為了北京軌道交通的安全

城市軌道交通的發展

城市軌道交通的誕生和發展已有100多年歷史。

20世紀下半葉以來，伴隨著世界范圍內城市化進程和經濟的發展，各國的城市面積逐漸擴大，城市人口也隨之上升。由于流動人口以及道路車輛的增加，城市交通量呈急驟增長的態勢。其中機動車保有量增長迅速，造成城市道路交通阻塞、車速下降、事故頻繁、噪聲污染等一系列問題。以我國首都北京為例，據統計，截止到2007年底，全市機動車保有量為312.8萬輛，比2006年增加25.2萬輛，上升8.8％。與2000年比較，7年來機動車保有量增加了155萬輛，平均每年增加22萬輛，遞增10.4％。行車難、乘車難，不僅成為市民工作和生活的一個突出問題，而且制約著首都經濟和社會的發展。

正是在這樣的背景下，世界各國紛紛開始采用立體化的快速軌道交通來解決日益惡化的城市交通問題。

北京自1969年開通第一條地鐵線路，1984年開通2號線，1987年地鐵環線正式環起來運行，形成了完整的2號線，1999年，復八線正式開通運行。截止到2007年底，北京地鐵運營線路有5條，即：1號線、2號線、5號線、13號線和八通線，運營總長度為142km，運營車站達到93座。目前，北京共有8條地鐵線路同時開工建設，在建里程達到了創歷史的115公里。

隨著城市地面交通壓力日益增大，2006年底，北京市交通委、北京市發展和改革委等部門聯合制定發布了《關于優先發展公共交通的意見》，提出北京要逐步建立以快線網為骨架、普線網為基礎、支線網為補充的三級公共交通網絡，而軌道交通正處于這個大網的“骨架”位置，并規劃出“三環、四橫、五縱、七放射”的軌道交通網絡的宏偉藍圖。到2015年，北京的軌道交通總里程將達到561公里，日客流量將到800萬人次。

屆時，北京市中心城內軌道交通網絡基本形成，市民出行，三環以內平均步行一公里，即可到達地鐵站。地鐵軌道將實現城市重點功能街區及交通樞紐的便捷聯系，公共交通的出行比例將由目前的30％提高到45％以上，其中軌道交通將占公共交通客運量的50％，承擔總出行比例由6％上升到23％。

城市軌道交通運營系統的特點

城市軌道交通運營系統是一個包含多學科、多專業、多工種于一體的復雜巨大的系統。其所包含的土建工程、車輛系統、供電系統、運行指揮調度系統、乘客服務系統、通信信號系統、環控系統、防災消防系統等各個專業系統之間環環相扣，息息相關。

城市軌道交通具有封閉性強、運行高速度、起停頻繁、客流量大且來源復雜、乘客自助乘車、應急疏散難度大、易于受到外界因素干擾等固有特點，因此，城市軌道交通作為一類特殊的人員密集公共場所，對其安全可靠性的要求則更高。

城市軌道交通運營系統一般可能出現三種狀態，即：正常運營狀態、非正常運營狀態、緊急運營狀態。

(1)正常運營狀態，指列車白天和夜間的運營狀態與計劃運行圖基本相符。正常運營狀態又分為高峰時段和非高峰時段。針對這兩種運營狀態，地鐵采取了不同的客運組織方案和運行管理模式。

(2)非正常運營狀態，指因各種原因造成列車晚點、區間堵塞、車站乘客過度擁擠、道岔故障、列車故障、沿線設備故障等，影響到正常的運營秩序的情況。經行車指揮系統按照應對方案及時進行調整，可在較短時間內使運營恢復正常，未對乘客的人身安全造成影響。

(3)緊急運營狀態，指發生火災爆炸、地震以及雨雪風暴等自然災害、設備故障導致大范圍停運，部分區間或全線無法運營的情況。在這種狀態下，有可能出現人員傷亡的嚴重后果，必須采取緊急事故搶險措施自救、減災和搶險。

國內外典型城市軌道交通事故

在城市軌道交通出現以來的百余年中，發生過多起因各種原因造成的城市軌道交通人員傷亡事故。近年來比較典型的事故有：

(1)火災事故：1995年阿塞拜疆巴庫地鐵火災事故，造成558人死亡、269人受傷；

(2)列車撞車事故：1999年德國科隆地鐵列車撞車事故，造成67人受傷；

(3)列車脫軌事故：2003年1月25日，英國倫敦市中心發生由于列車機械故障引起的地鐵列車脫軌事故，造成32人受傷；

(4)停電引起的中斷運營事故：1996年1月19日下午5時20分左右，北京首鋼一段高壓輸電線被砸斷，引起北京市供電系統的電源故障，造成京西大規模停電，57輛地鐵列車突然斷電被迫停運，堵塞長達146分鐘。2003年8月28日傍晚，一場突如其來的停電事故給英國倫敦地鐵和英格蘭東南部的鐵路交通帶來了巨大混亂；

(5)擁擠踩踏事故：1999年5月，白俄羅斯地鐵車站人數過多發生意外，54人被踩死；

(6)自然災害引起的地鐵事故：2004年7月10日，北京地鐵萬壽路車站因大雨被淹被迫封閉，客車甩站通過，停運20分鐘后才恢復正常；

(7)人為原因引起的地鐵事故：1995年3月20日東京地鐵三條線路的五節車廂同時發生“沙林”神經性毒氣泄漏事件，造成12人死亡、5000多人受傷、14人終身殘疾。2003年韓國大邱地鐵發生人為縱火事故，造成140人死亡、289人受傷、318人失蹤。

城市軌道交通事故的嚴重后果和重大損失，使城市軌道交通防災問題受到世界各國政府的高度關注。安全運營已成為城市軌道交通發展的基礎，更是城市軌道交通運營和管理工作的首要任務。

城市軌道交通運營系統綜合安全管理體系框架的構建

城市軌道交通是一個復雜的巨型系統。影響其安全總體狀況的因素和環節很多，特別是運營階段，事故災害呈現多樣性、復雜性，以及城市軌道交通運輸組織專業性強、技術設備復雜、客流量大、日周期性強、高峰低谷落差顯著、時效性強等特點，使得無論從理論層面、技術層面、管理層面還是從政策法規層面，都難以單獨有效地解決城市軌道交通安全管理問題。為此，研究和建立地鐵運營系統綜合安全管理體系，則是保證軌道交通安全運營的根本出路。

一般說來，災害的發生總是要經歷一定的階段，并隱含著一定的規律性。無論在哪個階段，只要“災害”的觸發條件被消除，“災害”將不再是災害。基于這一思路，從城市軌道交通運營系統事故預防、安全保障和應急及救援三個方面，建立起城市軌道交通運營系統綜合安全管理體系框架，并將理論、技術、管理和政策法規應用于事故預防、安全保障和應急及救援三個階段，城市軌道交通事故災害在很大程度上將得以解決。

城市軌道交通運營系統安全預防體系

事故預防體系作為城市軌道交通運營安全管理評價的三大體系之一，是有效解決軌道交通災害的第一步，也是從根本上解決災害問題的一個體系。預防體系的有效實施，需要理論上、技術上、管理上及政策法規上的有力支撐。

(1)城市軌道交通運營系統安全理論體系。城市軌道交通運營系統安全理論體系是針對地鐵運營特點、基于災害預防的普遍性機理而構建的一套理論體系，旨在為技術體系的開發、管理模式的構建及法規標準體系的制定提供理論基礎。

(2)城市軌道交通運營系統安全技術體系。城市軌道交通運營系統安全技術體系是預防理論體系在技術層面的延伸，包括事件預測技術、風險效應識別技術、安全規劃技術等。

(3)城市軌道交通運營系統安全管理體系。管理體系的構建基于預防基礎理論的分析及技術條件的支撐，是實現對地鐵運營系統的點預防、線預防、面預防的綜合管理模式。

(4)城市軌道交通運營系統安全預防法規標準體系。在成熟有效的理論體系、技術體系及管理模式的基礎上，使之制度化、標準化，構建城市軌道交通運營系統事故預防法規標準體系。

城市軌道交通運營系統安全保障體系

城市軌道交通運營系統安全保障體系是解決安全問題的第二重體系，是系統運行過程中的實時安全保障，其有效與否，直接決定著事故的發生與否。

(1)城市軌道交通運營系統安全保障理論體系。安全保障理論體系在于從宏觀角度分析系統的階段性機理，從邏輯角度分析系統的不對稱機理，從系統角度分析系統的不可靠性機理，針對城市軌道交通運營系統的薄弱環節，構建有前瞻性的、對實際操作有很強指導意義的系統理論體系。

(2)城市軌道交通運營系統安全保障技術體系。技術體系直接參與城市軌道交通安全保障，城市軌道交通運營系統安全技術體系強調實時性、聯動性及系統性。

(3)城市軌道交通運營系統安全保障管理體系。管理體系是保障理論體系、安全保障技術體系在靜態保障機制、動態保障機制、分級保障機制等方面的有機整合。

(4)城市軌道交通運營系統安全保障法規標準體系。安全保障法規標準體系是城市軌道交通運營系統保障理論、技術及管理體系在安全保障應用方面成功模式的制度化、標準化。

城市軌道交通運營系統應急及救援體系

城市軌道交通運營系統應急及救援體系是預防、保障失效情況下的一種“補救”體系，其目標在于最大限度地降低事故災害的嚴重程度。

(1)城市軌道交通運營系統應急及救援理論體系。城市軌道交通運營系統應急及救援體系是基于第一生命特征、快速響應和聯動調度機理、事故災害再現及應急救援對策方面的基礎性理論研究，其目的在于為技術體系、管理體系及法規標準體系提供理論依據。

(2)城市軌道交通運營系統應急及救援技術體系。城市軌道交通運營系統應急及救援技術體系基于應急救援理論體系，融合了應急救援前臺技術及應急救援后臺技術，其核心在于強調聯動性、快速性。

(3)城市軌道交通運營系統應急及救援管理體系。城市軌道交通運營系統應急及救援管理體系是基于救援預案機制、行動預案機制、快速響應機制及整合救援機制等建立起來的一套管理體系。

(4)城市軌道交通運營系統應急及救援法規標準體系。應急救援法規標準體系將事故災害分級標準化、救援分級標準化、救援決策標準化，構建事故災害應急救援政策法規，保障救援的有效實施。

軌道交通是城市公共交通的重要組成部分，只有在保障運營安全的前提下，才能提高軌道交通的吸引力，從而充分發揮軌道交通在城市公共交通中的骨干作用。