承運人的航行過失能否免責？

2008-01-01 00:00:00劉怡如

航海 2008年6期

【案情】

原告：上海某機械有限公司

被告一：上海某國際貨運有限公司（以下簡稱“貨運公司”）

被告二：上海某輪船有限公司(以下簡稱“輪船公司”)

原告訴稱：2005年12月12日，原告委托被告貨運公司出口運輸一批自行車停放用車架、周轉箱至日本大阪，收貨人為F公司。隨后，被告貨運公司委托另一被告輪船公司實際承運該批貨物。但至2005年12月31日，收貨人仍未接到被告貨運公司的提貨通知。2006年1月初，原告向被告貨運公司查詢得知，出口貨物裝載的被告輪船公司的“Y”輪已在日本門司海域附近擱淺，船舶和貨物救助工作尚在進行中。2006年6月16日，收貨人接到“Y”輪船東保險商代理人的通知，告知上述出口貨物推定全損。為此，原告向上海海事法院提起訴訟，請求判令兩被告連帶賠償貨物損失520萬日元。

被告貨運公司對案件事實沒有異議，但辯稱：被告貨運公司是原告的貨運代理人，在代理活動中不存在過錯，故不應承擔責任。

被告輪船公司辯稱：1、涉案的出口貿易條件為CF，貨交承運人后貨物所有權和風險均轉移至收貨人，所以原告無權提起本案訴訟。2、其與原告不存在海上貨物運輸合同關系，也不是涉案船舶的所有人和光船承租人，因此其不是契約承運人也不是實際承運人，不應成為本案被告。3、涉案船舶在日本海域發生海難事故，貨物推定全損；海難發生是由于船長的航行過失造成，對此承運人不應承擔責任。

法院查明：2006年11月27日，日本門司地方海難審判廳就“Y”輪觸礁事件在調查了相關證據的基礎上對船長王某作出裁決，判決主文是“有關本觸礁事件是由于沒有充分地確認船體所在位置而發生的。”“指定海難當事人王某在夜間行駛中，未看GPS圖形顯示器，未將雷達的圖像和海圖作比較來充分確認船體所在位置，以至于過于接近位于大藻路巖燈標以西的干出巖，是本事件發生的原因。”

被告貨運公司具備國際貨運代理企業資質，但貨運公司沒有提供所出具的提單抬頭人S.Y.公司合法存在以及該公司授權被告貨代公司代理簽發該公司提單的相關證據。

另查明，2004年3月30日，被告輪船公司與永泰國際海運有限公司簽訂了“Y”輪的定期租船合同。從被告輪船公司提供的網站資料上顯示，“Y”輪的登記船東為H公司，船舶管理人為J公司。

【裁判】

上海海事法院判決駁回原告的訴訟請求。

【評析】

一、如何認定承運人

我國《海商法》第四十二條第一款規定，“本人或者委托他人以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人”為承運人。本案中，被告貨運公司接受原告的委托，出運出口合同中的部分貨物，并通過傳真方式向原告出具提單，提單抬頭人為S.Y.公司。雖然提單抬頭人為S.Y.公司，但被告貨運公司不能證明S.Y.公司真實和合法存在，也不能證明代理簽發該公司的提單系經過該公司的有效授權，因此被告貨運公司未經授權實施簽單行為，應認為系以自己的名義接受原告關于貨物出運的委托；同時，被告貨運公司又以自己的名義作為托運人委托被告輪船公司承運貨物，結合上述事實，認定被告貨運公司為本案的承運人。

在目前的司法實踐中，提單抬頭人是否合法存在，以及簽單人是否得到提單抬頭人的有效授權，是識別承運人的要件。

二、如何認定實際承運人

相對于承運人的認定，實際承運人的識別和認定復雜許多。根據《1978年聯合國海上貨物運輸公約》（即《漢堡規則》總則第一條對于“實際承運人”的定義，實際承運人是指受承運人委托從事貨物運輸或部分貨物運輸的任何人，包括受托從事此項工作的任何其他人。也就是說，除契約承運人之外的任何從事實際貨物運輸或部分運輸的承運人，都應在“實際承運人”的范圍之內。我國《海商法》借鑒了《漢堡規則》中關于承運人和實際承運人的定義，其中第四十二條第（二）項規定，“實際承運人是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人。”因此，如何界定“受承運人委托從事貨物運輸或部分貨物運輸的任何人，包括受托從事此項工作的任何其他人”的范圍就成了本案中認定實際承運人的難點。本案中，被告貨運公司以自己的名義委托被告輪船公司承運貨物，被告輪船公司又與永泰國際海運有限公司簽訂船舶定期租船合同。根據上述事實，法院認為，被告輪船公司接受被告貨運公司委托后，與永泰國際海運有限公司簽訂了船舶定期租船合同。根據定期租船合同的特點，被告輪船公司雖不是船舶所有人，但享有船舶經營權，有權就船舶的營運發出指示，參與貨物運輸環節，應認定從事涉案貨物的運輸，符合我國《海商法》中有關實際承運人的特征，因此認定為從事貨物運輸的實際承運人。