中國引進第二代戰機殲－７內情

一次難得的機會

第二次世界大戰結束后，世界航空工業進入一個快速發展時期。到了20世紀50年代末，美、英、法、蘇等國研制的超2倍音速的戰斗機相繼問世。米格－21飛機就是蘇聯米高揚設計局在20世紀50年代末60年代初設計的第二代超音速戰斗機。

1960年初，蘇聯領導人出于戰略考慮，想緩和一下日益惡化的蘇中關系，便通過蘇聯駐華大使館代辦安東諾夫，向周恩來轉達蘇聯政府的意見：如果中國需要，蘇聯同意向中國提供米格－21－Φ－13飛機。1961年2月，赫魯曉夫突然致函毛澤東，表示蘇聯愿意向中國轉讓米格－21－Φ－13飛機的制造權，希望中國派代表團前往莫斯科談判。中方推測蘇聯方面主動提出轉讓最先進戰機的制造權，肯定還會有其他附加條件。

果然不出所料。1961年12月，蘇聯政府從亞洲戰略布局考慮，準備賣給印度尼西亞一批米格－21飛機，并與中國政府協商，要求通過中國將這批飛機轉到印度尼西亞去。盡管當時中蘇關系已經惡化，但考慮到建設空軍和發展我國航空工業的需要，毛澤東和周恩來都一致認為不能輕易錯過這個機會，當即指示空軍和航空工業局研究，提出處理意見。

接著，周恩來在中南海聽取空軍司令員劉亞樓、空軍工程部參謀長丁仲和航空工業局副局長徐昌裕的匯報。聽完匯報，周恩來當即確定由劉亞樓率代表團赴蘇談判，并指出：“如果他們想利用制造權來卡我們，我們就不干；如果他們想壓我們在原則上讓步的話，就寧可不要。”

當毛澤東聽完情況匯報后說：“現在我們和蘇聯只是買賣關系。”

1962年1月，中國派出以空軍司令員劉亞樓為團長，空軍工程部參謀長丁仲、航空工業局副局長徐昌裕為副團長的15人赴蘇代表團，前往蘇聯談判引進米格－21－Φ－13飛機。代表團到達莫斯科后，便開始了緊張的談判。

這次談判與引進米格－17和米格－19時的情況大不相同了。那時，中蘇關系還很友好，雖然兩黨之間存在一些分歧，但兩國之間的國家關系還沒受到多大影響。尤其是民間交往還很密切，中國總是把蘇聯尊稱為“老大哥”，而蘇聯人民也愿意真誠地幫助中國搞建設，以壯大社會主義陣營。所以，前幾次技術引進都進行得比較順利。可是，眼下的形勢已經發生了根本性變化。由于兩黨在意識形態領域的分歧，導致兩黨關系破裂，并嚴重破壞了正常的兩國關系。因而這次談判工作進行得非常艱難。

為了了解米格－21飛機和發動機的生產情況，中國代表團提出要參觀米格－21飛機和發動機制造廠。可是，蘇方以各種借口百般刁難，就是不讓代表團人員參觀。劉亞樓震怒了，他氣憤地拍著桌子說：“我們不看飛機，不看飛機發動機的生產廠，怎么買飛機？！”在這種情況下，蘇方才同意中方部分人員分別參觀了高爾基飛機制造廠和莫斯科發動機制造廠，但參觀的范圍和時間都限制得很嚴格。

由于這次談判是在極為復雜的背景下進行的，因而自始至終受到周恩來的關注。在第一輪談判之后，代表團估計下次談判蘇方可能會提出派遣顧問的問題，并就此事向國內匯報。對此，周恩來專門請示了毛澤東，毛澤東聽完周恩來的匯報后說：“既然蘇聯專家、顧問已經撤走了，也就不必再回來了。”

周恩來立即回電指示：“派技術專家可以，對專家如何使用，我們完全可以主動。派顧問則不能答應。如果他們堅持要派顧問，我們就寧可不要米格－21飛機。”

代表團接到中央的指示后，心里便有了底。在后續的談判中，他們堅持原則，據理力爭，最后終于取得談判成功。

1962年3月30日，雙方談判終于達成協議，并在莫斯科簽訂了引進米格－21飛機協議及合同，但中方不同意蘇聯再派專家來中國。在代表團回國的飛機上，劉亞樓氣憤地說：“以后再不來談判了，真受氣！下一種飛機就要靠我們自己的力量來研制了。”

盡管這次談判困難重重，但最終還是取得了成功，不僅打破了西方世界和蘇聯對我國的技術封鎖和禁運，而且為我國追趕世界先進水平贏得了一次難得的機會。

消化吸收與技術摸底

米格－21－Φ－13飛機，是蘇聯米格－21系列中的一種單座、輕型、超2倍音速晝間前線殲擊機。該機具有三角形機翼和全動式水平尾翼，具有良好的高空、高速性能。最大Ｍ數2．05，靜升限1900米，裝1臺Ｐ－11Φ－300型渦輪發動機，最大推力3900公斤，加力推力5750公斤；機身右側下有1門30－1型航炮，備彈60發；翼下可懸掛2枚Ｋ－13紅外制導空對空導彈，不掛導彈時可外掛火箭、炸彈等對地攻擊武器；裝有ＣＰＩＩ－5ＭＫ測距雷達和帶離彈射救生系統；機身下方可掛一個480升的副油箱。是一種主要執行晝間殲擊任務的高空高速戰斗機，同時也是20世紀60年代具有世界先進水平的第二代戰斗機機種之一。

然而，這一機型的技術引進，是在中蘇關系破裂和國際關系極為復雜的背景下進行的，因而也就不可能一帆風順。

按協議規定，從1962年8月開始，蘇聯米格－21－Φ－13飛機的技術資料陸續運到中國飛機工廠，全部技術資料共重13噸。翻譯、復制的工作量非常大。可是，在技術人員按俄文技術資料目錄核對時，卻發現蘇聯欠交技術資料共達256項，特別是缺少關鍵性技術資料，如液壓導管脈動應力測量、機翼整體油箱疲勞、全機共振、前起落架減擺器擺振、空氣散熱器性能、全機疲勞、彈射筒功能、全機磨損等8大試驗資料及燃油增壓系統原理圖、后減速板原理圖、發動機安裝圖、無線電干擾檢查說明書、激波錐式試驗檢查技術條件、零件特種檢查目錄，等等。

整個翻譯、復制工作耗費了1年零3個月的時間。在技術資料的翻譯和復制過程中，有關院所和112廠的技術人員等，對米格－21－Φ－13飛機的全部技術資料進行了消化吸收。經過復核計算，發現蘇聯圖紙錯誤竟達1萬多處，其中重大錯誤竟有31處，更改原設計圖紙近2萬標準頁，補充設計飛機圖紙近1000標準頁，修改原強度計算錯誤878條，并根據大量試驗結果，自行編制了蘇聯欠交的所有技術文件，為試制米格－21－Φ－13飛機打下了良好的技術基礎。

從1962年4月開始，購買的1架米格－21－Φ－13樣機和15架該型機的散件、器材和有關附屬設備等，也分批陸續到廠。但因包裝粗糙，有許多包裝箱內浸入雨水，造成部分成品件和零部件發霉、生銹，還有部分部件蒙皮嚴重劃傷，有些成品缺少關鍵零件，還有些成品因缺少合格證書和文件，而根本不能使用。另外，還有許多散裝件和器材已經臨近庫存保管期，其中有一半以上的成品器材庫存保管期僅有一至兩年。這就意味著，必須要在有限的保管期內把這些散件和器材裝配成整機，要不然這些散件將由于超過保管期而面臨返廠修理或者報廢。

由此可見，這種受制于人的技術引進有多么艱難。更何況這次引進米格－21－Φ－13飛機，還要在沒有蘇聯專家和技術資料不全的條件下進行，這其中的困難和風險也是超乎想象的。因為誰都清楚，如果我們完全按照蘇聯提供的圖紙和技術資料實施的話，那無疑會導致一種災難性后果，而這正是那些不希望我們發展起來的敵對勢力所期望的。

但是，中國人向來是不怕任何困難的。在20世紀60年代，特別流行毛澤東充滿骨氣的一段話：“讓帝國主義封鎖吧，封鎖個十年八年，中國的所有問題都可以解決了。”而正是在這種精神的鼓舞下，中國航空人開辟了一條艱難的追趕世界先進水平的道路。

1962年10月23日，總參謀長羅瑞卿正式批準仿制米格－21－Φ－13飛機，定名為“62式”機（1964年11月4日，全國統一飛機型號時改為殲－7飛機），并把仿制工作列入1963年的飛機生產計劃。

1962年11月20日，國防工辦在北京召開了仿制米格－21－Φ－13飛機散裝件裝配座談會，會議決定力爭在1964年國慶節前總裝出8～10架米格－21－Φ－13飛機。試制過程中所需測試設備從有關方面抽調和借用；新機試飛任務由空軍第十一航校派試飛員來完成；試制進度和具體實施方案，由三機部負責。

試制任務下達后，整體試制工作是在112廠黨委的統一領導下，由三機部四局副局長金生任組長、六院副院長韓顧三任副組長、112廠第一副廠長兼總工程師高方啟任總裝工程師等12人組成的裝配領導小組負責具體指揮和組織實施。裝配領導小組認為，整個試制工作要分兩步走：第一步，是盡快消化吸收蘇方提供的所有技術資料；并對所有受潮部件、腐蝕的成品，以及附件進行加溫、烘烤、除銹和重新油封等技術處理，對雷達、電臺、瞄準具等成品都要經過有關輔機廠進行嚴格的性能測試和檢查，以確保這些部件、附件的質量；成立地面檢查試驗站，對技術資料不完善的發動機燃油系統、無線電雷達系統、艙蓋座椅彈射系統、電氣系統等進行模擬試驗和驗證。第二步，在充分消化吸收米格－21－Φ－13飛機技術的基礎上，于1963年第四季度開始試裝第一架米格－21－Φ－13飛機，取得總裝經驗后再全面鋪開后續組裝工作，在完成前期的組裝任務后，著手研制國產殲－7飛機。

1964年3月31日，用蘇聯散件裝配的第一架米格－21－Φ－13飛機按預定計劃完成，隨即轉入試飛前的各項地面試驗和測試工作。因當時工廠的飛機廠正在擴建，所以將第一架組裝的米格－21－Φ－13飛機轉至鞍山空軍某機場進行首次試飛。

4月30日，由空軍第十一航校派出的試飛員葛文墉順利地完成了首次試飛。緊接著又用一周的時間，對這架飛機的各個系統逐項進行試飛，共飛行2小時18分，全部完成了試飛大綱規定的試飛科目。試飛結果表明，我國依靠自己的力量，用蘇聯散件組裝的第一架米格－21－Φ－13飛機，各項性能指標均達到了原設計要求，從而使我國朝著追趕世界先進技術水平的方向，邁出了最為艱難的也是最為堅實的一步。

試制國產殲－7飛機

根據新一代戰機的引進計劃，軍委、空軍和三機部，要求112廠通過散件組裝，并在充分消化蘇聯技術資料的基礎上，爭取在1967年試制完成兩架國產殲－7飛機。

為此，飛機廠于1964年2月下發了國產殲－7飛機試制進度表。3月，又發出了試制工藝總方案。總方案要求，在試制過程中必須堅持“自力更生，奮發圖強，立足國內”的原則，并充分汲取殲－6飛機優質過關和組裝米格－21－Φ－13飛機的經驗，在尊重科學、充分吃透新型飛機技術的基礎上，大膽進行改進和創新。工藝總方案規定：全部工藝資料、工裝圖紙都自行編制和設計，蘇聯資料只作參考。

殲－7飛機結構復雜，共有2萬多項零件，近200項新結構、新工藝和新材料。盡管如此，飛機設計人員和有關技術人員，敢于創新和攻克難關，自行編寫全機工藝規程1．8萬多份，自行設計和制造工藝裝備2．16萬套、各種試驗設備177項。

中國新一代戰機的引進和試制，受到了黨和國家領導人的高度重視。1962年6月，周恩來到沈陽飛機制造廠視察，并召開了東北地區軍工企業領導干部會議。會議期間，周恩來作了當前形勢和任務的重要報告，并著重研究了新機試制問題。

在視察過程中，周恩來關切地問：“新飛機什么時候能試制出來？”當工廠領導向周恩來匯報了試制進度以后，他表示滿意并一再強調：“一定要重視產品的質量。”

1964年6月25日，正當國產殲－7試制進入緊張的生產準備階段，鄧小平、李富春、薄一波等中央領導一起來沈陽飛機制造廠視察。鄧小平在視察中一再強調：“試制要自力更生，全機材料一定要自己搞。”當廠黨委書記王其恭、廠長陸綱請鄧小平作指示時，鄧小平意味深長地笑了笑說：“沒有什么指示。有希望，希望1967年把我們自己的殲－7搞出來。”

1964年11月20日，國產殲－7飛機開始投料試制。其中0001號機用于做靜力試驗，0０02號機用于試飛。沈陽飛機設計研究所和沈陽飛機制造廠等單位對米格－21飛機進行全面的“技術摸透”，先后解決了249個蘇聯提供的圖紙中的疑難問題，編制了蘇聯欠交的8大試驗技術文件。

在試制過程中，沈陽飛機制造廠和有關科研院所還專門組織攻克了鈦合金零件成型、整體壁板、整體機頭罩、整體密封油箱等186項新結構、新工藝、新材料等一系列技術難關，從而大大加快了第二代戰機試制的進度。

1965年10月，第一架用于試驗的國產殲－7（0001號）飛機總裝完畢，緊接著進行全機靜力試驗。當飛機加載到112％時，尚未發現總體破壞，說明飛機強度已經完全達到設計要求。與同期引進的米格－21－Φ－13相比，整體強度提高了7％。隨后，又用了3個月的時間，對全機34個重要部件進行了2０0余項各種情況下的靜力試驗，均達到了設計要求。

與此同時，用于試飛的第一架殲－7（0002號）飛機也在加緊總裝。這是一項極為復雜和龐大的技術工程，幾乎是動員了全國的技術力量來保證這一重點工程任務的完成。國產殲－7飛機的近400項機載成品和32０0多項原材料的研制，是在全國12個部、23個院校科研單位和三機部1６6個軍工廠的通力協作下，按預定計劃如期完成的，從而保證了飛機總裝的進度。

跨入第二代戰機的先進行列

1965年11月28日，國產殲－7（0002號）飛機總裝完畢。然后轉到試飛站進行試飛前的各項地面測試。

19６6年1月17日，我國制造的第一架2倍音速飛機——殲－7飛機被牽引到起飛線，以矯健的雄姿昂首待發。

來自軍委、總部、空軍和三機部的領導及航空專家，還有數千名工廠技術人員、部隊官兵佇立在塔臺兩側，正在等候這架國產殲－7飛機首次試飛這一關鍵時刻的到來。

為了保證首飛成功，特意從空軍選調具有豐富經驗和高超技術的飛行員葛文墉擔任首席試飛員。他是飛我國最早改裝的米格－21飛機的飛行員，尤其是我國第一批組裝的米格－21－Φ－13飛機的首飛和出廠試飛，都是由他和尹玉煥、胡樹和、蔣德秋、王瑞生、趙殿全等試飛員和指揮員共同完成的，因而對米格－21飛機已經非常熟悉，也積累了豐富的飛行經驗。然而，葛文墉心里明白，這次首飛的畢竟是我國自己生產的殲－7飛機，必須要保證成功，不能有一點閃失，因為這種成功的意義非同凡響。

想到這里，他深深地吸了一口氣，盡力使自己能夠平靜下來。接著，他向現場的人群揮手致意，然后轉身自信地跨進飛機座艙。這時，他的心情反倒平靜下來，便利用起飛前的短暫一刻，在腦子里快速重新過了一遍試飛科目和線路，當確信無疑時，他果斷地按下開車按鈕，飛機頓時怒吼起來，大地都在顫動……

新型飛機良好的機動性能更讓葛文墉從心里感到高興，他為能夠首飛中國自己生產的具有世界先進水平的第二代戰機而自豪。可是，當時他并沒有想到自己的名字也將隨著殲－7飛機的試制成功而載入中國的航空史冊。此刻，他正集中精力完成最后一個試飛科目，隨后下降高度，作了一個漂亮的標準航線，安全著陸。

隨后，葛文墉又擔負了該機全部試驗科目和定型科目的試飛任務。在工廠完成飛機的基本性能試飛科目之后，又轉場至普蘭店空軍某機場，在渤海上空進行航炮、火箭等空射試驗。在空中各種條件下進行火控系統的多種試射，每次都準確命中目標。

4月13日，全部科目試飛完畢。試飛結果表明：飛機的安定性、操縱性良好，飛機的技術、戰術性能均達到了設計要求，有些性能還超過了米格－21－Φ－13樣機的水平。

從1964年初開始進行生產準備，到1966年4月試飛結束，殲－7飛機的整個試制周期為2年零4個月，比原計劃提前1年零2個月完成了試制任務。

12月28日，航空軍工產品定型委員會批準殲－7定型并投入批量生產，并在《殲－7飛機生產定型報告》結論中指出：“國營112廠試制的殲－7飛機的全機設計資料、工藝資料、模線樣板、標準樣件和工藝裝備基本齊全，用這些資料和工藝裝備試制出的飛機，經靜力、動力與飛行試驗考驗，證明質量良好，飛機的主要戰術性能符合原設計要求，批量生產的條件基本具備，可以提供空軍、海軍航空兵部隊訓練和作戰使用。”

殲－7飛機的試制，是在蘇聯提供的技術資料不完整，沒有蘇聯專家的幫助，而且許多新材料需要自行研制等極其困難的條件下進行的。整個試制過程完全是依靠我國航空工業自己的力量，堅持自力更生、奮發圖強、尊重科學、質量第一的原則，堅定地走自己航空工業發展的道路，才使中國在較短的時間內取得了試制的成功。

殲－7飛機的試制成功，標志著中國航空工業實現了歷史性跨越。不僅使中國的飛機工業緊跟世界先進水平的步伐，跨進了第二代先進戰機的行列，而且也大幅度提升了中國空軍的軍力。

然而，由于“文革”的干擾，后續的改進設計隨即陷入了停滯狀態。直到“文革”結束后，殲－7飛機的改進設計才得以恢復，可這時已耽誤了10年的寶貴時間。

1978年，根據三機部的指示，112廠又將殲－7飛機改型設計的全部資料移交給132廠，并派出設計組組長陳應泉等5名設計員協助132廠繼續改型設計。

隨后，殲－7飛機的改進、改型走過一條漫長的歷程，前后改進成功了殲－7Ｉ、殲－7ＩＩ、殲－7Ⅲ、殲－7Ｄ、殲－7Ｅ、殲－7Ｆ、殲－7Ｇ、殲－7Ｈ，以及出口型殲－7Ｍ、殲－7ＭＧ等多型號、多用途的殲擊機。

有的殲－7型飛機改動很大，甚至改變了機翼的氣動外形。殲－7原型機的機翼是三角形的機翼，我國改進后的機翼是前面轉折的機翼。飛機從氣動布局來說，核心是機翼，那么，如果機翼更改了，這架飛機從飛機的氣動特性，到飛機的強度，到飛機的顫振特性，到飛機的飛行品質特性都得變。這樣一來，改型后飛機就擺脫了米格－21飛機的氣動布局，因而飛機的起飛性能、著陸性能、續航性能、盤旋機動性能和飛行品質都有了很大的改進。此外，多次改型主要還是圍繞發動機、機載設備和武器系統進行的。從而使殲－7飛機的作戰性能不斷提高，并成為我國在20世紀60年代中期至90年代末的主要戰機。

殲－7飛機是我國早期引進、改進比較成功的一種機型，盡管在改型期間受到“文革”干擾和破壞，但還是成功地走出了一條“引進、消化、改進、創新”的路子。成功地引進殲－7飛機的意義遠超出它的本身，而在于通過消化吸收新的航空技術，為我國以后自行設計性能更好的殲－８飛機打下了良好的基礎。