運動車的日式復蘇

如同被重新翻起的上世紀80年代經典漫畫——《頭文字D（INITIAL D）》，日本車廠正在積極策動復興當年紅極一時的日系運動車。只時過境遷，不知他們是否還能延續過往的輝煌？

小排量加渦輪增壓讓日系運動車在上世紀紅極一時，它們的性能在法拉利、保時捷、蘭博基尼等超級跑車面前雖然不值一提，但更強的改裝潛力，更好的性價比，讓日式運動車硬生生地在美歐跑車中趟出了第三條道路。Nissan Skyline GT-R、Honda NSX、Toyota Supra、Mazda RX-7……那個時代的日系跑車也留下了很多經典車型。

不過，上世紀90年代，這些舊日的傳奇隨著日本經濟神話的破滅一起，消散在歷史的塵煙中。05、06年，全球經濟好轉，如同被重新翻起的上世紀80年代漫畫《頭文字D（INITIAL D）》，日本車廠也紛紛重新啟動運動車計劃。只是這一次，不知他們是否還能延續過往的輝煌？

Nissan GT-R R35 戰神歸來

GT-R早已贏得了“公路戰神”這樣的美譽。但Nissan向來把Porsche 911當作它的假想敵，可顯然，911 的擁躉并非全以性能論英雄。也許日系超跑的復興，還要選對對手才行。

說起超級跑車，人們自然會想起Ferrari、Porsche、Lamborghini。但在廣大的日本乃至世界的改裝車迷眼中，這輛超級的跑車應該是：Nissan Skyline GTR。在它最輝煌的過去，它甚至贏得了“無敵戰神，公路之王”這樣的榮譽。和其他日系跑車一樣，GTR在2002年出現了斷代史，最經典的Skyline GTR-R34在當年停產后，日本就再沒有超級跑車的存在。直到5年后，Nissan才以脫離Skyline系列的GT-R R35重新喚起了人們對公路之王的記憶。

GT-R擺脫Skyline車系限制后的GT-R，造型更具跑車氣質，并采用了輕量化的車身材料。前幾代GT-R 一直是Skyline（天際線）轎車的高性能版本，拖著高風阻而又沉重的車身與其它高性能跑車進行較量還能占據優勢，實屬不易。擺脫Skyline 羈絆后，新一代GT-R 采用了鋼鐵、碳纖維以及鋁合金等多種材質進行打造，在兼顧車身強度的情況下，最大限度地減小了車身的重量。而獨立開發的造型使GT-R 更具跑車氣質，相應的，風阻系數也下降到了0.27。

進氣口整合了前保險杠，這樣的設計與Mitsubishi EVO X 有異曲同工之妙。頭燈被修改成細長的三角造型，精神許多。車身側面的腰線從導流口一直延伸到尾部，向后傾斜的車頂線條和彎曲的C 柱不但創造出更大的車內空間同時還具有整合氣流的作用。尾部的造型標志性的四圓形尾燈會保留下來，只是尾翼的形狀在考慮空氣動力表現以后進行了重新的設計，并加裝了LED 高位剎車燈。

內飾的設計總體上延續了前幾代GT-R 的風格，不過Nissan這次也試圖在駕駛艙內增加一點舒適的氛圍。包裹性極強的桶型座椅可以讓駕駛員獲得更加舒適的體驗，采用軟質塑料的中控臺讓內飾的質感與安全性獲得同步提升。靈感源于嚙合齒輪的儀表盤、多功能液晶顯示屏以及兩側后視鏡被設計在了同一高度，來盡量減少駕駛者在高速駕駛時的視線移動。中控臺上的一組控制按鈕，能夠對變速器、懸掛和車輛動態控制系統（VDC-R）的各項設定進行調整。其它的配置還包括了發動機啟動按鈕、衛星導航系統、恒溫空調、30GB車載硬盤、藍牙通訊系統等，而多達11個揚聲器的Bose音響系統自然是不可缺少。

Nissan新開發的獨立傳動軸四驅系統（Independent Transaxle 4WD），將離合器、變速器、分動箱置于車身后方并通過前后碳纖維傳動軸將整個機構與四輪驅動系統進行整合，具有重心低，荷重穩定的特點，加上能夠根據車輛行駛狀態調整阻尼變化的DampTronic懸掛系統，讓新一代GT-R 擁有更加優異的操縱性能。

2004年，日本取消了280匹馬力上限的規定，新一代GT-R搭載的是一臺3.8升雙渦輪增壓發動機，最大輸出功率353kW(480馬力)，而在3200至5200rpm的轉速范圍，可以輸出588 Nm 最大扭矩。配合6 速雙離合手自一體變速器，0～100km/h 加速在3.6 秒內即可完成。

只不過，GT-R向來把Porsche 911當作假想敵，但是顯然，911 的擁躉并非全以性能論英雄。也許日系超跑的復興，還要選對對手才行。

Subaru Impreza WRX STI 完美四驅

日系運動車在拉力賽場上有著光榮的歷史，過去的一年，源生于拉力賽場的Subaru Impreza WRX STi也在2007年迎來了最重要的第三次換代，作為擁有光輝傳統的車系，Impreza WRX STi的傾向顯然能體現日本廠商對新一波運動車潮流的理解。

拉力賽場向來是日本運動車的領地。而提起Subaru Impreza WRX STi，必然會想起著名的555富士拉力車隊。1995年至1997年555富士車隊黃金期時，不僅連續三年壓制了老對手三菱獲得年度總冠軍的機會，并且配備Subaru Impreza賽車的富士車隊蟬聯三年車隊總冠軍的成績，為Subaru汽車在全球的汽車銷售打開了新的局面，也為Subaru Impreza奠定了高性能車型的光輝形象。

誕生于1993年的Impreza車系，在2007年迎來了第三次換代。新一代車型外觀完全放棄了第一代與第二代Impreza賽車在WRC賽場上的形象，推出了四門三廂版與五門兩廂版兩種車型風格的第三代Impreza。

轉投豐田旗下讓Impreza內飾精致度大幅提升，尤其中控臺上還整合了LCD顯示屏，在行駛時可以實時的顯示SI-Drive系統所傳遞的四輪驅動扭力分配情況等行車數據，讓駕駛者可以根據數據調整駕駛方式，這種原本屬于第三方改裝件的信息系統已經逐步演變成原廠配置。

Impreza WRX STI采用2.5升水平對臥四缸引擎，在渦輪增壓和進排氣端可變汽門正時科技的輔助下，能在6，000轉時輸出300匹最大馬力，讓新一代Impreza WRX STI極速達到285km/h，而0至60英哩加速則可在4.8秒內完成。Subaru是目前世界上除了保時捷之外唯一應用水平對置發動機的廠家。Subaru對于水平對置發動機的執著在于對操控性能的追求。水平對置發動機采用180°布置，可以比V型排列的發動機更好地抵消活塞的慣性作用，進而減小振動，提升最高轉速，并且可以做到重心更低，大大提高車輛在轉彎時的穩定性。另外，Subaru的精髓——源自WRC賽事的Symmetrical AWD對稱式全時四輪驅動系統在Impreza STi車型上被升級為STi DCCD全時四輪驅動系統。

STi DCCD全時四輪驅動是Subaru家族目前最強悍的四輪驅動系統，它裝有前、中、后三個限滑差速器。在彎道中車輛的偏航傳感器可以監測車輛是轉向不足還是轉向過度，然后重新調整扭矩分配。而它不僅可以調節前后車輪，還可以調節左右車輪的扭矩分配。在它的幫助下車輛的彎道極限大幅提高。

作為全時四輪驅動的倡導者，Subaru所采用的多款全時四驅系統的共同點便是結合了先進的感應技術、扭矩分配技術和高效的傳動技術，達到車輛穩定性、敏捷性、牽引力的完美平衡，在各種路況條件下都能獲得完美的操控表現。