中國造船業須高度重視匯率風險

進入二十一世紀以來，世界上發展中國家經濟發展迅速，特別是中國和印度這兩個人口超過10億的大國，人均GDP以年均10%以上的速度增長（2007年中國經濟增長達到11.4%），而亞洲經濟、全世界的經濟增長也很快。世界經濟的高速增長，特別是發展中國家經濟的高速增長，使得世界市場上的原材料和初級產品運輸需求增長迅速，大宗貨物運輸的迅速增長，急劇增加了運輸船舶的需求。世界造船市場目前異常火爆，自2002年以來克拉克松新船價格指數不斷上漲，從105點一直上漲到2007年上半年的173點，船價連續五年上升，再創歷史新高，由于美元對歐元匯率從五年前的0.95：1到2007年8、9月份的1.40：1，已經貶值50%左右，再考慮采購物價和工資成本大幅度上升因素，現實船價與歷史上船價的高點相比就要大打折扣，這一點值得中國造船企業經營管理決策者高度重視。

2006年全國規模以上船舶工業企業完成工業總產值1722億元，同比增長37%；完成工業增加值422億元，同比增長43%；實現主營業務收入1560億元，同比增長30%；實現利潤總額96億元，同比增長102.4%，而利潤率僅為5.57%。盡管如此，一些企業仍然在虧損造船，因為在幾年前的船價低谷時所接大量定單，還沒有完成。

現在中國主要造船企業的訂單已經簽到2010年，個別企業訂單則簽到2015年。江蘇、浙江、山東、福建等地區的地方船舶企業出口船訂單占90%以上。據有關方面測算，人民幣對美元升值給造船行業帶來的損失不可低估。

到2007年7月，中船重工集團公司手持合同達到1569億元，同比增長49%；手持船舶訂單達到2354萬噸，同比增長72%。新承接船舶訂單和手持船舶訂單均超過日本，位列世界第二。從2007年上半年中國與世界造船三大指標比較數據中，可以看到造船完工量上升20%多，反映中國造船生產能力明顯提高。而新訂單量則上升幅度巨大，達到50%以上；而手持訂單數僅增加37%。這是否說明由于未來世界經濟運行變數加大，日韓對遠期訂貨接單意愿不高。當然未來幾年中國大批新造船設施將投入使用，我國造船生產能力將持續放大。但超過2年以上訂單風險很大。可以預期人民幣對美元匯率提升，這對造船企業來說是一個很大的壓力。從2005年7月21日人民幣對美元匯率開始升值以來，到2006年末人民幣已經相對美元升值5.7%。現在人民幣對美元匯率大約為7.10：1，又升值不少。三年后，到2010年人民幣對美元匯率還會升值，這對造船企業來說形勢將變得非常嚴峻。

2007年上半年人民幣對美元升值速度較快，但對歐元還是相對發生貶值。近期以來，美國次級債市發生危機，歐美分別向金融市場大量注資，以緩解危機，美元匯率問題變得越來越嚴重。美元匯率的不斷下調，將推動全球物價不斷上升，全球性的通貨膨脹問題將變得極為嚴重，從而使造船生產成本不斷提高。由于美元仍然是世界各國外匯儲備的主要品種，世界各國的美元外匯存底現在估計已經達到6萬多億美元，僅亞洲美元就有3萬多億美元。而美國現在的國內生產總值約為12萬億美元。“1975年的時候，美國的貨幣供應量大約為1萬億美元，而在2005年，這個數字變成了10萬億美元，其增速數倍于美國GDP的增速。而且，美聯儲宣布，自2006年3月23日之后，不再公布美元的供應量。”由于美元的不斷貶值，在世界金融市場上拋售美元的情緒日漸高漲。美國著名投資專家吉姆·羅杰斯近日接受英國《每日電訊報》采訪時指出，“美國經濟毫無疑問已經陷入衰退，許多產業甚至陷入比衰退更嚴重的情況，如果不是美聯儲主席向市場大筆注資，股市的跌幅將比現在更慘重。”定居在亞洲的羅杰斯表示，未來6個月他會拋售美元，將資金轉向買進日元、人民幣及瑞士法郎。

因此在世界造船市場上，以美元結算簽約風險極大。堅持用歐元結算簽約非常重要，估計一年后，美元對歐元匯率將下降到1.5：1至1.6：1，當然還可以用人民幣計價結算，然后結算時再要求對方可用歐元或美元支付（當然也可以用人民幣支付）。這個問題對訂單已經接到三年以上的中國造船企業來說極為重要。

目前，在世界造船市場上的三巨頭韓國、日本和中國的人均GDP（國內生產總值）分別為1.8萬多美元、3.3萬多美元和2000美元，而中國的人均工資大約是日本的二十分之一到三十分之一（中國造船企業的工資較高，約為發達國家平均工資的十分之一左右）。由于近兩年日元對美元相對大幅度貶值達10%左右，而人民幣對美元升值已經達到10%左右，因此日元對人民幣貶值達15%～20%，這使日本的造船成本將產生明顯的下降，提高了日本船企在世界市場的接單競爭力。但日本的新船訂單量相對明顯大幅度下降，是否是因為日韓船企因遠期船價無法接受而減少接單？這值得中國造船企業三思。由于中國造船生產能力近幾年將急劇上升，大規模的造船生產設施將在近幾年陸續投入使用。為了不使未來造船生產能力空置，由此導致中國造船企業盲目接單的傾向可能非常嚴重。而且中國未來造船生產能力的急劇擴張，是否會由于全球造船生產能力過剩而打壓船價，這也是一個值得特別考慮并很難預測的問題。這值得有關管理部門特別注意，及時采取措施防范風險。

2005年以來，世界鐵礦石市場價格連續攀升，2005年上漲71.5%，2006年上漲19%，2007年上漲9.5%，總體上漲一倍多。2008年據有關方面估計還將上漲15%～30%（更有甚者認為將提高50%），如此上漲將近兩倍。而五年多來鋼鐵市場價格的大幅度上漲是中國船企管理者有目共睹的，甚至是觸目驚心的。由于發展中國家經濟的崛起，世界原材料市場的供需矛盾急劇加大，更加上美國在經常項目下的赤字連年上升，天文數字的赤字推動世界通脹水平急劇提高。

2002年以來，世界市場上多種商品價格上漲50%～100%，有的甚至長了幾倍。僅黃金價格就上漲了1.5倍多；石油價格則上漲了2～3倍，而且還將繼續上漲。黃金已突破1000美元一盎司，石油已經突破100美元一桶。而國內市場中住房、大米和肉食等商品，2002年以來已經上漲不少，企業工資每年增幅10%～15%（印度工資每年也同樣上升10%～15%），造船生產成本將急劇上升。雖然世界市場船價（美元計價）與2002年相比已經上升達70%～80%，但是由于遠期造船成本變得難于預測，匯率成本更是難于預測，風險很大。

鑒于此，中國船企接遠期訂單，一定要慎重，切不可“饑不擇食”，盲目樂觀，見單就接。因為遠期訂單很大可能是買主為了規避美元貶值風險而做的保值增殖措施。我們切不可跳進別人的陷阱。

為了應對復雜多變的世界市場，一般大型企業應該多多研究企業經濟管理和市場環境的中長期變化（須知，像韓國三星公司那樣的企業設有自己的經濟研究所和經濟學家，而像美國杜邦公司則設有自己的科學院并有院士，顯然，這值得中國企業借鑒）。中國造船工程學會也應定期組織研討會，使有關方面能夠及時交流對未來市場預期的研究意見，以全面把握國內外多方位經濟市場環境的急劇變化，以為各個企業能夠正確地應對市場環境變化做出比較正確的判斷和決策提供有價值的參考。

(作者單位：渤海船舶重工有限責任公司企管處)