降稅的隱憂

官司敗訴意味著中國汽車零部件產業乃至汽車產業城門洞開，正遭遇前所未有的威脅！

2008年3月底，中國輸掉了加入WTO后的第一場官司。即此，構成進口汽車整車特征的零部件以及等于或超過整車價值60%的零部件，也等同單純零部件僅收10%的關稅，而非此前爭議的25%。

這將意味著什么呢？眾所周知，一輛車的好壞取決于所采用的零部件產品，而決定一個國家汽車工業發展的，也正是龐雜的零部件工業體系。官司敗訴意味著中國汽車零部件產業乃至汽車產業城門洞開，正遭遇前所未有的威脅。外國零部件供應商卸去木馬，從此長驅直入再也無需暗度陳倉。

25%～10%：不得不洗的牌？

對于一些國內汽車零部件企業來說，官司的敗訴它們已有準備。而對那些有長遠發展目標的零部件企業來說，這場官司只是加速了它們變革的步履。

作為一家汽車零部件生產商，湖北恒隆企業集團幾年前就啟動了整合并購的長期發展規劃。該集團行政管理中心經理黃天躍表示，行內企業都非常關注這場爭端，中國的敗訴短期內對出口業務較多的國內企業影響較大，主要集中在東部沿海地區，而對出口業務較少的則影響不大，但從長遠看，關稅門檻降低后，國外對手會相繼涌入，市場競爭形勢將極為嚴峻。

從另一方面講，自從實施了汽車零部件關稅政策以來，中國本土的汽車零部件產業已經越來越多地進入了外資汽車巨頭的OEM供應商系統，這對提高自身的質量、技術水平、生產工藝都大有裨益。一旦敗訴，中國汽車零部件產業的發展藍圖無疑將面臨考驗，跨國公司在中國KD組裝將更為方便。

北美、歐美和加拿大在這份訴訟上非常熱衷的主要原因在于，這些國家和中國越來越大的貿易平衡壓力。此前，由于40%的國產化率門檻，如果以進口零部件制成的整車無法達到中國某些特有規定，中國對汽車零部件征收的是與整車相同的進口稅率，這項政策使外國零部件在中國汽車制造商眼中失去競爭力。而今敗訴后，無論是出口業務多寡的中國汽車零部件企業，未來發展都將如履薄冰、形勢險峻。

其實，在中國這個世界第三大汽車零部件產品出口國內，大部分的出口額均為外資在國內的采購。國際主機廠和一級零部件供應商的出口大部分由外商在華獨資或控股企業占據，企業的核心技術和銷售仍掌握在外方手中，把中國作為其汽車零部件制造基地。因此這些出口額中有些并非是國內零部件企業的出口，而是來自外資在中國建廠出口的產品。

最新統計數據顯示，世界100強的汽車零部件企業中的70%已在中國設廠，對中國投資的外資汽車零部件企業已超過1200家。2006年全國汽車零部件企業銷售收入4035億元，其中，外資（控股或獨資）零部件占據了大部分市場份額，國產零部件僅占20%~25%。

目前，外資占據轎車零部件市場份額的80%以上，在汽車電子和發動機零部件等高技術含量領域，外資控制的企業更是高達90%。有人說，這注定是一場比中國整車制造業更為嚴重的危機。

分析人士認為，受到WTO的裁定影響，中方調整了有關政策從而降低了部分零部件進口的關稅，這無疑將在客觀上使得一大批在中國設有合資整車公司的跨國汽車制造商，大舉采購其本土慣用的汽車供應商產品。而這些產品的涌入將在一定階段內，大大沖擊國內原有的供應商配套體系。

當然，在汽車制造全球化程度如此之高的背景下，裁決的結果涉及的不僅僅是中國的企業。特別是對于外資已經設立在國內的零部件企業，未來進口零部件的價格勢必進一步下降，像吉利、奇瑞等中國本土汽車制造商則有可能更多地選擇國外進口的產品。

有消息稱，隨著中國勞動力成本增長，以及物流和航運費用的增加，美國通用汽車正考慮將成本更具優勢的印度尼西亞打造成為新的亞太區生產基地，這勢必也將對中國企業造成連鎖反應。

自衛到反擊：不得不打的仗

目前，全國汽車零部件企業估計有兩、三萬家之多，規模以上的僅4000多家，普遍存在資金分散、市場分割、人才缺乏、產品水平上不去、企業競爭力低下等問題。

2007年，汽車零部件行業已經出現一批虧損企業。對于這些虧損企業而言，尤其是對原材料成本占產品價格比重在八成以上，并且不可能向客戶提出漲價要求的本土中低端供應商而言，鋼材、油、鋁、煤等原材料的漲價加劇了它們的困難。而在整車市場降價的大形勢下，主機廠把降價的壓力轉嫁給零部件廠，汽車整機企業的零配件采購價格普遍下調，作為中間環節的零配件生產企業利潤空間被進一步壓縮。如果原材料價格未來持續快速上漲，則可能加速汽車零部件行業洗牌在2~3年內到來。事實上，WTO裁定中國進口美國、加拿大和歐盟汽車部件的關稅政策有違貿易原則，導致后續關稅政策的松動，也即意味著這些零部件供應商境遇的雪上加霜。

也有分析人士補充認為，盡管在中國國產零部件要比僅進口（即使關稅得以降低）方式更有利于降低成本，但國內零部件配套體系的技術能力、裝配質量還與高檔車在其本國的產品質量水準存在較大差距。因此，提高配套水平也是擺在國內供應商們面前的一大考驗。

業內有關專家還表示，我國汽車零部件產業告別有國家政策護航的“扶貧期”是遲早的事。據媒體報道，美國AlixPartners咨詢公司的一份最新調查資料顯示，為了盡快發展以規避風險，當前中國汽車零部件產業已出現并購重組趨勢，已有80%的企業有并購意向。

近幾年來，中國自主品牌企業發展步伐加快，引進、消化、吸收、再創新和集成創新這一路徑正成為汽車工業技術創新的主流，但同質化競爭非常激烈，世界市場認同度不高。要想縮小差距，自主品牌必須一開始就建立自己的形象，不僅要有“中國身份證”，還要有“世界通行證”，并購重組做大做強已然勢在必行。

從國際市場上來看，采購國際化也已趨向大型企業。當今全球汽車工業出現了汽車整車廠和零部件廠相互獨立、整車廠建立全球獨立采購體系的新趨勢。以福特、戴-克、GM等世界各大汽車制造商為代表，其零部件自制率呈不斷降低趨勢，除少數關鍵零部件外，大部分配套產品都面向國際化采購。這種趨勢使得今后只有少數規模巨大、技術先進、能生產系統模塊的零部件制造集團才能向整車廠直接供貨。

有關專家因此還呼吁，由于自主品牌群雄并起，都需要建新的配套體系并具有完全掌控權，這給國內汽車零部件企業提供了發揮本土化優勢的大好市場機遇。在這種情況下，我國整車企業尤其是擁有自主品牌的企業要樹立起帶動中資汽車零部件企業發展的責任意識，要給中資汽車零部件企業機會，積極探索合作共贏的“整零關系模式”。同時，中資零部件企業也要樹立“市場競爭、適者生存”的意識、不斷強化在技術、質量、價格、服務等方面的競爭力，積極參與市場競爭。

AlixPartners咨詢公司執行總裁StefanoAversa受訪時講到：“比起印度、越南、菲律賓、泰國等同樣具有低勞動成本優勢的競爭市場，中國汽車零部件供應商們應提供更高端的產品，提高技術水平，不斷提升競爭力，擴大生產規模以及降低成本。”

采訪中，記者獲得的與此類似的觀點不在少數。促進國內汽車零件制造企業的行內合作，減少內耗減少價格戰，加強企業間合作與產品互補已是當務之急。提高國內汽車零件生產企業對高附加值、高新技術產品的生產研發能力，增強在關鍵產品、關鍵技術上的創新能力，才能在國際市場上具有競爭力。簡而言之，“自立自強”才是中國汽車零配件產業發展的終極密鑰。

但不能忽視的還有中國零部件企業的反戈一擊——反傾銷。綜觀外國汽車零部件企業在中國的投資，正在發生3個轉變：從參股向控股轉變，從合資向獨資轉變，從占有市場向壟斷市場轉變。而WTO對我國進口汽車零部件違反貿易規則的裁定可能將加速跨國公司對我國的零部件進口，跨國公司在我國低價傾銷的可能性也將隨著進口量的大幅增長而繼續加大。中國企業勢將拿起反傾銷武器保護自己，保護整個產業的安全。

山雨欲來風滿樓，一場中外汽車零部件業的持久戰才剛剛打響……