航空：沒有硝煙的戰(zhàn)爭

民航掌門人更替，“大運輸部”熱議中，東航命運待定，2008年中國民航業(yè)正在大變前夕

東方航空股權(quán)之爭未了，中國民航業(yè)已走過了2007年，一個有史以來最好的年頭。

來自中國民航總局的數(shù)字顯示，2007年1月至11月，中國航空業(yè)的總收入達1751億元人民幣，盈利113億元。三大航空集團少見地同時實現(xiàn)盈利。

中國航空集團（中航）去年盈利早已定局，中國南方航空集團（下稱南航）日前宣布，2007年盈利從上年的1.18億元增至24億元，中國東方航空集團（下稱東航）旗下上市公司中國東方航空股份有限公司（下稱東航股份，上海交易所代碼：600115，香港交易所代碼：0670），也在上年巨虧27億元后宣布扭虧為盈。

正是在這一年，全球航空業(yè)實現(xiàn)了近六年來的首次盈利。國際航空運輸協(xié)會表示，航空界為這一結(jié)果付出了巨大努力，包括大幅削減銷售和市場成本，提高人力資源效率，但即使如此，利潤率也不過微薄的1.1％。在次貸陰云密布的2008年，挑戰(zhàn)更不言而喻。IATA于今年1月預(yù)測，全球航空業(yè)將在2008年開始下滑，2007年將被證明不過是短暫的高峰體驗。

但這不包括中國。2008年中國航空業(yè)的增長同樣沒有懸念。盡管航油成本高企可能會對航空公司利潤構(gòu)成威脅，但近年設(shè)備更新帶來的油耗降低足以沖抵部分影響。且不論奧運會將帶來數(shù)以百萬計的訪客。在業(yè)內(nèi)人士看來，如無意外，中國航空客貨運在2008年將繼續(xù)已經(jīng)持續(xù)數(shù)年的16％以上的增速。

但是，中國未來幾年的民航業(yè)格局則正在大變前夕。2007年歲末的幾件大事——民航總局局長更替、“大運輸部”討論、東航國航整合——都才剛剛開頭，后續(xù)情節(jié)將在2008年陸續(xù)展開。這些事件都將在不同方面影響未來若干年中國民航業(yè)的監(jiān)管構(gòu)架、產(chǎn)業(yè)格局以及發(fā)展方向。

楊元元去職

楊元元在2007年12月卸任民航總局局長，在很多人看來有些突然。他與繼任者李家祥在民航理念、工作風(fēng)格和個性上的差異也為業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注。楊李二人都曾在不同場合提出建立“民航強國”，但對于要如何建立民航強國的路徑，則有極大不同。這種區(qū)別將給中國航空業(yè)剛剛鋪開的體制改革帶來什么樣的變化，正是業(yè)內(nèi)目前最關(guān)心的熱點話題。

楊元元上任于2002年初。這一年啟幕的中國民航管理體制改革，將民航總局直屬的九家航空公司和四家服務(wù)保障企業(yè)，重組為中航、南航、東航、中航油、中航材和中航信等六個集團公司，并移交國資委管理；同時，將除西藏拉薩機場和北京首都國際機場外的89個民用機場移交地方政府，組建機場管理公司。隨著機場和直屬企業(yè)的剝離，民航總局行政“權(quán)力”逐步弱化，重心轉(zhuǎn)向行業(yè)和市場監(jiān)管。

上任伊始的第一次內(nèi)部講話，楊元元表示，“要由過去強調(diào)對航空運輸市場加以保護，轉(zhuǎn)變到全面綜合考慮國家利益、社會公眾利益和航空運輸企業(yè)利益?！?/p>

有人注意到，楊在這次講話中，將國家利益、公眾利益放在了企業(yè)利益之前。

之后數(shù)年，民航總局推出的一系列政策和措施為這句話添加了注解。2004年簽訂中美航空協(xié)定，奠定了中美航空開放的大格局，但楊元元本人卻遭到了“賣國”的網(wǎng)絡(luò)輿論指責(zé)，原因是很多國有航空公司認(rèn)為這一協(xié)定將危及其壟斷地位。民航總局還逐步放松了對國內(nèi)航線運價和航班路線的管制，放寬市場準(zhǔn)入，允許民營資本成立航空公司和通用航空企業(yè)，并推動三大航空公司加快股份制改造及上市。

這些改革，給消費者帶來了更多的航空公司、航線選擇和更便宜的票價，也推動了航空市場客貨運量的增加。中國民航總局的報告顯示，從2002年到2007年，中國航空客貨運量均保持了兩位數(shù)以上的增長，走出了自1998年以來的低谷。

到2007年初，中國已出現(xiàn)五家民營航空公司、六家中外合資航空公司，這些公司擁有39架飛機。份額雖小，影響深遠(yuǎn)。以春秋航空為例，2006年前八個月，它以比其他航空公司更低廉的票價獲得了1000萬元盈利。

在中國民航放松管制、打開天空的這五年間，除國航在2001年扭虧為盈，南航和東航均在2005年前后跌入低谷，直至2006年后才漸有好轉(zhuǎn)。在業(yè)內(nèi)人士看來，航空公司的效益過去從來都是民航總局局長最關(guān)心的問題之一，這對于楊元元也是不小的壓力。

但是，飛行員出身的楊元元自上個世紀(jì)80年代就開始執(zhí)飛國際航線，具有國際化視野，在壓力之下仍堅持推動了民航改革開放，在其任內(nèi)的最后一年還進一步擴大了中美航空開放的協(xié)定。

李家祥風(fēng)格

楊元元的繼任者李家祥于2007年底出掌民航總局。李是軍人出身，原為沈陽軍區(qū)空軍副政委，2002年出任中國國際航空股份有限公司（上海交易所代碼：601111，下稱國航）董事長。其在任期間，國航盈利能力從國內(nèi)三大航空公司的末位躍升至第一。根據(jù)2007年中報，國航毛利率達到15.73％。

少將出身的李家祥懷抱“超級承運人”的夢想，一直主張通過聯(lián)合重組、做大做強中國民航企業(yè)，以應(yīng)對日益激烈的外來競爭。

李家祥對于中國航空公司在國際競爭中被日益邊緣化深感憂慮。2000年至2007年，中國航空公司占中國國際航空貨運市場的市場份額從44％下降至18％；在中國國際客運航線上的市場份額也從56％下降至44％。“失去了市場，民航強國如何實現(xiàn)？”李家祥曾如是表示。

在其任職國航董事長期間，李家祥一直致力聯(lián)合東航、上海航空公司重組。在2007年初上書國資委行政整合不成的情況下，國航選擇在資本市場阻擊新加坡航空公司（下稱新航）、淡馬錫控股（私人）有限公司入股東航的行動。

東航中航重組的前景目前仍未明朗。中航借助資本市場謀求整合之舉雖博來贊賞，但業(yè)內(nèi)的主流觀點仍堅持認(rèn)為，中國民航經(jīng)過上世紀(jì)90年代初的改革，好不容易形成了競爭局面，不能輕易回到壟斷。

相比之下，楊元元比李家祥更加“市場化”，但在數(shù)位業(yè)內(nèi)資深人士看來，未來數(shù)年中，擴大開放、完善市場機制，仍是民航業(yè)發(fā)展的主題，是大勢所趨，并不會因為掌門人的風(fēng)格迥異而發(fā)生根本性逆轉(zhuǎn)。

比較普遍的看法認(rèn)為，理念風(fēng)格的差異，或許會稍許放慢中國民航對外開放的進程，但不會改變大的趨勢。至于李家祥的就任是否會加快民航重組的進程，推動更大規(guī)模的民航巨無霸的出現(xiàn)，業(yè)內(nèi)看法不一，但都認(rèn)為重點要看“大運輸部”怎么定。

2007年10月，中共十七大報告明確指出，要加大機構(gòu)整合力度，探索實行職能有機統(tǒng)一的大部門體制。亦有消息人士稱，交通、鐵道、民航可能會進入第一批實行大部門制的名單，并入“大運輸部”。

據(jù)《財經(jīng)》記者了解，國務(wù)院正在向交通、民航等部門征求意見，是否合并尚無定論，“要到‘兩會’之后才可能會有結(jié)果?！币晃粯I(yè)內(nèi)資深人士告訴《財經(jīng)》記者，“而在‘大運輸部’的背景下，無論是企業(yè)重組，還是改革開放，民航將做出何種調(diào)整還不好預(yù)測?！?/p>

奧運契機

毫無疑問，奧運盈利將成為中國民航2008年的亮點。民航總局預(yù)期，全行業(yè)2008年的運輸總周轉(zhuǎn)量為420億噸公里，旅客運輸量2.1億人，貨郵運輸量445萬噸，分別比上年增長16％、14％和12％。

國航將成為奧運的最大贏家。亞太航空中心（CAPA）預(yù)計，東航的去向?qū)⒃趭W運之前有所明確。過去數(shù)月，國航因力阻東航引資新加坡航空而成為業(yè)界關(guān)注的焦點，此事成敗，則牽系著國航的雙樞紐夢想。無論對于新加坡航空還是國航，上海的樞紐地位都意味著巨大的想象空間。正因這一背景，“東（航）新（航）之戀”注定命運多舛。

然而，低調(diào)的新航料想也不會輕易放棄東航。由于近年來現(xiàn)金充裕，通過收購密織航線網(wǎng)絡(luò)將是其順理成章的選擇。CAPA預(yù)測，在長航領(lǐng)域按飛機座位數(shù)來統(tǒng)計，2012年新航將成為全球第二大航空公司，僅次于日本航空（Japan Airlines）。

在亞太地區(qū)，新航的主要競爭對手國泰航空，已通過與國航交叉持股，加強其香港樞紐并對內(nèi)地市場展開滲透。或許只有通過“東新方案”，新航才能加強在上海樞紐的影響力，以抗衡國泰。

東航何去何從，國航將帶來壟斷還是協(xié)同效益，這或許暫時無法預(yù)見，必須等待現(xiàn)實結(jié)果的命題。而無論結(jié)果如何，中國民航業(yè)的格局都將為之一變。

效率之年

雖然發(fā)展速度占優(yōu)，中國民航業(yè)的收益率卻與歐美差距甚大，“效率”二字，尤顯重要。

過去一年，國內(nèi)航班的晚點狀況有增無減，民航總局為此警告，將取消航空公司的部分航班時刻。

為了緩解航路擁擠，2007年11月22日北京時間零時起，中國民航在8400米以上、12500米以下的空域，實施縮小飛行高度垂直間隔，飛機的巡航高度由過去的7個增加到13個，標(biāo)志著中國航路的第三次擴容。

“效率”硬幣的另一面，是中國航空業(yè)日益嚴(yán)重的飛行員短缺和安全隱患。業(yè)內(nèi)預(yù)測，未來數(shù)年，中國的飛行員隊伍人數(shù)將翻倍，超過2萬名。波音則預(yù)測，中國到2020年，還需要5.5萬名飛行員。

2008年年初，上任不久的李家祥在全國民航工作會議上嚴(yán)厲批評泛美航校在培養(yǎng)飛行學(xué)員飛行訓(xùn)練中造假、偽造飛行經(jīng)歷的事件。

航校造假事件折射出國內(nèi)飛行員短缺的現(xiàn)狀，這一點，在不斷發(fā)生的航空公司飛行員辭職風(fēng)波中屢次得到呼應(yīng)。長時間連續(xù)飛行造成的疲勞，抑或航空公司高薪挖人的誘惑，飛行員的情緒波動是否能控制在合理范圍？

2007年結(jié)束的一刻，意味著中國民航渡過了又一個安全飛行年，客貨運的小時數(shù)都比2006年增長了15.4％。然而，對安全飛行的全年記錄如何保持，民航總局依然如履薄冰。