春運危局背后

背景

1月13日17時許，蕪湖火車站，19歲的安徽師范大學三年級女生冷靜被急于上車的人流擠下站臺，死在來不及剎住的列車之下。

這一幕發生在2008年春運前夜。此后，從1月14日至3月3日，中國持續40天的春運再次上演世界最大規模的“人口遷徙”。

適逢其時，一場百年罕見的雨雪災害在長江中下游地區猝不及防地降臨。在春運“半癱瘓”狀態下，類似的悲劇不可避免地接踵而至。

2月1日上午，在粵打工的李紅霞與八名湖北監利老鄉，計劃在廣州火車站搭乘當晚8點的火車返鄉。下午3點，八人被擠散；至晚間9時許，李紅霞與同鄉均被涌入車站的人流擠倒，17歲的李紅霞經救治無效于次日凌晨死亡。

兩位逝者家境相近、年齡相仿。可以說，這只是歷年來春運中不斷重復的小悲劇，擁擠的春運仍在繼續，悲劇一次次降臨，而每一個悲劇背后映射著更多遷徙者的命運。

“是回家重要？還是生命重要？”——“死也要回家！”這句響徹民工流的吶喊聲，已將“回家過年”凝固成一種信念，支撐著每一位在雨雪中苦苦等候的人。對于他們來說，一年中大大小小的坎都邁過去了，怎么能在一年的最后，絆倒在最后一個欄架前？

也正是在這種信念支配下，冷靜與李紅霞在人流中踏上不歸路。而貴陽醫學院的新生任文彬則步行七天，走完了從貴陽到印江10個小時的車程，其中7個小時用于翻越一座冰雪覆蓋的大山。

中國城鄉二元體制久久難改，在很大程度上加劇了年復一年的特有的春運高潮。加之鐵路壟斷建設和經營導致運力低下，多重因素的疊加使得現有資源不堪重負。據2008年春運方案，40天內預計全國鐵路將發送旅客1.786億人，同比增長8.3％。其中前15天客流主要集中在北京、廣州、滬杭地區，節后25天客流主要集中在成都、重慶、武漢、南昌、合肥、阜陽等地。

若以春運中乘客的身份而論，在民工流、學生流、探親流、旅游流中，尤以民工流為最，一般占春運客流的30％－40％，部分地方最高可達80％。在交通方式的選擇上，火車以其安全、價廉等特點，成為民工與學生的首選。鐵道部運輸局局長胡亞東表示，民工流貫穿春運始終，對客流的流量流向起主導作用，而節前學生流、民工流和探親流重疊，客流壓力明顯加大；春節后到元宵節前，旅游流、探親流與民工流重疊，客流不均衡性明顯。

只有回家，才能將一個個抽象的符號，還原成父親、母親、兒子、女兒；只有回家，他們才不再是一個個沒有安身立命之所的都市游魂。這種樸素觀點下帶有宿命般的選擇，已非現有資源所能承擔或平衡。

對于一年一度的春運困局，職能部門不遺余力，試圖加以緩解。

據鐵道部新聞發言人王勇平表示，鐵路部門在春運能力安排方面，采取行之有效的應對正常客流、高峰客流和突發客流三套梯次運力方案，另外還準備了部分由鐵道部直接掌握和調配的客車車體，以應對災害、事故等突發情況下的客流疏散。

但他也承認，目前受到現實條件的制約，鐵路交通還無法滿足所有旅客的需求，讓人們都滿意。根據鐵道部規劃，到2020年，中國鐵路營運里程將達到12萬公里以上，并大量開行高等級快速列車。到那時，買票難、乘車難才會成為歷史。

每一復雜的社會問題面前，自然有著很多不可抗拒的因素存在。但許多經驗教訓業已表明，人性的因素、政府的應對更為重要。比如一個原生災難發生后，導致出現更多次生衍生災害的，會是“人禍”。 尤其在人口集居的大城市，次生衍生災害等所造成的損失，常常更甚于直接的原生災害——這在一定程序上是因為盲從與無序導致的。

此次突如其來的冰凍災難發生后，《財經》記者親臨災區一線，亦可清晰目睹災難普發全國時，條塊分割及各自為政的現象在災區各省級政府之間反復上演，從而使單個省份的災害“輸出”至鄰省，從單純的供電、交通等行業蔓延向整個社會領域，使得春運這場世界上最大規模的人口流動幾近癱瘓。

其實，類似的問題并不止于春節期間的交通擁擠，實際涉及對整個社會資源的無度占用，如人類對水、空氣等資源的掠奪與污染，對文化遺產的破壞與褻瀆。實際上，因原生災害引起的次生衍生災害，通常會形成一個簡單的災害鏈。在復雜環境的共同作用之下，多種災害還會同時發生，并由災害鏈擴大成災害群，其發生后果及救災難度則成幾何級倍增。這已是當今不斷上演的一種現象。