飛行員瓶頸

至2010年，中國民航業每年需補充2000名飛行員，但現有培訓輸送體系無法滿足這一需求。緊缺的飛行員市場正在繃緊中國天空之上的安全之弦

1月初，六名南方航空集團（下稱南航）的飛行員連續數日在南航廣州總部大樓前靜坐，要求南航批準他們辭職的要求。四個多月前，他們以工作超過負荷為由提出辭職，但未獲批準。

這是持續數年的飛行員危機的又一次爆發。

2006年6月，東方航空公司（下稱東航）的七名飛行員申請離職未果，曾在東航上海總部大樓前絕食抗議，引起輿論大嘩。

2007年5月，東航云南分公司飛行員鄭志宏因辭職遭單位索賠1275萬元。經勞動仲裁，最后判賠70萬元。

自2005年以來，類似的勞資糾紛在東航、國航、南航等三大航空集團和各地方航空公司屢屢發生，勞資矛盾不斷激化，甚至發生了種種過激行為。藍鵬律師事務所律師張起淮估計，現在全國已經辭職但沒有走成的，至少有200名。“這些人都不能正常飛行，還有回老家種菜的。”這使得本已供不應求的飛行員市場更顯捉襟見肘。民航總局為此幾度出臺政策和規定，但效果有限。

究其根源，一方面是中國民航市場近年來迅速膨脹，另一方面是飛行員培訓市場因體制痼疾而無法及時滿足，導致飛行員缺口愈來愈大。

從2000年以來，中國民航市場的客貨運量分別以年均16.1％和13.6％以上的增幅猛漲，特別是2004年，客貨運增長高達38.4％和26.3％，甚至有飛機因飛行員不足而不得不在停機坪“曬太陽”。

危機還在繼續擴大。按照民航總局“十一五”計劃，全行業將凈增725架飛機，五年間需要補充9100名飛行員。為此，民航總局要求國內在此期間，每年至少培養2000名飛行員。但業內認為，以中國現有的飛行員培訓能力，缺口達3000名以上。

北京泛美國際航空學校（下稱泛美航校）遭重罰，是這一系列危機中最新的一起事件。1月11日，新任民航總局代局長、黨委書記李家祥在全國民航工作會議上，批評泛美航校在培養飛行學員飛行訓練中造假、偽造飛行經歷。據民航總局披露，泛美航校偽造了85名學員的培訓飛行時間，并安排其畢業。民航總局已勒令這85人全部回校補課，補足飛行小時。

在市場人士看來，泛美航校的問題固然源于航校違規操作，而歸根到底，反映出的仍是飛行員市場短缺的痼疾，以及背后的種種體制之結纏繞多年，至今無解。

“泛美事件”背后

據《財經》記者了解，民航總局要求泛美航校從2008年1月1日到11日停訓整頓，并要求重整教學大綱，不合格人員全部下崗。目前泛美已經在整改后恢復訓練。一位業內人士在接受《財經》記者采訪時認為，泛美的問題“只是小問題”，在其他航校也多少存在，怎么解決飛行員短缺，才是大問題。

泛美航校是國內首家運營的民營航空訓練學校，成立于2003年11月，注冊資本7770萬元，股東為四名自然人。學校有石家莊、包頭和邯鄲三個飛行基地，目前擁有49架飛機。學校號稱全面借鑒歐美培訓大綱和教學、運營體系，全程采用英語教學，并為此招募大量外教，高峰時達60余名。

按規定，學員在泛美航校經過14個月的培訓周期，完成六個執照的考試以及252小時的飛行小時數（若為航空公司的學員，則完成232小時，其余20小時可在公司培訓），即可畢業；培訓費在55萬元到58萬元之間。2004年9月1日，泛美航校正式開學，第一期學員是由海航和東航分別委托培養的32名飛行學員。

此后，各期招生迅速推進，招收人數較第一期翻倍，各為60人。至2007年10月，最新入學的第十期學員開始學習。絕大多數學員為航空公司付費委托培養，包括南航、海航、吉祥等逾十家航空公司。

然而，學校承諾的14個月培訓期，從第一期開始就未能兌現。2007年4月17日，第一期學員終于在學校石家莊飛行訓練基地舉行畢業典禮，并交付雇主航空公司。此時，距離他們入學已有兩年半的時間。“等待”二字是泛美學員在學校培訓期間最頻繁聽到的詞語。

一位學員不滿于課程的拖延和對飛行機會的漫長等待，在網上發帖說：“看著自習室窗外，停機坪上一動不動的DA40和DA42，心里又恨又愛。”據這篇網文稱，學員在兩個月內只輪到兩三次飛行的情況時有發生，逾期不能畢業更是常態。

文中還抱怨學校的教學計劃制定與實施混亂，學員生活條件艱苦等問題。學員對學校所推崇的外教教學亦時有微詞，認為外教“十分散漫，由于個人原因，經常無端調整課程時間，延長課程總跨度”。

在接受《財經》記者采訪時，泛美航校的一位在校學員指著這篇文章稱，“這是我們的心聲。”

即使是被學員批評的外教，亦有人對學校頗多抱怨，稱由于空域管制、天氣狀況和固定航班等限制，使他們無法投入良好的狀態。學校也陷入不停地招外教，又不停地流失教員的惡性循環之中。

對于各方指責，泛美航校的高層曾在接受媒體采訪時，力陳在中國辦一家民營航空學校的諸多困境。據這位高層透露，學校使用的小飛機需要繳納21％的進口稅，高于大飛機的成本；由于訓練起落頻繁，飛機起降費用高昂；此外，還有來自航油供給方面的成本壓力。在政策方面，航校在選擇基地、飛行保障、空管等各個方面，都需要滿足民航法規的要求。

事實上，這位高層沒有明言的是，最大的困難來自空軍對飛行空域的限制。“申請航線需要空軍的允許。如果航校的航線是空軍的主要訓練航線，肯定會受到限制。空軍一飛，航校就不能飛。每一次飛行都要報空軍批，包括飛行航線和高度。如果空軍有什么活動，航校的航線必須馬上取消。”知情人士對《財經》記者表示。據悉，空軍對石家莊地區空域管得特別嚴，大部分地方都不讓飛，泛美主訓基地已搬至包頭。

由于決定權高度集中，且信息不透明，業內一個公開的秘密是，為了獲取必要的飛行時間，各航校往往需要支付高昂的“灰色成本”。此外，天氣因素也會導致很多適航機會失去。以泛美航校為例，航校位于石家莊、包頭和邯鄲的基地，經常出現惡劣天氣或空氣污染，減少了很多飛行時間。

中國在國內培訓飛行員的機構，目前有隸屬民航總局的中國民用航空飛行學院，民營的北京泛美國際航空學校和深航投資組建、2007年9月19日掛牌的深圳鯤鵬國際飛行學校，以及中美合資的青島九天－斯巴騰國際飛行培訓學院有限公司等。其他諸如中國民航大學、北京航空航天大學、南京航空航天大學，都是與航空公司合辦培訓中心，在國內上理論課，去國外進行飛行訓練。另外，也有航空公司與國外飛行學校聯合培訓。

民航總局飛行標準司的一位官員告訴《財經》記者，中國在航校管理上是開放的，國有、民營、合資都可以，但審批依據《民用航空器駕駛員學校合格審定規則》，對人員、航空器、設施、訓練課程和科目、考試都有一套詳細的要求。

但由于空域的限制，中國飛行員的瓶頸并不能通過增加航校就可以解決。

空域管制困擾中國民航發展由來已久。據悉，前民航總局局長楊元元曾為此專門上書國務院，稱“民航的發展受到空域的制約，希望改變一下體制”。但收效甚微。

留不住的飛行員

對任何一家航空公司而言，培訓飛行員都是一個財務、時間成本極高的工作，而現在，很多國有和傳統航空公司遭遇的主要問題是，辛辛苦苦培訓多年的飛行員在新進航空公司的高薪誘惑下，人心浮動。

一般來說，學員在航校要經過14個月左右的培訓才能畢業，花費至少50萬元。畢業之后，飛行員還要在航空公司經受嚴格的鍛煉，至少要再經過五六年才能升為機長、獨立飛行。整套培訓費用基本上都由航空公司支付。因此，一旦有飛行員要跳槽，牽扯問題極為復雜，航空公司通常會拒絕辭職申請或要求高額索賠。

這一問題，自中國民航業向民營開放以后越來越突出。2003年，民航總局批準設立鷹聯、春秋和奧凱航空。截至目前，中國已有五家民營客貨運公司。這些民營航空公司在2005年投入正式運營后，因為沒有飛行員儲備，開始從國有航空公司招攬其急需的機長人才。飛行員辭職事件也從當年凸顯，有關賠償金的爭論屢見不鮮。一些航空公司對飛行員流動規定了1％-3％的比例，但現實流失要嚴重得多。

至今，東航在其蘭州、西安、武漢等分公司的飛行員，已有數十人辭職離開。一位東航高層解釋說，主要原因是東航過去幾年實行“上海保衛戰”，將很多地方公司的飛行員調到上海總部工作，卻沒有解決他們及其家屬的戶口和兩地分居問題。“東航前兩年對飛行員關心不夠，與其管理有關系。”他說，“（飛行員）來了以后，投訴無門，只能一跑了之。”

雖然大公司有很多優點，比如“開大飛機有保障；飛機維護、保養和后勤保障制度完善，安全性好”，但民營航空公司開出的高薪仍令飛行員們趨之若鶩。一位南航中層說，南航給機長的年薪60萬元，但民營航空公司開價是100萬元。

一位國航飛行員表示，長時間的飛行令人疲憊。根據規定，飛行員每月飛行時間不能超過100小時，三個月不能超過270小時，一年不能超過1000小時。“國外一般每年飛五六百小時，但我們基本上每年900小時，非常疲勞。規定連續工作七天，必須有兩個連續的休息日，但直到去年，都沒有執行過。最近，民航地方局查得比較嚴，所以才得以執行。”

這自然是中國民航市場近年來蓬勃發展的結果。據悉，中國2004年有1279條航線；2006年增至1336條，凈增57條航線。航班增長更為迅猛。這從飛機數量的增長上可見一斑，據業內人士稱，近兩年，每年飛機數量的增長都接近150架。

《財經》記者獲悉，由于業內飛行員短缺，目前基本按飛行上限制定工作量。飛行員在飛行前還要做有關航路數據、資料、天氣、航線等各種準備，飛行回來亦有很多繁雜事務。

但是飛行員的流動不像其他行業一樣可憑個人意愿。國航將飛行員視為國有資產，東航、南航也為轉會設置了高額索賠的屏障，一些絕食抗議事件即由此引發。

南航一位內部人士告訴《財經》記者，南航“培養一名機長要花上千萬美元”，“從‘大一’的費用就全包，包括去國外培訓兩年。回國以后，還要讓他們用模擬機訓練，這種飛機一個小時要500美元，還要讓他們用空飛機進行訓練。”因此，南航六名飛行員提出辭職后，南航提出辭職飛行員要交300萬元賠償費，但遭到拒絕。

搖擺的轉會政策

目前，類似糾紛出現后，最常見的解決途徑是訴諸勞動仲裁和法院，往往耗時年余甚至更長。民航總局對于飛行員流動的態度，則幾經搖擺。

2004年，民營航空出現之初，民航總局曾推動將飛行員的地方性執照改為全國性執照，使飛行員的流動成為可能。民航總局規定，新設航空公司必須擁有三架飛機，并按一定的人機比例配備飛行員。由于培訓一名成熟的飛行員至少需要四五年時間，民營航空公司初期的解決辦法，就是從其他航空公司挖人。

東星航空總裁蘭世立說，該公司已通過這種方式聘用了近60名飛行員，以機長為主。此外還有約60名飛行學員在培訓階段，亦將逐批畢業。“我們一開始就預訂了20架飛機，所以，在飛行員儲備上準備較早，目前不缺飛行員。”

同年開飛的春秋航空和吉祥航空則面臨飛行員短缺的問題，甚至被迫將飛機閑置于機場，等待飛行員到位才能開飛。

在東星航空的60名飛行員中，有13名來自東航武漢分公司，他們均經過了四五個月的勞動仲裁，最后共向東航賠付929萬元才完成轉會，其中代價最少的一名飛行員賠了40萬元。但蘭世立告訴《財經》記者，這樣的價格已是過去時。

蘭世立稱，公司的興趣主要是能獨當一面的機長，目前賠償價格平均在300萬元左右，其中包括210萬元的轉會費和根據各地生活標準不同而給的安家費。

大量的人員流失讓國有航空公司憂心忡忡，擔心一旦放開會引發更多飛行員離開，因而強烈反對放開允許飛行員流動的政策。壓力之下，民航總局很快下發了新的規定。

2004年10月27日，《關于規范飛行人員流動管理 保證飛行安全的通知》規定，“對辭職的飛行人員，其飛行執照交用人單位所在地的民航地區管理局暫存保管；飛行紀錄和航空人員健康記錄本由用人單位封存保管六個月后交所在地的民航地區管理局暫存保管。待條件成熟時，積極研究交相關協會保管的辦法。”這一規定使得飛行員流動變得非常困難。

2005年5月，民航總局等五部委又出臺了《關于規范飛行人員流動管理 保證民航飛行隊伍穩定的意見》，規定招聘飛行員的航空公司，不僅要支付70萬-210萬元不等的轉會費，且必須征得原單位的同意。

此政策出臺后，勞動仲裁和法院判決成了一紙空文，法院也逐漸將此五部委文件作為審判標準。新文件收效有限，只要原單位不同意，矛盾雙方就陷入轉會僵局。

2007年下半年，由于民航業發展迅速，一些大中型機場超負荷運轉，60座機場的設施容量飽和或接近飽和。民航總局開始實行全行業的宏觀調控，并宣布在2010年以前暫停對新設航空公司的審批。同時規定嚴格控制新成立航空公司運力增長，嚴格控制飛行員超時飛行等。

瓶頸難破

但政策的收緊，并不能抵擋中國民航即將到來的飛機交付高峰。

據2007年9月民航總局公布的數據，“十一五”期間民航將凈增725架飛機，為此需要補充飛行員9100人，業內估計缺口達3000人。中國民用航空飛行學院的一位領導對《財經》記者表示，以購機數量來算，一架飛機配八個機組，即至少16人，這樣下來，每年需要2000名到2500名飛行員。波音公司的預測則更高，認為如果考慮到退役飛行員的數量，中國未來20年需要5.5萬名機長。

美國目前有20萬名飛行員，其后臺培訓資源十分豐富，僅佛羅里達州就有100多所飛行學院。而目前中國只有五所正式掛牌的航校，且90％的飛行員來自于中國民用航空飛行學院。

該校成立于1956年，總部位于四川省廣漢市。截至2007年2月，共有171架飛機，已訂購即將交付使用的另有60架。以往該校每年培養約600名飛行員。2005年擴招后，生源翻倍，目前每年也僅能完成培訓1000名到1200名飛行員。

此外，北京航空航天大學、南京航空航天大學及航空公司設立的培訓機構另覓他途，將學員送國外培訓，以應對嚴峻的短缺問題。《財經》記者獲悉，通過此渠道每年培訓至少200人-300人，多的時候300人-500人。據一位業內資深人士介紹，“由于國內空域限制成本高，在國外培訓費用跟國內差不多，而后者回來后，外語、獨立操作能力、素質都高得多。”

一些國外航校也加入了培訓中國飛行員的隊伍。2006年2月，美聯航獲得中國批準，在美聯航丹佛培訓中心，為中國的航空公司飛行員提供培訓。

除了培訓領域，民航業通過部分啟用年齡超過60歲的飛行員，以及聘用外國飛行員等方式，來緩解緊缺。航校也開始在合理縮短培訓周期方面殫精竭慮，2007年12月，飛行學院開始實施MPL課程理論教學試點，即學員經過約200小時的飛行駕駛訓練和駕駛艙資源管理培訓后，可直接獲得“航線運輸飛行執照”。

然而，這些措施各有弊端與局限，不能從根本上改觀緊缺難題。“歸根結底，是我們的機動空域太小，這個資源沒有利用好。而這個瓶頸必須要改變空管體制才能突破。”一位不愿意透露姓名的業內人士說。