不應(yīng)在能源科技發(fā)展方面違反科學發(fā)展觀

編者按：在能源問題上，中國汽車工業(yè)目前正在面臨著兩難境地。一方面，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，燃油供應(yīng)日趨緊張，由于其不可再生性，如果真到了石油衰竭的那一天，誰來為我們的子孫買單?另一方面，大多數(shù)人所認同的電動汽車，在電池這個關(guān)鍵技術(shù)上一直未能實現(xiàn)突破，如果不能成功逾越這座難關(guān)，誰來為那些投入巨資研發(fā)斯能源汽車的企業(yè)買單?記者曾經(jīng)聽國內(nèi)一家汽車企業(yè)的領(lǐng)導人講，“新能源汽車發(fā)展的終極目標是氫燃料電池車”，而且這個觀點似乎在國內(nèi)外都比較有市場，國家“十一五綱要”也明確提到了新能源汽車的發(fā)展。然而，就在剛剛過去的2007年，26位海內(nèi)外華人汽車動力專家聯(lián)名致信我國政府相關(guān)部門，對國家有關(guān)新能源汽車的政策方針提出自己的思考。下文將擇其要點陳述，以供讀者參考。同時歡迎各位讀者來稿來電，參與討論。

交通能源問題是中國所面臨的急迫大事。中國是能源消費大國，而油氣資源并不豐富。2005年中國進口石油已占42.9％，對進口石油的依賴性使中國經(jīng)濟發(fā)展和國家安全受到很大制約。為盡快減少對進口石油的依賴性，應(yīng)針對性地開發(fā)車用動力技術(shù)。

對“氫能源”的誤解帶來認識的偏差，

從而影響解決交通能源問題的政策

能源是人們可從自然界取得能量的來源。自然界并不存在著大量的氫氣，因此氫氣不是能源，更不是新能源。產(chǎn)生氫氣需要通過能量轉(zhuǎn)換，這樣氫氣可用作能量的載體。“氫能源”的口號使很多人誤以為使用氫氣就能解決交通能源問題，很自然地認定應(yīng)集中力量全面開發(fā)氫氣汽車。這種誤解會影響政府和企業(yè)解決交通能源問題的決策。

現(xiàn)任美國總統(tǒng)上任以后，由于拒絕參加京都協(xié)議以及阻撓國會通過降低汽車平均油耗的法案而受到批評。為減少批評，他曾大力提倡“氫能源”、“氫經(jīng)濟”來表達對能源和環(huán)境問題的重視。美國汽車公司也樂于或有意地造成這樣的印象：我們正在研發(fā)氫技術(shù)，將解決所有的能源和環(huán)境問題，因此不要再對我們施壓要降低油耗了。在2004年夏天，幾位美國物理學家在物理學雜志聯(lián)名發(fā)表文章批駁“氫能源”、“氫經(jīng)濟”理論。此后再也看不到美國總統(tǒng)談?wù)摗皻淠茉础绷恕?/p>

無論是否應(yīng)當研發(fā)使用氫氣的汽車動力技術(shù)，無論氫氣汽車是否能成為未來汽車的主流，在對待能源這一重大問題上不應(yīng)當犯“氫氣是新能源”這樣的常識性錯誤，干擾對解決能源問題的認真思考。

技術(shù)的跨越式發(fā)展要遵循科學規(guī)律，

不能“先挖好渠再找水源或等水來”

追求車用動力技術(shù)的跨越式發(fā)展是一個良好的愿望。但是，目前國內(nèi)在車用動力技術(shù)的“跨越式”發(fā)展方面沒有能重視基本的邏輯。

如果未來新能源可先轉(zhuǎn)化出電能供使用，裝有蓄電池的電動汽車有可能高效率利用新能源。制造能長時間行駛的電動汽車的關(guān)鍵是蓄電池的容量。目前蓄電池的容量還不能滿足電動汽車的需要。因此，在2000年美國的汽車公司都停止了對電動汽車的開發(fā)工作。除非蓄電池技術(shù)有重大突破，否則電動汽車的市場應(yīng)用范圍將非常有限。

用電能生產(chǎn)氫氣，再用燃料電池把氫氣的化學能轉(zhuǎn)化為電能是另一個可能的途徑。兩次能量轉(zhuǎn)換造成損失，使其效率甚低。實際上大量應(yīng)用燃料電池汽車的關(guān)鍵是制造燃料電池的原材料和成本。目前燃料電池需要大量稀有的貴金屬。如果大量使用燃料電池汽車，不僅原材料成本會因需求增加而大幅度增加，地球上是否有足夠多的貴金屬也是個問題。因此，要采用燃料電池汽車應(yīng)當先集中力量研發(fā)低成本、能大量生產(chǎn)的燃料電池。

從邏輯分析的角度不難看出，在蓄電池容量和燃料電池依賴稀有貴金屬這些長期未能解決的技術(shù)難關(guān)未突破前。不能確定電動汽車或燃料電池汽車將來一定可以得到大規(guī)模應(yīng)用。因此，我們不應(yīng)“跨越”這些技術(shù)難關(guān)不去攻克，而“超前開發(fā)”那些如果真的需要就可以很快解決的問題，例如電池零部件和技術(shù)平臺的開發(fā)、燃料電池汽車和電動汽車的總成、示范推廣等。目前這種所謂的“跨越”像是“先挖好渠再找水源或等水來”，有可能是“勞而無用”，更有甚者是放棄了占領(lǐng)具有重要現(xiàn)實和戰(zhàn)略意義的技術(shù)制高點。即使在數(shù)十年后電動汽車或燃料電池汽車能夠被大量應(yīng)用，其關(guān)鍵的電池技術(shù)也是掌握在別人手中。

更為嚴重的是，這種對未來汽車的過早認定、集中力量超前開發(fā)屬于“后期工程技術(shù)”的情況使目前急迫地降低汽車燃油消耗的需要被忽視、被排擠。致使長期使用低效率發(fā)動機來消耗寶貴的油氣資源的狀況未受到應(yīng)有的關(guān)注。中國實際上沒有認真參加世界上至關(guān)重要的燃油發(fā)動機技術(shù)領(lǐng)域的激烈競賽，而是獨自認定一條跑道獨自進行努力地鍛煉。由于在今后數(shù)十年內(nèi)汽車將仍然主要依賴低成本的燃油發(fā)動機，在十幾年或數(shù)十年后中國將處于非常被動的局面，不得不繼續(xù)付出高昂代價從國外引進汽車燃油發(fā)動機技術(shù)。

建議“取近水解近渴”，

開發(fā)高效燃油動力技術(shù)盡快減少對進口石油的依賴

與所謂“新能源”汽車至少需要數(shù)十年時間才有可能被廣泛應(yīng)用的情況相反。開發(fā)能大幅度降低汽車油耗的燃油動力技術(shù)僅需要數(shù)年時間。如果汽車平均油耗能降低25％，中國對進口石油的依賴性將大為減少。今后數(shù)十年油氣仍將是主要的交通能源，降低汽車平均油耗對中國經(jīng)濟發(fā)展和能源安全意義極大。

大幅度降低汽車平均油耗在技術(shù)上是可能的。除了成本較高的混合動力汽車有潛力降低油耗達30％～40％以外，國外發(fā)表的實驗結(jié)果表明低成本的活塞式發(fā)動機新技術(shù)也可降低汽車平均油耗達25％。國外的政府和企業(yè)都在努力研發(fā)汽車燃油動力技術(shù)。在2000年以前美國能源部每年拿出大量資金支持缸內(nèi)直噴汽油機研發(fā)，而在2000年后大力支持對均質(zhì)壓燃發(fā)動機和柴油機的研究。歐盟和英國政府也拿出大量資金支持均質(zhì)壓燃發(fā)動機和高速柴油機的研發(fā)。

與國外努力開發(fā)汽車動力技術(shù)降低油耗的情況相反，在能源緊缺、汽車動力技術(shù)對國家經(jīng)濟和能源安全如此重要的情況下，過去二十年來國內(nèi)汽車工業(yè)放棄了對乘用車動力系統(tǒng)的開發(fā)，完全依靠合資從國外引進產(chǎn)品圖紙和生產(chǎn)技術(shù)。近年來開始重視自主開發(fā)，但往往僅注重汽車發(fā)動機產(chǎn)品的設(shè)計能力，并未真正重視對燃油動力技術(shù)的開發(fā)。中國的汽車工業(yè)也受到“氫能源”口號的誤導，干擾了汽車工業(yè)對燃油動力技術(shù)，特別是對低成本的高效率活塞式發(fā)動機新技術(shù)的關(guān)注。

為了改變國內(nèi)汽車工業(yè)未對燃油動力系統(tǒng)進行認真開發(fā)的局面，建議國家依托國內(nèi)汽車工業(yè)的主力企業(yè)由國家協(xié)助建立汽車動力技術(shù)開發(fā)中心，其目標是大幅度降低汽車產(chǎn)品的平均油耗，其成果可在其他汽車公司的產(chǎn)品中應(yīng)用。為避免浪費研發(fā)資源，具體的研發(fā)項目應(yīng)經(jīng)過公開、認真地討論。建立評估各種汽車動力技術(shù)的合理的標準，選擇有潛力、有希望、成本低的項目進行開發(fā)。在大容量蓄電池和能大量生產(chǎn)的燃料電池沒有重大突破之前，汽車工業(yè)不應(yīng)參與前途尚不明朗的電動汽車或燃料電池汽車的研發(fā)工作。如果將來電池技術(shù)在國家的支持下有了重大突破，開發(fā)電動汽車或燃料電池汽車以及所需零部件和技術(shù)平臺僅僅是一個工程問題。在商業(yè)利益的驅(qū)動下。開發(fā)工作將很快完成。