“集體返航事件”飛行員將承擔什么責任

2008年 3月

31日，東航云南公司的飛行員駕駛的 17個航班在目的地上空盤旋后拒絕降落，原路折返。集體返航導致大面積航班延誤，上千名旅客滯留機場。隨后的調查表明，集體返航并非東航起初對外宣稱的天氣原因，而是涉嫌人為因素——飛行員“為了爭取自己的勞動權益”而集體怠工。

國家民航局已經派出調查組，并稱將嚴肅處理帶頭返航的飛行員；東航方面也表示要給參與返航的飛行員以嚴懲。集體返航的飛行員被指違背了基本的職業道德底線，只顧自己利益而罔顧乘客利益，甚至不惜以“綁架”乘客要挾資方，勢必要為自己行為的后果負責。

但事件發生后，有人發表評論說：“如果事實果真是飛行員因勞資糾紛采取過激行為，我相信他們是在已經通過其他方式溝通未果的情況下采取的。 ”按照這種想法，飛行員似乎只有以此方式才能爭取到領導對其權益的重視，如欲辭職離開將會受到所在公司的阻撓，或被要求支付巨額賠償，等于變相失去了重新擇業的自由。

飛行員的培養和流動問題的確值得各方反思。如制訂《飛行員條例》，用集體勞動合同化解飛行員勞動爭議，借鑒足球運動員轉會制，鼓勵個人部分自費或通過銀行貸款參加飛行職業培訓，從而逐步從根本上解決飛行員的供需矛盾等，都是值得探索的途徑。相信即將出臺的《勞動合同法》實施細則也將提供更加完善的法律操作規范。但必須強調的是，這并不意味著在現有的法律框架下，飛行員和航空公司雙方的權益不能得到基本的維護。

飛行員辭職必須征得原單位的同意？

首先，飛行員辭職并不需要征得原單位的同意，只需提前 30日書面通知原單位。說飛行員辭職必須征得單位的同意，其依據主要是中國民用航空總局等于 2005年 5月 25日下發的《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》（以下稱《意見》）。該《意見》第一條規定： “（航空運輸企業）對招用其他航空運輸企業在職飛行人員的，應當與飛行人員和其所在單位進行協商，達成一致后，方可辦理有關手續，并根據現行航空運輸企業招收錄用培訓飛行人員的實際費用情況，參照 70～210萬元的標準向原單位支付費用。對未與原用人單位終止或解除勞動合同的飛行人員，不得建立新的勞動關系、簽訂勞動合同。 ”

需指出的是，以上規定的調整對象主要是航空運輸企業而非飛行員個人，即并非規定飛行員個人不得提出辭職。所謂“參照 70～ 210萬元的標準”，也是指其他航空公司在招用原航空公司辭職飛行員的情況下，向原單位支付的賠償費用。由于飛行員跳槽的背后是兩個航空公司的較量，飛行員流動產生的利潤主要還是歸航空公司，所以有專家建議：“解決飛行員跳槽的問題可以借鑒足球運動員轉會制一樣，制定出一定的轉會規則。 ”其實這個 70~210萬元的標準，與其說是辭職賠償，不如說是“轉會規則”。

該《意見》還規定：“在現階段，為保證航空運輸企業的正常生產運營，保持飛行隊伍的相對穩定，結合航空運輸企業的特點，辭職的飛行人員應提前提出解除勞動合同申請，并盡量在運輸生產淡季辦理解除勞動合同手續。飛行人員個人提出解除勞動合同，勞動合同中約定了違約責任的，飛行人員應當按照約定承擔相應責任。 ”

《勞動法》《勞動合同法》保護勞動者享有辭職權，但也規定勞動者在一般情況下需提前 30日提出書面通知，所以《意見》中“辭職的飛行人員應提前提出解除勞動合同申請”的規定并無不妥，而“盡量在運輸生產淡季辦理解除勞動合同手續”亦非強制性的規定。至于違約責任我們下面還要分析。但有一點是可以肯定的，飛行員即使勞動合同未到期，或者簽訂了無固定期限勞動合同，只要履行了提前通知義務即可辭職，并不需要征得原單位的同意。

《勞動合同法》還規定：“用人單位應當在解除或者終止勞動合同時出具解除或者終止勞動合同的證明，并在十五日內為勞動者辦理檔案和社會保險關系轉移手續。 ”這條規定也是對飛行員辭職權利的保護，因為技術檔案、駕駛執照等對一名飛行員來說是至關重要的，民用航空駕駛員的駕駛執照每半年檢審一次，如果原航空公司不及時辦理有關轉移手續，飛行員自身無法通過檢審。

同時，根據《勞動合同法》的規定，飛行員個人依法解除或者終止勞動合同，若原航空公司扣押飛行員檔案或者其他物品，將由勞動行政部門責令限期退還飛行員本人，并以每人五百元以上二千元以下的標準處以罰款；給飛行員個人造成損害的，應當承擔賠償責任。此外，原航空公司違反規定未向飛行員出具解除或者終止勞動合同的書面證明，由勞動行政部門責令改正；給飛行員個人造成損害的，應當承擔賠償責任。

飛行員應按約定承擔相應責任？

首先必須指出的是，《意見》屬于部門規范性文件，如有與全國人大常委會頒布的《勞動合同法》不一致的地方，應按《勞動合同法》執行。盡管《意見》規定：“飛行人員個人提出解除勞動合同，勞動合同中約定了違約責任的，飛行人員應當按照約定承擔相應責任。 ”但是為了防止用人單位濫用違約責任條款，《勞動合同法》取消了違反勞動合同的責任條款，規定只有在依法約定的培訓服務期以及競業限制條款中，才可以約定違約金。那么，航空公司為飛行員提供專項培訓費用，對其進行專業技術培訓的，可以與該飛行員訂立協議，約定服務期。飛行員違反服務期約定的，應當按約定向航空公司支付違約金。

事實上為培養一個合格的飛行員，中國民航培訓機構投入了大量的財力物力，一些航空公司也承擔了部分訂單式培養費用，基本上沒有學員自己出錢培訓的。有航空公司曾經算過這樣一筆帳：每名飛行員在飛行學院培訓四年的費用是 70萬元；畢業后要經過近一年的改裝機培訓，花費 40萬元；正式駕機后，經過 5年副駕駛的培訓，約 60萬元；5年后，升為正駕駛還要再付出 10萬元的培訓費。航空公司為一個可獨立駕機的飛行員支付的培訓總成本，至少也要 180萬元左右。

所以飛行員違反服務期約定，向航空公司支付違約金是合理的，也是飛行員應當履行的義務，否則以后誰還愿意為培訓飛行員“埋單”呢？但在現實生活中，有的航空公司要求飛行員支付的違約金明顯過高，變相限制了飛行員依法解除勞動合同權和自主擇業權。如去年飛行員鄭志宏辭職，遭東家——中國東方航空股份有限公司及中國東方航空股份有限公司云南分公司 1250萬元的天價索賠，社會輿論大嘩，后索賠金額降到 664萬余元，最終昆明市官渡法院對此案作出一審判決：鄭志宏賠償航空公司 137萬元。

需注意的是，鄭志宏辭職和其他一些飛行員辭職案的審理，都在《勞動合同法》施行之前。而現在此類案件可望得到更加公平合理的解決。《勞動合同法》明確規定，違約金的數額不得超過用人單位提供的培訓費用，而且用人單位要求勞動者支付的違約金不得超過服務期尚未履行部分所應分攤的培訓費用。鄭志宏從事飛行員工作已有24年之久，假設他的培訓費是 180萬元，他已經 40多歲，離退休不到 20年，根據這一規定，他的違約金可能也就在 30萬元左右。

應當說，對于一個年收入高達十數萬甚至數十萬的飛行員來說，這個賠償標準并非不能讓人接受。當然，如果飛行員個人全額支付了違約金，要求招用單位再向原單位支付費用就沒有道理了，反過來亦如此。

可對飛行員設定競業禁止嗎？

在競業限制約定中約定違約金，實際上也很難阻礙飛行員跳槽。根據《勞動合同法》規定，競業限制的人員限于用人單位的高級管理人員、高級技術人員和其他負有保密義務的人員。飛行員特別是機長無疑屬于管理人員或高級技術人員，但其職責是執行飛行任務，未必負有保密義務。一般來說，飛機駕駛技術是一項特定的技能，而非可復制、傳播的商業秘密，故飛行員沒有承擔競業禁止義務的必要。去年東航及其云南分公司也曾主張法院判決鄭志宏在三年內不得從事航空運輸飛行工作，但由于缺乏事實和法律依據，未獲法院支持。

退一步說，即使航空公司可以在勞動合同或者保密協議中與飛行員約定競業限制條款，那么就還應約定在解除或者終止勞動合同后，在競業限制期限內給予飛行員經濟補償，而且競業限制期限不得超過二年。所謂“三年內不得從事航空運輸飛行工作”的約定，在《勞動合同法》實施之后，是沒有任何法律依據的。

這一事件暴露出東航云南公司在人才使用、勞動權益維護上有不可推卸的責任，但“集體返航”的飛行員完全可以通過合法、理智的手段維護自己的權利。用犧牲乘客合法權益的過激方式來處理問題，不僅對解決糾紛無益，更是對自己的工作和職業道德不負責任的表現，是絕對不可原諒的。