印度：與汽車巨頭博弈

這些汽車巨頭們在印度“互相拼殺”之后，印度政府希望能坐享“漁翁之利”，不過，各個汽車巨頭們也都久經考驗，它們也不是吃素的“綿羊”。

印度——這個曾經以軟件工業和服務業發展著稱的國度被人們一度譽為“世界辦公室”，而如今這個“世界辦公室”好像已經不滿足于坐在室內，從紡織工業到鋼鐵工業，再到如今已經躋身“金磚四國(中國、俄羅斯、印度、巴西)”的汽車工業，不難看出，印度汽車工業的發展正如日中天。

巨頭們的新謀略

印度逐漸成為了汽車行業一片充滿活力與生機的新樂土。雖然算不上是未被開墾的處女地，但世界范圍內各個知名汽車制造商都將目光鎖定印度，頻頻搶灘印度汽車市場。

德國戴姆勒汽車公司2007年10月15日稱，旗下商用車部門計劃在印度建立一家商用車制造廠。由于奔馳重卡進入中國市場遲遲無法實現中國國產，戴姆勒開始在亞洲其他地區加快進入步伐，奔馳品牌的商用車最遲會在2009年落戶印度市場。這是戴姆勒面對阻力重重的福田奔馳項目不愿坐等其他機會流失而做出的重要舉措。

而在一個月之后，奧迪汽車計劃在印度開始采用OKD方式生產A6系列汽車，按照目前的計劃他們會提供柴油和汽油兩種發動機的系列產品。與此同時，奧迪A4、A8、TT等產品會以進口的方式在印度銷售。

通用汽車在印度市場也頻頻采取動作。2007年11月27日來自通用汽車的消息，通用汽車在印度建立了自己的研發中心來支持該企業的全球業務。通用印度區總裁兼市場總監Karl Slym這樣定位這次行動，“這是通用汽車在這個重要市場的關鍵一步?！蓖ㄓ闷囈言谟《任鞑康墓偶匕罱⒘艘粋€制造廠，主要生產雪佛蘭系列的四款車型，而隨后還將在馬哈拉施特拉邦建立一個分廠，從而使其在印度的生產能力突破22.5萬輛。通用汽車還有可能建立一個發動機和傳動裝置工廠，使印度成為其小型轎車的出口中心。 全球著名零部件企業博世公司將提高其在印度的共軌柴油噴射業務。博世公司還將在未來的一年中為它在nashik的新工廠吸納10萬名員工，使其產量在2010年達到350萬輛。同時將其在印度零部件市場的比重上升10個百分點。

安全關鍵系統公司2007年10月24日稱，他們已經與印度的abhishek汽車有限公司建立一個稱為kss-abhishek pvt安全系統有限公司的合資企業。該公司作為第一家到印度投資的汽車安全帶制造廠商，也是美國在印度最大的安全帶生產商。

美國車軸制造控股公司于2007年10月30日表示，該公司已與印度的Sona Koyo傳動系統有限公司建成了一家合資企業，這個新的公司將為印度汽車市場的輕型卡車、客車和SUV提供軸組件。

如此看來，不管是整車企業還是零部件企業，都似乎看到了印度汽車市場的有利可圖，雖然目前還不知道這種利益的大小，但他們已經或者將要采取行動。

印度的新跳板?

印度汽車工業的歷史最早應追溯到上個世紀40年代，作為繼日本之后亞洲第二個發展汽車工業的國家。應該說在亞洲范圍內起步相當早，但是由于印度國內經濟的二元屬性，堅持工業國有化政策，加上長期以來印度國內將汽車作為奢侈消費品，在投資上加以限制，使印度汽車工業得不到長足發展。

為了扭轉印度汽車工業的困境，印度政府在上世紀80年代與日本鈴木公司合資成立了馬魯奇汽車公司，并于1983年開始生產馬魯奇800小型車，這款車的上市給處于萎靡狀態的印度汽車工業送來了火種。印度在1990年代加快經濟改革的步伐，推行了資本自由化，取消對外資出資比率的限制，從此印度汽車工業一發而不可收。

從那時開始印度汽車工業因為外資和汽車巨頭先進技術的進入而蓬勃發展。

印度政府于2006年9月在《汽車發展規劃(2006～2016年)(草案)》中明確表示，“未來十年致力成為全球汽車制造中心”的計劃后，當地政府又宣布，要在未來幾年將印度打造成全球汽車技術中心(ICAT)。為實現這一計劃，政府將投資大約6.2億盧比，在印度北部成立一家汽車測試和認證中心。為此許多國際大廠紛紛搶進。通用、福特、日產、本田、現代、大眾、戴姆勒一克萊斯勒等跨國巨頭紛紛加大在印度的投資，且這一趨勢在2007年以來呈白熱化。

2006年印度汽車工業總值約為340億美元，在過去的5年中，印度汽車工業總值復合年平均增長率(復合年均增長率是指一項投資在特定時期內的年度增長率，計算方法為總增長率百分比的n方根，n相等于有關時期內的年數)為14％，2005年至2006年機動車總銷量約為900萬輛。如果說2007年上半年同期相比增長了17.12％的話，這個數字在2007年年底很有可能會進一步被修改。當然，是增多而不是減少。此外，印度政府對小型轎車削減消費稅，這必將促使印度成為世界上最大的小型車與緊湊型車的基地。印度政府在2007年初公布的經濟預測顯示，2007年該國汽車行業將吸引約180億美元的高額投資。到2010年，印度的乘用車制造廠可能增至20家。

不過，印度政府又通過一系列政策試圖控制這種趨勢，發展自己的民族汽車工業。

2001年9月印度政府廢除了199 7年頒布的汽車產業政策。這個產業政策曾經要求在印度生產汽車的外資企業必須與商務部締結有關出口和國產化內容的備忘錄，然后才能申請進口許可證。備忘錄中規定：外資出資比率過半的，外資方的出資額不得低于5000萬美元，出資額在投產后3年內到位；從第一批OKD/SKD零部件進口起，國產化率必須在3年內達到50％，5年內達到70％以上；在達到70％的國產化率之前，從第三年起必須出口與進口零部件同等價值(到岸價)的汽車和零部件。同時印度與美國在WTO架構下的雙邊協議中規定，2001年4月1日起，廢除包括OKD/SKD零件在內的715個稅目的進口配額限制，但是3月31日以前的零件進口仍要履行出口義務。

印度在引進外資的同時，當然不忘自己的“小九九”，這種外資的引進是為了更好地促進印度汽車工業進一步學習汽車巨頭們技術、管理等等方面的先進經驗，從而最終轉化為自己的東西，早日實現汽車工業的國有化。

塔塔汽車公司是印度最大的汽車公司，它在印度各級別的商務車市場上居于領導者的地位，是印度商用車市場上第二大乘用車生產商，在緊湊型、中級、UV等級別乘用車市場上居于主導地位。而其在全球化的過程中也不斷加快并購的步伐，如今的塔塔在建筑設備制造、汽車金融、零配件生產及供給網絡、機床、工廠自動化、高精度加工、汽車及計算機用塑料與電子零件以及汽車零售服務等等方面都有不錯的發展。作為世界第五大中級及重型商務車制造商，其2005～2006財政年度營業額就達55億元。除塔塔汽車公司外，印度還有5家民族汽車企業新秀嶄露頭角，與合資汽車企業、外資獨資汽車企業形成共同發展印度汽車工業又相互之間展開激烈競爭的格局。

如今，當汽車巨頭們都盯上這一未來的世界潛在市場時，這種汽車巨頭們在印度市場的競爭必將會更加激烈，而這種激烈的競爭演變的最終結局，會不會上演一場“鷸蚌相爭，漁翁得利”的戲劇呢?

印度政府當然希望自己能夠坐享漁翁之利，在這些汽車巨頭們的“互相拼殺”之后“兩敗俱傷”的情況下，“主人翁”來一個坐享其成的大豐收。不過，各個汽車巨頭們也都久經考驗，它們也不是吃素的“綿羊”。這場博弈的大戲未來會在印度上演。