豪車市場“２００８迷霧”

盡管中方在這場WTO訴訟中未能獲勝，但在“國產化率”這一問題上，眾多的豪車企業還是躊躇不前。2008年，注定成為中國豪車市場格局大洗牌的一年。

自3年前，中國政府發布《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（下稱《辦法》）后，眾多合資全散件（CKD）或半散件（SKD）組裝汽車企業面臨國產化的生死線。在歐美豪車企業推動的貿易糾紛訴訟下，中國原定于2006年7月1日實施的《辦法》推遲至2008年7月1日正式實施。這讓當年的眾多豪車企業暫緩了一口氣，然而隨著壓力的日益臨近，這場貿易糾紛不斷升級……

盡管中方在這場WTO訴訟中未能獲勝，但在“國產化率”這一問題上，眾多的豪車企業還是躊躇不前。2008年，注定成為中國豪車市場格局大洗牌的一年。

“國產化”尷尬

中國日漸崛起的經濟早就大批富翁的同時，也火了車市，近年來高端品牌轎車市場的興起無疑是最好的佐證。然而，隨著2005年4月1日《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（下稱《辦法》）頒布之后，眾多的豪車企業無形中被套上了隱形的緊箍咒。

這一原定于2006年7月1日實施的《辦法》規定，進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%等符合“整車特征”的進口零部件都要交納整車關稅。而目前中國整車關稅為25%，而零部件則為10%。巨大的稅差令高端豪華車企業如坐針氈，是選擇“Made in China”還是不改初衷？大多數高端豪車都是通過進口全散件（CKD）或半散件（SKD）組裝汽車，國產化率未過40%；以奔馳、寶馬為首在同行競爭越發激烈之時，不免暫時停下了擴張的步伐。

事實上，對于習慣于CKD造車方式的歐洲汽車企業來講，要想迅速實現核心零部件國產化無異于強人所難。據業內人士透露，“豪華車進口零部件的比重有些會超過90％，組裝車成本高使利潤降低，賣得越多，虧得越多。”

據透露，如豐田國產普拉多、普瑞斯、陸地巡洋艦，上海通用的別克榮御、北京奔馳的E級轎車、華晨寶馬的“3系”和“5系”以及部分奧迪“A6L”，此類車型的國產化率大概為15%~20%，其他基本屬于全進口。

2006年，擺在面前的國產化難題使得一些合資豪車企業開始停止國產組裝。首先是上海通用旗下的凱迪拉克，緊接著北京奔馳#8226;戴克旗下的大切諾基也宣布改為進口。以凱迪拉克為例，上海通用相關負責人表示，目前在市場上銷售的3款凱迪拉克車型全部為進口車。此前其中兩款為組裝車業已停產，顯然，《辦法》對于卡迪拉克之類的豪車企業來說影響非常大。

在這些豪車合資企業里，寶馬可謂“另類”，不但沒有減少在國產化率上的投資，反而表示“將致力于提高國產化率”。這是因為近年來，隨著寶馬降價措施的推出，至2005年年底，中國一躍成為寶馬全球增長最快的市場，其中華晨寶馬就貢獻了1#8226;5萬輛的銷量，比前一年增長了77％。另外，在國產化率上，華晨寶馬始終致力于零部件供應商的提升上。2007年，華晨寶馬本地零部件供應商已超過83家，國產寶馬轎車銷量超過17582輛。

尤其值得一提的是雷克薩斯，自2007年５月份開始，雷克薩斯在進口車市場上已連續５個月超越了奔馳和寶馬，成為最大的進口車品牌。然而，雷克薩斯在國產化之路上謹小慎微，即便其在國內的年銷售量達到２~３萬輛，也沒有考慮國產化。拿廣州豐田執行副總經理袁仲榮的話來說，“達到５萬輛才會考慮雷克薩斯國產。”

與雷克薩斯的做法類似，“沃爾沃希望能夠從2009年開始在中國生產S80。”沃爾沃總裁兼首席執行官埃普說。此前，沃爾沃在長安福特馬自達工廠生產“S40”，其在中國的業績正大幅增長。再比如同樣在中國銷量不錯的奔馳，2007年下半年奔馳Ｃ級車曾說要“國產化”，最后采取了先進口后國產的謹慎辦法。

“國產化率沒有達到40%就按照進口整車的關稅計稅，企業的成本壓力顯然會大大加重。”北京奔馳新聞發言人阮偉健明確表示，奔馳將放慢國產化投入。

縱觀豪車企業的做法，大都陷入了尷尬的境地，無論是銷量還是品牌，進口車都超過了國產化車，進口車型大都以較大的幅度在增長。據中國汽車工業協會統計的數據顯示，截至2007年９月底，在轎車進口的主要品種中，排量大于３Ｌ高檔車型進口數量為3#8226;41萬輛，同比增長了52#8226;68％。甚至有人說，“國產后的寶馬，貼上了合資企業的中文標識，還能保有原先的質量嗎？”

目前，擺在豪華車企業面前的是，豪華車的總體市場份額不會太大，如果進行國產化生產，花在配套零部件方面的成本甚至高于國際采購的零部件。

豪車中國路迷霧重重

“《辦法》就如同一個碩大的鳥籠，將豪華車生產企業困于其中。想沖出去，拒絕國產化顯然不是明智的選擇。”路華集團（原英國羅孚）銷售副總經理周志剛這樣告訴記者，《辦法》顯示了中國政府的決心，豪車市場面臨著不小的迷霧。

長期以來，國產豪華車大都拒絕提高國產化率，依賴進口散件組裝。由于整車與零部件的稅率差異巨大，這不僅造成了稅收大量流失，在另一種程度上也使得國內的零部件配套水平難以提高。

本著征稅為主的《辦法》一出臺，就引起了豪華車市場的不小波動。據《辦法》規定，只要構成進口車身、含駕駛室、發動機兩大總成裝車的，或者兩大總成之一及其他３個總成變速器、驅動橋總成、車架、轉向、制動系統等裝車的，都要收取整車的關稅。

據透露，《辦法》出臺前，因整車與零部件的進口關稅差別較大，從國外進口零部件，在國內組裝生產，一直是不少企業發家方式；甚至散件組裝造車成了成為企業合法賺錢騙稅的途徑。以豪華車興起的2002年為例，當年整車進口關稅稅率按排量分為3升以下38.2％、3升以上43％兩種，而轎車散件進口關稅平均稅率僅為15.67％，當年國內轎車產量比上年增加30多萬輛，其中有17萬輛是以全散件組裝方式生產的，約占60％……

毫無疑問，《辦法》在實質上也觸動了以部分豪車生產企業的利益。比如，奔馳在中文標識以及銷售權等問題上持強硬態度，這從另一種角度上可以理解為給歐美與中國商務部訴諸WTO的談判提供一個緣由。事實上，大多數豪華車企業以維護其品牌形象為由拒絕本地化。

2006年３月底，歐美攜手向WTO申訴，針對中國的《辦法》，要求中國盡快修改汽車零部件進口關稅政策，放開零部件市場，三方并未達成一致意見。歐美雙方的理由是：“該《辦法》違反了世貿組織的有關規定。”由此，歐美中三方開始“摩擦”不斷。

此后，中方對此做出讓步，將原定于2006年7月1日實施的《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》推遲兩年施行，這讓但是的奔馳、卡迪拉克等國產豪車緩了一口氣。時至今日，這一期限臨近，這場由奔馳以及戴姆勒#8226;克萊斯勒推動的這場貿易糾紛逐漸升級。

2008年2月13日，WTO首次裁定中國違反貿易規則，稱“對進口汽車零部件征收大額關稅，這一行為違背了中國2001年加入世貿組織的承諾。”業內人士指出，對進口汽車零部件征收大額關稅的政策出現松動，這意味著進口豪車企業將進一步節約成本，直接導致國產化豪車市場格局的大洗牌。

如果關稅政策出現松動，那么積極進行國產化的寶馬等豪車企業將如何來應對進口豪車的競爭？

盡管這場訴訟最終以歐美獲勝，但中方強勁的政策調整決心，以及調整方向尚無定數，這讓2008年的中國豪車市場迷霧重重。