駛上不歸航路 沉戟千島群島

在上世紀九十年代中某年的11月2日凌晨，NHLC輪載著17850噸油菜籽，經過14天的航行，正從加拿大開往日本的途中，平靜地駛近千島群島沿海海面。那時，二副和值班水手在駕駛臺上值航行班，雷達開在24海里量程檔上備用，海面視程良好，天氣很冷。由于風浪的減弱，加上一支由北向南沿千島群島而下的親潮洋流的影響，船順著流，航速由12節增加到了14節。

凌晨4時，NHLC航海日志記載著：“航向：255度，航速：14節，陰天、清風、中浪、氣溫3攝氏度。船位：北緯47度21點5分，東經152度53點5分。”

大副3時50分上駕駛臺接班，先在海圖室過目一下航向和船位，接著到駕駛臺看天氣和海況，“陰天，西南風6級，能見度良好；左舷幾艘漁船的燈光目視可見”。再觀測雷達，“除漁船回波外熒光屏左前有云塊回波，左前約5度至右前約30度又有一塊比較大的清晰回波，右后還有形狀不明顯低云塊回波”。

二副在3時35分發現左前方約45度舷角處有一漁船燈光，用雷達12海里量程檔測得距離為8海里，無其它目標。此時，當班水手要求下駕駛臺安全防火巡回檢查并叫班，經二副同意后離駕駛臺。隨即，二副將雷達量程從12海里檔換至24海里檔，恰恰在這時候，機艙打來電話，二副與二管輪交換數據后，開始填寫航海日志；水手巡視、叫班后也回到駕駛臺。而二副在交班后，未再看雷達一眼就回房間休息了。

4時30分，當班水手站在駕駛臺右舷，透過玻璃窗，在漆黑朦朧的蒼茫中隱隱看到前方似乎是山的影子，自言自語道：“前面好象是山?”

“大洋中怎么會有山?”大副回答道，隨即觀察雷達，發現船首左右大片物標，正在快速接近，他認為是低云塊，暴風雪即將來臨，決定穿云而過。

海上開始下起雨來……

4時45分，NHLC輪一陣浪擊似的抖動，大副命令水手：“手操舵!左滿舵!”

水手即操左滿舵，船頭不動并報告大副：“無舵效!”

大副又命令水手左滿舵，水手回答：“大副，是山!”

4時45分，船長從睡夢中被船的抖動驚醒，以為主機出了毛病，車速降到臨界轉速的抖動。此時大副來電話說：“船鉆云了!”船長不以為然地說：“船鉆云怎么會抖動!”掛上電話，穿著睡衣上了駕駛臺。

大副、水手對船長說：“舵不來!”

船長問：“什么舵?”答：“左滿舵!”

水手又講一句：“好象有山!”

船長不假思索地說：“走空白海圖怎么會有山?!”

黎明前的夜，很黑很黑，雨夾著雪，船長拉開駕駛臺右舷的門，疾步走到舷邊與緊隨在后的大副、水手看到船殼邊白色的浪花，再向遠一點看幾個人一下子驚愕起來，島與峰的影子模糊可見!

船長急急回到駕駛臺雷達處，將雷達24海里量程檔轉換到3海里檔，一片白花花的回波映在船長的眼前，船長馬上到海圖室，從存放本航次使用海圖的抽屜里抽出北太平洋洋流圖，標上GPS船位。

擱淺!船已擱淺!!船長的心頓時揪緊。

此時，GPS顯示器上顯示的經度和緯度已在北緯47度18點09分，東經152度31點66分上停止了，且永遠永遠地停止了。

船邊的小島，高1172米。

4時55分，船長命令停車!

剛入夢鄉的二副，被船的一陣抖動驚醒，隨即被叫上駕駛臺。

“你怎么將航線畫到山上去了?”船長劈頭就問，昏昏沉沉的二副看了看雷達，又到右舷看了看海面，遠處幾艘俄羅斯漁船的燈光，雨中隱約可見的千島群島，那巖石、那山峰，海浪……

睡夢中的三副，凌晨曾被一陣抖動震醒，不一會感到主機停了，以為主機又出毛病。但當他起床拉開窗簾一看，立刻傻眼了，船的右舷有座山!立即上駕駛臺，才知道船已擱淺。他用雷達測得島的最近距離僅0.22海里，又將洋流圖上船位邊的小島描畫到空白海圖上，再看設計的航線和轉向點才知道航線出了問題。

255度轉225度航向的計劃航線在洋流圖上橫穿千島群島進入鄂霍次克海，再從其中一個島上劃過!

探險!搶險!自救12小時!

第一天

5時，在船舶停車后，船長立即布置了檢，查。5時18分，木匠報告：第1至5雙層底艙、第3貨艙、第4左5右6左污水井進水，第4和第5雙層底艙發現有重油，發現第2右雙層底艙透氣孔帆布罩已被沖碎，幾條海帶從孔中冒出，同時聽到管子里有異常的響聲。發現第1第2貨艙右舷甲板上有一汪積水，在第2貨艙右舷后部和油槽中有少許重油。水和油均是在強大的氣流作用下，從水艙和油艙的透氣孔噴出，甲板上還發現幾條海草。在測量中聽到很沉悶的鋼板斷裂聲。

5時20分，輪機長檢查管子弄，發現海水正在涌進，很快淹了一格，急忙退到機控室叫大管輪、電機員等人一起先將管子弄里的潛水泵拉出，然后關閉道門再用角鐵燒焊加固。

5時30分，大管輪報告：第5、第6油艙進水。

5時42分，船長撥通了船東的衛通電話，如實報告了NHLC輪已擱淺在千島群島。

船東指示船長要組織人員進行自救，密切注意船體變化情況，每小時測量報告各油水貨艙進水變化情況、海況及氣象情況。

6時25分，發現第3、第4貨艙間的主甲板拱起，甲板上的油漆橫向爆裂了約10公分，右舷船殼鋼板出現了折皺并向外凸出，第3貨艙右后艙口圍扶墻材與主甲板脫焊開裂。船舶的危險加劇，恐懼與擔憂彌漫了船員的心間，但很快地醒悟并開始行動。

6時30分，木匠和四軌開始排所有艙底水、雙層底艙的水。

6時55分，水手長與舵長打開所有貨艙的道門，當打開第3貨艙道門時，一股氣流從道門沖出。水手長順著直梯慢慢地下探，發現海水正涌進第3貨艙，油菜籽像泥石流一樣攪動。

7時，第1至第7雙層底壓載艙進水已滿，第3、4、5貨艙的污水井進水加快，第3艙已經大量進水。

同時，大副組織對全船四周進行測深和看水尺。水尺8.8/8.1/8.2米(前/中/后)；水深11/8.0/14米，而開航水尺為8.2/8.7/9.2米。

從各方報告的情況匯總分析，船確確實實觸礁擱淺了。船是以全速前進沖上礁石的，巨大的慣性使船舶受損嚴重。堅硬的礁石殘酷無情地將NHLC輪船艏至舯后的船底板撕開，將船中部的第3貨艙艙底板撕開，海水迅速從破口涌入前部的雙層底艙和貨艙，礁石上的海草和海帶也隨著冰冷的海水涌入，并從斷裂破損的空氣管噴上甲板。經測定船四周的水深，確定船舯部擱在礁石上，前部已開膛剖肚，大量進水，騰空2米，艉部騰空5米，像挑扁擔一樣，船舶已經處于危險之中。

11時30分，第3、第4貨艙之間左右兩舷船殼鋼板接近水線部位垂直向外凸出了約50公分，長約2米，右舷船殼鋼板鼓起了一個大。圓包，船舶的危險進一步加劇。為預防出現意外，船長命令拋右錨一節，左右救生艇揚出舷外至艇甲板待用。

中午時分，船長向船東報告了危險進一步加劇的情況，船隨時有折斷的可能，請示船東因排水無效果而停排水，為緩解船舶危險，準備開艙拋貨的打算。船東同意船長的自救措施，并告訴船長已聯系到一艘俄羅斯集裝箱船，大約在半夜趕到營救，要求船長采取一切措施延緩船舶的極端危險。

吃完午飯，根據船長的命令，為了生存自救，船員們默默地提著大桶小桶，將第1、第6貨艙的油菜籽拋入太平洋。

14時左右，第3、第4貨艙之間的中拱比上午更加嚴重，左右兩舷船殼折皺也在加劇，第4貨艙左舷前部，浪一涌一落，油菜籽已向外漏出。

17時，因拋貨無效，停止了拋貨。這致命的創傷，加上正在惡化的天氣，船體的顛簸震動也在增大，船舶斷裂的可能隨時都將發生。

撤離!棄船!營救63小時!

第一天

17時，船長向船東報告了船舶的情況和船員的危險處境，船東決定首先要保證全體船員的生命安全，提出盡快使船員轉移到安全地點，作出了撤離的指令。

接著，船長召開了船員大會，宣布先撤到島上的安排，布置人員撤離的有關事項，計劃18時開始撤離。隨后，考慮到船邊的島上天寒地凍，一無人煙，二無遮寒設備；而且天黑風大浪高，氣溫低，地理不熟等諸多不利因素，登島隨時會產生意外，人員一旦掉進水里，存在救助的困難和凍死凍傷的可能，因此，當晚的撤離行動取消了。

22時50分，通過VHF與俄羅斯集裝箱船取得了聯系，正全速駛往NHLC輪擱淺的海域。

23時50分，俄羅斯集裝箱船在NHLC輪4.8海里處停車漂航，兩輪船長經溝通商定，保持VHF聯系，第二天展開營救船員工作。

第二天

3日早晨，船員在度過忐忑不安的一夜后，檢查發現第5、第6艙已進水，船體中拱變形加劇，并有明顯的擴大的趨勢。天似乎有點放晴，但風5－6級，浪涌很大。這種情況下撤離顯然不可行，經與俄羅斯集裝箱船聯系，決定等風浪小些后撤離，并商定由NHLC輪救生艇運送船員至一艘俄羅斯漁船，然后轉運到集裝箱船。

8時，為了延緩船舶的中拱快速增長，開始排舯后第5、第6艙內水，到中午時停止。

中午過后不久，海況有所好轉，風降至4級，浪降至輕浪。隨即與俄羅斯集裝箱船聯系準備撤離的事宜，同時按照預定方案，安排第一批和第二批人員的撤離工作。

15時25分，船長命令三副為艇長，帶領第一批19位船員帶著重要的文件和資料乘艇離開了NHLC輪。

16時左右，第一批撤離人員順利登上俄羅斯漁船。因俄漁船不同意拖帶救生艇，三副用對講機請示船長，船長命令水手長、三管輪和舵長駕艇回船。

17時，小艇回至大船。

19時30分，登上俄羅斯漁船的16名船員安全轉移到了俄羅斯集裝箱船上。

夜幕隨之降臨，留在船上的12名船員，重新安排了值班和巡邏。為了以防萬一，張放了四只救生筏，在船頭準備了防寒毛毯和棉被，用塑料袋裝入毛毯和棉被，放置在走廊里。情況緊急時，隨手帶上救生筏，又從船尾拖了兩根尼龍纜，將第3、第4貨艙左右兩舷甲板的纜樁前后帶上，以防船體斷裂，艏艉分離。

第三天

4日早晨，天氣轉壞，陰天，西南風7級，巨浪，溫度2攝氏度。

8時，檢查發現第3、第4貨艙左右水域附近，原鼓出部位以上又凹進去許多，船體中拱又加劇了，更危險了。

9時，為了預防萬一，船長決定留船的12名船員立即撤離，要求輪機長準備救生艇。

10時，船東也來電話要求船長撤離留船人員，囑咐大風浪撤離時的注意事項。但是輪機長的報告使船長的心更加沉重。

輪機長在準備救生艇時，救生艇就是發動不起來。

時間一分一秒地過去，風浪不斷摧殘著危船，這極端危險正一步步逼近著12位船員。這分分秒秒煎熬著船東，煎熬著船長，也煎熬著12位船員的心。大家盼望著傳來救生艇艇機的轟鳴聲，但奇跡沒有出現，至船東要求最遲撤離時間16時仍杳無音信，撤離的希望越來越渺茫。這時，反而傳來更加不好的消息，由于反反復復的啟動，蓄電池也用光了，船員幸存的一點撤離希望也破滅了。

天黑了，因風浪和救生艇故障，錯過了撤離時機，12位船員不得不再監守一夜。

當晚，風浪變小，轉而風平浪靜，減緩了危險加劇的進程，12位船員集中到第三層生活區和衣休息。

這一天，船東和上級領導正密切關注著NHLC輪，一個個方案，一道道指示，一聲聲關懷不斷傳來，并且已聯系確定了國際救援組織，以防情況突變，來臨時營救留船監守的12位船員。

第四天

5日凌晨，天氣晴轉多云，西南風3級(微風、微波)，難得的好天氣，但根據氣象報告天氣將變壞。船長決定趁這短暫的平靜，抓住時機，趕快撤離。

天剛蒙蒙亮，三管輪對救生艇艇機作了最后的努力，但燃油泵咬死了，艇機還是啟動不了，沒有辦法，船長決斷，放艇蕩槳撤離1

7時10分，關閉所有機器設備的油水閥，木匠關閉水密門，二幅降下了國旗，一位年輕的機工下機艙停掉輔機后，12位船員上了右舷救生艇，帶上一只救生筏解纜離去。

救生艇上，12個人齊心協力，操舵的操舵，蕩槳的蕩槳，奮力拼搏，兩位年齡大的在邊上不斷地鼓勁，經過近一小時的努力，終于靠上前來接應的俄羅斯漁船。

8時，登上俄羅斯漁船后，海面上的風浪又漸漸大起來。

最后一批船員撤離時，NHLC輪第3、第4貨艙之間左右主甲板中拱達2米，左舷船殼鋼板原凸出部位以上直到主甲板凹進約40公分，右舷原凸出部位到主甲板凹進約10－20公分。擱淺位置無變化!

守候!告別!陪伴160小時!

第四天

中午時分，船東派來接應的遠洋船趕到附近的水域后，與俄羅斯漁船和集裝箱船商定NHLC輪船員立即轉移過去。

13時18分，NHLC輪28位船員全部安全地從俄羅斯漁船和集裝箱船轉移到了船東派來接應的另一艘遠洋船上。

NHLC輪船員懷著感激之心告別營救他們的俄羅斯船員。

第五天……第九天

6日到10日，NHLC輪28位船員在船東另一艘遠洋船上守候著NHLC輪，默默地祈禱著。

10日下午，大風暴雨過后，已安全撤離到船東另外一艘遠洋船上的28位船員，回到NHLC輪失事地點，遠看NHLC輪已經首尾分離，斷裂，傾覆在千島群島的海崖邊上!

28位船員，列著隊站在駕駛臺上，一個接一個拿過望遠鏡，向NHLC輪告別!

面對移骸他鄉的NHLC輪，那隱隱約約可見的船頭、大桅和部分駕駛臺，船長哭了，政委哭了，船員們都跟著哭了! 一位船員回憶道：“當時，我們全體船員雖然全部安全脫險了，但生存的喜悅如煙消云散，而濃濃的傷懷又布滿心田。大家十分惦念我們的輪船!我們的心情很沉重!誰也沒有說話，誰也沒有喧嘩，只有發自內心的哽咽喉音。因為我們是罪人，因為我們自己將曾經朝夕相處了三個月的NHLC輪沉沒于大海之由……”

第十天

14時，趕到現場的日本的救助船因風浪無法放下工作艇，因此，駛近至NHLC輪500米處觀察報告如下：

1、觸礁擱淺位置：47度18分北緯，152度31.8分東經。

2、船的艏部，艏向向南，并向左傾斜7度；除了艏摟、一艙艙蓋在波浪的作用下時隱時顯、1、2號克令吊露出水面外，其余都淹沒。

3、船的艉部，露出部分完全與艏部分離，朝向西南，向右傾斜45度，除了左艉樓露出水面外，其余都被已淹沒。

4、當時觀察沒有油泄漏，沒有發現貨物。

15時，日本的救助船觀察結束，離開現場。

第十一天

0點，根據日本救助船11日對NHLC輪現場勘測的報告，NHLC輪船長宣布棄船。一艘滿載著貨物的遠洋巨輪，就此沉戟千島群島。

由于NHLC輪駕駛人員嚴重的思想麻痹，違背《1972年國際海上避碰規則》，違背航海的基本準則及航行值班的基本原則，以致在如此遼闊的太平洋上航行中捅出如此不可思議、荒謬致極的災禍!

失去了NHLC輪，船員的創傷已經無法彌補，因為他們心靈的創傷太深、太慘了……陰影會陪伴他們的余生……

安全，誰忘記了安全，誰就忘記了自己的生命!誰就逃脫不了事故的懲罰!誰就會災難來臨!從夢中醒來吧，不要自以為是，端正安全態度，做好每一個安全細節，這就是NHLC輪給我們每一個航海人敲響的警鐘。

NHLC輪海難后不到兩年，ISM規則生效，船舶和公司岸基將船舶安全和防污染操作及各項活動走上系統化、規范化管理，實現了活動文件化、工作程序化和行為規范化。但是，安全管理體系的運行雖然不斷在進步，但仍不盡如人意。我們不要希望付出類似NHLC輪如此痛苦的、巨大的代價，也不希望所有事故被再次復制和拷貝。不要存在僥幸，下工夫糾正說管說做管做的通病，認認真真、實實在在地運行好安全管理體系(SMS)，才能確保安全航行。