鐵路改革前景不明

風(fēng)雪災(zāi)害，赤裸裸地暴露出中國社會(huì)的兩極分化。

在廣州火車站，一位女工被踩踏致死，500名普通民眾因?yàn)榀偪駬屍倍軅簧锨先f的農(nóng)民工，被迫放棄一年中惟一一次從工廠惡劣環(huán)境和艱辛勞動(dòng)中逃離的機(jī)會(huì)；當(dāng)其中數(shù)百萬人面臨食品和電力短缺時(shí)，煤電和鐵路公司的股票價(jià)格，卻因雪災(zāi)產(chǎn)生的巨大獲利前景而不斷上揚(yáng)。

中國擁有世界上最擁擠的鐵路網(wǎng)絡(luò)。鐵道部官員稱，中國利用占世界6%的鐵路總里程，完成了世界鐵路24%的工作量。中國鐵路的總長度為76600公里，位列世界第三，但與龐大的人口數(shù)量和過去20年爆炸性的經(jīng)濟(jì)增長相比，其鐵路建設(shè)仍然滯后，目前的鐵路網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)輸需求之間存在著巨大的缺口。

反觀德國，雖然其國土面積僅為中國的1/28，但德國人以擁有45000公里（占中國的58%）長的鐵路而倍感自豪。

中國鐵路像大多數(shù)國有企業(yè)一樣，沒有建立充分整合的國家體系，而是各自獨(dú)立的省級實(shí)體。如果計(jì)劃從上海出發(fā)，途經(jīng)北京，然后去內(nèi)陸省份河北，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，提前購買一張從北京去河北的車票幾乎不可能，只能到北京后再買。這是因?yàn)椋本╄F路局是不受上海或者河北管轄的獨(dú)立公司。

來自《中國鐵路》的消息表明，中國鐵路每天可以提供241萬個(gè)座位，但卻出售305萬張票，高峰時(shí)期可供發(fā)售的票高達(dá)420萬張。這意味著，許多旅客被迫購買站票，甚至一路站12個(gè)小時(shí)才能到終點(diǎn)。貨運(yùn)也供不應(yīng)求，目前國內(nèi)的日平均貨運(yùn)需求為28萬個(gè)貨運(yùn)車廂，但中國鐵路的日貨運(yùn)能力僅為11萬個(gè)車廂。

官方數(shù)據(jù)表明，過去5年內(nèi)，中國興建了6500公里的新鐵路。與之相對照的是，2006年，中國興建了4400公里的高速公路，去年新增高速公路的數(shù)字，更是高達(dá)8300公里。

公路建設(shè)受到如此青睞，是因?yàn)閹缀跛懈咚俟范际鞘召M(fèi)的，民營公司出于逐利的天性，與地方政府簽訂合同，大規(guī)模投資高速公路。鐵路建設(shè)也向私有資金和境外資金開放，但是進(jìn)展緩慢，與高速公路吸引的大量投資相比，數(shù)額甚小。

據(jù)報(bào)道，去年9月，浙江衢常鐵路正式通車，這是中國大陸首條民資參股干線鐵路。上海鐵路局副局長王峰說：“衢常鐵路走出了中國鐵路投融資體制改革的一大步，標(biāo)志著中國長期以來由國家壟斷的鐵路投融資市場首次向民資開放。”

政府和專家們一直借春運(yùn)難，呼吁鐵路更快地實(shí)現(xiàn)私有化和市場化。中國社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員余暉呼吁，必須盡快打破鐵道部的壟斷，建立鼓勵(lì)競爭的合理機(jī)制，鼓勵(lì)企業(yè)提高效率。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，去年鐵路投資僅達(dá)到預(yù)期的1/3。《北京周報(bào)》稱：“由于嚴(yán)重缺乏資金，鐵道部將不得不借助資本市場進(jìn)行融資，主要通過上市公司籌措資金，并籌劃建立新的上市合資企業(yè)。”

然而，值得注意的是，雖然諸如打破壟斷和快速私有化等方法，在許多歐洲國家已經(jīng)被采納實(shí)施，結(jié)果并不能令人滿意，票價(jià)提高、工人待遇降低、乘車環(huán)境惡化以及安全標(biāo)準(zhǔn)降低等問題接踵而至。

中國鐵路改革的前景仍不明朗，新自由主義的試驗(yàn)和謀取暴利并不適合中國鐵路。國內(nèi)不僅對如何整合國家資源、提高工作效率和服務(wù)主動(dòng)性等沒有達(dá)成一致，在如何根除鐵道部的官僚作風(fēng)、打破壟斷和推進(jìn)市場化改革等方面，更是存在爭議。

作者：Karl L

出處：Day Dream Politics官方網(wǎng)站

編譯：滿凱艷