、聯盟、聯運等各種手段與方式進入中國市場。

從國內航空貨運市場來看，除了傳統客機腹艙的競爭之外，原屬于海航集團下的揚子江快運、隸屬于國家郵政總局的貨運郵政航空、以及帶有民營資本血統的東海航空與奧凱航空，紛紛以全貨機方式參與國內航空貨運市場，使得國內航空貨運市場的運營日益規范、競爭也日益激烈。尤其值得注意的是奧凱航空，剛加入航空貨運市場，就顯現出不凡的架勢，配合FedEx杭州國內轉運中心的運作，背靠FedEx這座大山，開通以長三角地區核心機場——杭州機場為中心的國內貨運航線。

而從國際航空貨運市場來看，得益于中美2004年的航空運輸協定，UPS、FedEx、美西北紛紛加大了在中國的航空貨運投入，除了在長三角地區加大航班頻率之外，還把戰火燒向了中國的珠三角地區與京、津、魯地區，即使是新加入的美國博立貨運航空，也是來勢洶洶，一點都沒有新手的怯場，直接殺向了中國航空貨運主市場——浦東國際機場。與美國航空貨運公司直接進入的方式不同，歐洲的航空貨運巨頭與中國周邊地區的航空區巨頭則是選擇曲線進入的方式。大韓航空，這個2005年國際航空貨運排名第一位的貨運巨人，除了全貨機(擁有19架B747F)與大量客機腹艙的競爭方式之外，還在中國的山東沿海地區，開通了空海快運服務，通過海上快艇將中國山東沿海經濟發達地區的貨物運抵韓國仁川機場，并中轉到歐美等地；而緊隨之后的漢莎航空與新加坡航空，則是以合資的方式，分別與中國的深圳航空公司（中國最大民營航空公司）、長城工業總公司（貨運代理）合作，成立了以深圳機場、浦東機場為基地的翡翠貨運航空(未來擁有6架B747ERF)與長城貨運航空(未來擁有5架B747ERF)，占據著中國兩大國際航空貨運市場的中心要地；至于運力日益過剩、機隊規模強大的中國臺灣地區的中華航空(擁有全球最大的B747F機隊，21架)與長榮航空，則是不約而同地選擇了中國上海浦東機場為基地，分別與揚子江快運、上海航空(即新成立的上海國際航空貨運公司)合作加入大陸航空貨運市場的競爭。

而在未來，這種航空公司間的競爭只會越來越激烈。如三大集團的中貨航，早期訂購的兩架TU204與A300F很快會投入運營；國貨航除了新飛機（也有兩架TU204）的加入之外，一直在努力地尋找戰略合作伙伴(與國泰航空的全面合作一直是坊間的新聞)，以期能夠快速提升其競爭能力；三大集團中的南航，雖然起步較晚，但是其發展力度卻是最大的，一方面積極引入戰略合作伙伴，另一方面則加大運力的投入，除了開始改裝的6架A300-600型飛機之外，到2010年還將有六架全新的B777-200F到位，屆時，加上現有的兩架B747-400F，其機隊規劃將達到14架。再加上其占有珠三角主要機場——深圳機場與白云機場兩個主要基地市場，其競爭能力將非同一般。

大韓航空貨運總裁崔慶浩認為：成功的主要因素是重視3個市場：中國、印度和東歐。

中國有4個經濟發展區，大部分都集中在沿海地區。最近，中國政府提出西部大開發計劃，大韓航空也推出了成都貨運業務，盡管面臨經營質量不高的問題，但仍將保持下去。

中國市場給了很多機會，也有風險。應該注意貿易順差給航空業帶來的巨大挑戰。貿易不平衡也會導致貨運不平衡，例如，飛杭州的飛機，去程是滿的，但從杭州出來有時只有1噸的貨物。這就是挑戰。

現在，大韓航空正在與中外運洽談合資企業的事情。2007年下半年開始運行。其中中國外運占51%股份，大韓航空占25% ，韓國投資商占24% 。大韓航空將使用A 300和B747貨機執飛，基地設在天津。首條航線是天津—法蘭克福。

印度也有4個經濟區，大韓航空在這些經濟區提供服務。印度的位置可以作為中東和歐洲的門戶，印度政府采取的開放天空的政策，使大韓航空有更多的機會開發市場。

另外，東歐也是一個重要的市場，當地有廉價勞動力和國內制造業的優勢，現在大量企業都在進入這個市場，將來有可能會趕上亞洲市場。

受益于2008年奧運會，UPS也將得益。因為有UPS資本公司、UPS物流集團、UPS貨運服務公司、UPS郵件業務創新公司和UPS咨詢公司這些完整的業態模式的存在，UPS才可以在全球范圍內真正做到物流、信息流和資金流三流合一。然而目前在國內還有諸多因素的限制，使UPS提倡的供應鏈整體解決方案還要打一點折扣。

在常人眼里，那只是一張普通的中國式的營業執照，但對于國際快遞巨頭UPS來說，這一張白紙字卻實現了它長久以來在中國市場的一個夙愿。

自2005年開始，UPS可在中國從事進出口貿易和地面卡車的運輸業務，這正是跨國快遞巨頭夢魅以求的。用UPS物流服務總監朱衛平的話說，“UPS供應鏈解決方案的服務總算在中國邁出了一大步。”

在營業執照批下來的同時，2006年2月份，UPS供應鏈集團公司在上海、蘇州和福田分別設立了3個倉庫和配送中心。朱衛平稱，UPS的這三大業務基地均毗鄰重要制造中心，日后將主要從事紡織品、服裝、高科技產品、汽車以及消費品的進出口配送。

據朱衛平介紹，上海新建的業務基地位于外高橋保稅區，占地16萬平方英尺(1平方英尺約等于0.093平方米，下同)。而此前該集團已經在上海擁有總面積達40萬平方英尺的3個配送中心，再加上福田新建的24萬平方英尺和蘇州6.6萬平方英尺，所以目前UPS供應鏈中國公司正在發力拓展客戶源，以期三大業務基地能盡快運轉起來。

而在此前前后后，UPS供應鏈公司始終也表現得張弛有序，有備無患，從2005年的7月份開始，UPS中國開始加大力度招兵買馬，以高薪吸引物流和供應鏈方面的高級人才，據稱，UPS目前供應鏈業務方面的員工已達到1300多人。另外，UPS2007年在上海建立航空樞紐。

朱衛平解釋說：“我們公司物流基層組織的強有力的擴張將使得我們的客戶可以比以往更快、更強地接近更多的中國市場，加強中國和全球市場的物流聯系，對中國和在中國開展生意的公司都十分必要，而且通過這種擴張，UPS將為中國商業帶來更多的供應鏈專業技術、品質和運作能力，進一步提高中國國際貿易在物流配套方面的服務水平。”

“UPS在中國是有兩家公司，一家是UPS快遞，另外一家就是UPS供應鏈公司。”朱衛平解釋道。UPS供應鏈公司不為人所熟悉的一個重要的原因還在于它的成長背景，實際上，在10多年以前，UPS還只有一種業務，就是每天負責運送數以萬計的包裹。但當時的UPS全球總裁吉姆·凱利認為，必須擺脫這種結構單一的模式。因為他在與客戶的接觸中發現，未來商業社會最重要的力量是“全程供應鏈管理”，也就是我們經常提到的第四方物流模式。“成為供應鏈的鏈主，這才是UPS未來增長的源泉。”

1993年UPS成立UPS全球物流公司。到1999年，公司變成了集團，服務范圍也由開始的包裹陸運延伸到陸運、空運、技術支持和信息咨詢。2002年，現總裁邁克爾·埃斯丘上任后，就成立了UPS供應鏈解決方案公司，將UPS的業務擴展到以物流、快遞、金融、供應鏈咨詢為核心的全方位第四方物流管理。現在UPS供應鏈集團由UPS資本公司、UPS物流集團、UPS貨運服務公司、UPS郵件業務創新公司與UPS咨詢公司共同組成．

對于UPS龐大的供應鏈集團近乎神速的組建，業界人士的評價是：“這家公司完全是買來的，它只是將這種全球資源整合了起來。”吉姆·凱利圈定了幾個行業，高科技、電信、汽車、電子、醫藥保健品、銀制品。到目前為止，UPS在全球范圍內并購了20多家與供應鏈相關的公司，其中包括10多家物流和分銷公司、11家技術公司、2家銀行、1家航空公司。

UPS在中國開展物流業務緣于其1999年收購的美 名義開展物流業務。

2004年，CEPA讓UPS供應鏈開始真正有了獨資的機會。根據CEPA中對“物流”的規定，不少外資公司通過其在香港的子公司在內地注冊獨資公司，UPS就是其中的一家。2004年4月，天津泛藝順理成章成為UPS供應鏈公司的獨資企業。

貝克·麥肯思國際律師事務所上海代表處的首席代表張大年說：“有些外資企業利用中國企業秘密入資，先建立關系開拓市場，等政策真正開放的時候就浮出水面。”

據說，UPS在2001年收購完飛馳公司時發現自己已經相當臃腫，才停下了繼續收購的步伐，開始專心消化整合這些公司。據知情人士透露，UPS目前正在盤點中國國內優質運輸資源，從而完善其在中國的物流網絡。

實際上，2005年12月21日UPS快遞的獨資也是對UPS供應鏈集團強有力助陣。朱衛平說，盡管UPS包裹和UPS供應鏈在中國是兩家獨立的公司，但為了能給客戶提供完整的供應鏈管理的服務，在業務操作層面上，兩家公司仍然會做到有益補充。UPS快遞的獨資，使得它在中國的鏈條上終于直接扣上了最后一環——對消費者的直接到達，這樣的變化對UPS整個的供應鏈管理系統帶來的促動是雙向的，一方面可以在中國客戶層面上進行直接的挖掘，另外這種鏈條的進一步完善也會反向作用于UPS的國際客戶與中國客戶的各種對接，促進了包裹以及物流服務之外其他業務的開展。

UPS曾一再強調，自己正在從一個提供單一的包裹遞送服務公司向為全球商務提供更廣泛供應鏈解決方案的公司轉型。而且因為有UPS資本公司、UPS物流集團、UPS貨運服務公司、UPS郵件業務創新公司和UPS咨詢公司這些完整的業態模式的存在，UPS才可以在全球范圍內真正做到物流、信息流和資金流三流合一的公司。然而目前在國內還有諸多因素的限制，使UPS提倡的供應鏈整體解決方案還要打一點折扣。

與一般的從事國際貿易的外貿企業不同，UPS的提供進出口貿易代理、金融服務等其實只是其物流服務中的增值服務。比如，在進出貿易中，UPS會負責其庫存管理并在兩周內把貨款先打給出口商，前提條件是攬下其出口清關、貨運等業務和得到一筆可觀的手續費，這樣，出口商們得到及時的現金流。而且，因為UPS在國外有自己的銀行，所以它在為客戶提供代收款和庫存抵押等眾多金融服務的時候便省卻許多煩瑣的事務，但是由于中國的金融政策還沒有完全放開，UPS還不能夠把它的銀行帶進中國來，金融服務也只能通過與國內的一些金融機構進行合作來實現。

另外，雖然UPS非常渴望開拓國內客戶，但是國內客戶對物流概念的理解不一，大多數還停留在簡單的倉儲運輸的層面上，而沒有考慮是否會降低整體的供應鏈成本。因此，UPS供應鏈集團在中國的業務仍然以全球客戶居多，來自中國本土的企業寥寥無幾，這也致使UPS“三流合一”供應鏈理念在中國卡了殼。“中國市場仍然需要培育！”朱衛平如是說。

不過，從運營能力與市場份額占有情況來看，在未來一段時間內，受益于中國航空運輸市場貨運先行的開放政策，中國國際航空貨運市場仍然是國外航空公司占主導地位。目前，外國航空和快遞公司大約占有中國國際航空貨運3/4的份額。

天平的兩邊

對航空業影響最大的莫過于變化莫測的航空用油。

目前，中國油價與國際油價之間是“有限接軌”，即原油價格已經與國際油價接軌；而成品油價格變化則由國家發改委調控，即當紐約、新加坡和鹿特丹三地成品油加權平均價格變動幅度超過8%時，發改委才會重新確定國內成品油的零售基準價。

從國家出臺的一系列政策變化中可以看出，國家對航油出廠價格、航油進銷差價的政策是“逐步市場化”，并使其逐步與國際市場接軌；同時，針對航空公司面臨困境的情況，相應地減輕其航油成本負擔，同時適當增加其收入。

從目前民航總局已經采取的有關航油進銷差價的政策來看，內航外線和內航內線已經先后進行了改革；其中，內航外線的航油價格已經基本上實現了與國際航油價格的接軌。所以，未來外航的航油銷售價格體制也將會發生變化。同時，今后發改委將加快航油價調整頻率，以便使油價跟國際接軌。

燃料成本是航空公司運營成本中的重要組成部分之一，自2003年國際油價快速上漲以來，航空公司因油價上漲帶來的成本增加已經顯著超越用油量增長帶來的成本增加，燃料成本在航空公司運營成本中的占比不斷提升（受國際原油價格的影響）。燃料成本的波動對航空公司業績的影響就非常大。

影響油價走勢的因素非常復雜，受到供需狀況，地緣政治、天氣氣候甚至投機因素的影響，具有很強的金融屬性和政治屬性。但經濟的持續穩定發展還是支撐國際油價的首要因素，同時世界原油生產大部分控制在OPEC手中，OPEC由于受自身利益和設備負荷的影響，使得原油供應不能快速提高。國際能源署在2007年石油市場中期報告中預測，石油供應在2010年后將越發緊張，而且OPEC剩余產能將在2012年降至最低水平。我們認為，高油價仍將是今后的大趨勢。本月以來，國際原油期貨價格甚至曾一度突破90美元/桶大關，隨著冬季的來臨，國際原油需求有望進一步提高，短期下降空降不大。長期來看，在未來經濟穩定增長的背景下，石油的供應的增加卻將非常有限，同時由于美元匯率、地緣政治，國際投機以及氣候狀況等等一系列不確定因素。

2007年以來，WTI已從年初的58.32美元/桶上升至目前的96.7，增幅達66.8%；新加坡普氏航油價格從年初的73.15美元/桶漲至目前的103.76美元/桶，漲幅達41.8%。未來國內航油價格存在上漲的壓力。有機構指出，明年至少還會有一次航油上調。

國內航油政策改革的方向是走向國際接軌、市場化，考慮到未來原油價格會繼續走高，而且國內航空煤油和新加坡普氏航油的價差，未來可能繼續存在調高航油價格的壓力。同時，針對航空公司面臨高成本的困境，國家可能會相應地適當增加燃油附加費相應抵消一部分高油價的影響。

中國民航“十一五”貨運發展的目標是，到2010年貨郵運輸量達到570萬噸，年均增長13%。為實現這一目標，我們除繼續貫徹落實已經出臺的有關航空運輸政策外，還將改革航空運輸政策，不斷放松經濟性管制，進一步開放包括貨運市場在內航空運輸市場，充分發揮市場在航空運輸資源配置中的基礎性作用，加強和改善宏觀調控，強化市場管理，促進航空貨運發展邁上新臺階。

中國民航總局運輸司司長王榮華認為要促進航空貨運的發展，要做到如下幾點：

第一是鼓勵航空貨運加快發展。

“十一五”期間，將積極推進北京、上海、廣州、天津、深圳等航空樞紐建設，建立航空貨運公共信息系統，完善貨運中轉設施，提高貨物、行李運輸的信息化、自動化水平。支持航空公司開辟國內、國際貨運航線，建立貨運樞紐。給予設立貨運樞紐經營定期貨運國際航班的國內空運企業，經營定期國際貨運航班經營許可優先權。

第二是優先開放國際航空貨運市場。

將繼續實行積極、漸進、有序、有保障地開放我國國際航空運輸市場的政策，針對不同國家、區域和市場，確定不同的開放步驟、方式和進度，分階段開放我國國際航空運輸市場。

將優先開放國際航空貨運市場，在指定承運人、通航點、開放第五航權、運力、班次安排等方面為航空公司經營創造寬松的環境，以促進國際貨運發展，為亞太地區及全球貨運業的發展做出貢獻。

第三是積極支持國內外航空公司開辟中西部、東北地區及樞紐機場的國際航線。

在航權安排上，將特別注意滿足中西部、東北地區經濟社會發展以及建設樞紐機場對開放國際航權的需要，鼓勵航空公司經營自/至中西部、東北地區的貨運航線。

第四是充分利用貨運代理，加大開發和培育貨運市場的力度。

抓緊制定頒布《民用航空運輸銷售代理管理辦法》，保持航空運輸銷售代理市場健康發展。

逐步培育一批專業化、規模化、社會化的物流龍頭企業。

第五是進一步規范航空貨運市場。

要加強對航空貨運市場監管，反對壟斷和不正當競爭，維護公平競爭的市場秩序，創造統一開放、競爭有序的航空貨運、物流市場環境。

有專家指出，針對中國民航航線貨郵運輸量存在單向性、季節波動性的情況。可以考慮運用客貨統籌、價格杠桿、運力投入等措施，在一定程度上調節和適應市場季節波動。如春運期間是客運旺季，秋季是客運、貨運旺季，就需進行客貨統籌和運力投入的調整；對貨運淡季和航空貨物流向的單向性，則可運用價格杠桿，適當降低運價吸引貨源。

中國貨郵運輸市場形成以三大城市機場為龍頭，以干線機場為骨干的格局，這兩部分機場約占中國民航機場（目前在用）總數的三分之一，但貨郵吞吐量占全行業的比重在95%以上，因此這些機場貨運基礎設施建設對促進中國航空貨運的發展是非常重要的物質條件。

航空物流園區的建設不僅對地方經濟的發展有促進作用，同時對中國民航貨運業的發展也有促進作用。通過航空物流園區，可以把陸、空貨物運輸結合起來，可以充分發揮樞紐機場對空運貨物的集散功能。建議對航空貨運發展前景看好的機場應重視航空物流園區的建設。

隨著中國民航貨運業的發展，為了提高中國民航貨運業整體的經濟效益，促進航空貨運市場的發展，有必要引進和應用現代物流的觀點，合理分工，開拓市場，暢通物流環節，航空貨物的組織功能逐步從航空貨物的運輸功能中分離出來。跟上世界航空貨運發展步伐，積極開拓航空快遞業務，擴展航空貨運市場空間。

由于有運輸速度上的優勢，使得航空貨物運輸時間大大縮短，減少了資金積壓和貨物在運輸途中的損耗，提高了貨物的安全性。航空貨運與地區產業結構與發展變化的關系密切，適合航空運輸的貨物主要為體積相對較小但附加值高以及對貨物時效性要求較高的產品，包括各類電子電器產品、精密機械、生物醫藥、時裝、報刊雜志以及鮮花、海鮮類農產品等，依據這些相關性，結合本地區產業結構特點與優勢，以及季節等因素，積極組織航空貨源，開拓航空貨運市場。（作者單位：北京師范大學珠海分校商學院）