沒有什么可以阻擋

人人都期待成為世界汽車新一輪變革的主導者。就像1908年流水線生產方式帶動了美國汽車工業的崛起，上世紀50年代精益生產方式的采用奠定了日本汽車工業稱霸的基礎，同世紀90年代歐洲盛行的全球采購、平臺戰略、模塊化生產等再次改變了世界汽車工業的生產方式。如果說，40年是一個輪回，那么，未來的20年內，什么將再次改變世界汽車的面貌?

這是一個讓巨頭們猜測了很久的問題。人們可以達成一致的是，在高油價時代，新能源技術將成為主角。“這種技術必須要滿足一個重要條件，即是在傳統動力技術上實現革命性的突破，在此基礎上，打造新能源技術條件下的現代T型車，也就是說，這種新能源動力車型可以做到大規模量產，從而降低成本，為大眾所用，而不是擺設或者奢侈品。”

誰將成為市場的主流?答案正在揭曉。

2008年北京國際車展仿佛一場盛大的揭幕儀式，出自國內外汽車廠家之手的超過50臺混合動力車型高調亮相，儼然昭示著一個新的時代即將來臨。

之后，兩條消息更起到推波助瀾的作用：一是國家有可能在今年下半年出臺購買柴油、混合動力汽車可以享受全免17％的增值稅；一是據權威機構調查結果顯示，擺在混合動力面前的障礙只剩下一個，將價格控制在高于普通汽車價格的10％以內。如果說第一條或許是訛傳，那么后一條卻讓人們真實感受到混合動力已經近在咫尺。

這個答案并不能讓所有人認可：混合動力是新能源嗎?它作為一種過渡產品能夠成為一個時代的主流嗎?

新能源技術的先鋒通用汽車也曾有過這樣的疑問。

自從上世紀90年代末由美國政府推動的“新一代汽車合作計劃PNGV”由“混合動力車”的研發轉為“燃料電池車”后，通用就放棄了曾與福特公司比肩的混合動力車研發。雖然它在氫燃料電池車上注入的10億美元巨資，換來的不過是一份概念車的果實。而日本人已經將混合動力車PRIUS開進了美國的國門。2004年12月，通用宣布與戴姆勒一克萊斯勒共同開發混合動力車時，豐田已經在美國市場上賣出了十幾萬輛混合動力車，并成為了混合動力的代名詞。

歷史總是出奇地相似，美國汽車像上世紀70年代能源危機的時候一樣，把機會給了日本汽車。

還要再次失去機會嗎?當圍繞著新能源技術的爭議聲越來越響，卻有越來越多的企業推出混合動力汽車的時候?當很多人期待徹底改變目前內燃機系統驅動卻無法也不可能在短時間將幾十年的研究成果完全顛覆的時候?

20年，我們究竟能改變什么?

擺在新能源技術面前所有的難題中，至少我們可以踏實、穩健并堅決地突破10％——混合動力面前的唯一障礙。

已經有很多事實在提醒我們，目前在諸多新能源汽車解決方案中，成功實現了產業化的只有混合動力汽車。而能夠與高品質內燃機技術共存、并同時解決內燃機低速行駛時高油耗、高排放癥結的也只有混合動力，甚至有人這樣說，混合動力技術能夠擴展傳統內燃機技術的持續發展空間。

但有時我們聽到另一種聲音：“從銷量上看，新能源汽車在市場都沒有取得真正意義的成功。東風本田的思域目前在全國范圍內出售的數字僅為20輛。廠商試水混合動力的全年市場目標也只有幾百輛。2007年最后兩個月，一汽豐田混合動力車普銳斯的銷量只有9輛。”

有時又往往被另一種聲音所激勵：“面對能源稀缺的壓力，必須用一種技術實現徹底改變，原來的汽車巨頭也許從此消失，那些不知名的汽車企業，也許因為這一新技術走上前臺。”

中國汽車從來都不缺乏騰飛的動力與夢想。一方面，我們不想失去任何機會，另一方面，我們又因選擇過多而猶豫不前。

可能，在巨頭面前我們沒有技術優勢，也可能，我們需要尋找一條捷徑實現更大的突破。但我們不能每次車展都能推出各種各樣的新能源概念車，車展一過就鴉雀無聲，沒有任何量產推進計劃。一個新時代的到來，沒有什么可以阻擋。圍繞著新能源的爭論永遠都會存在，但機會只有一次。