殊途同歸：中國汽車自主創新的四條路徑

策劃|《小康#8226;財智》編輯部

“集全球資源造中國車”，正在越來越多的企業成為現實，“殊途同歸”已經成為未來的趨勢

5月30日，重慶長安汽車集團的“伊朗25萬輛奔奔轎車生產項目”在重慶簽約，這也成為迄今為止中國車界傳出的最大的一個海外轎車生產項目，更引人注目的是，長安汽車的海外戰略選擇了技術輸出的方式。

對于一直自覺“孱弱”的中國汽車工業而言，技術輸出曾是一個熟悉的詞語，只不過這次，我們從技術輸入方變成了輸出方。從當初一無所有的起步，到如今的海外建廠，中國汽車工業似乎正在完成自己的嬗變。

因此，2008年的北京車展成為一場“自主盛筵”似乎變得合情合理。盡管豐田汽車社長渡邊捷昭、通用汽車董事長瓦格納、大眾汽車集團董事長文德恩、戴姆勒全球總裁蔡澈、雷諾-日產聯盟全球總裁戈恩等汽車巨頭悉數到場，創下了中國車展“大佬”出席數量之最，但當多年后人們回憶起這屆細雨泥濘中的車展，最可能被人提及的，仍舊是10大自主品牌的88款新車，以及第一次在面積上與國際巨頭“旗鼓相當”的展臺。

不僅如此，廣州本田這樣的老牌合資企業，在2008北京車展推出了醞釀已久的“理念”品牌，成為中國第一個誕生于合資企業的自主品牌。而久違的紅旗、北京等品牌，也在這里掀開了復蘇的面紗。

一片盛景之下，對于中國汽車工業發展的思考卻沒有停止，事實上，自從2005年8月21日，在“花都汽車論壇”上的“何龍之爭”以來，對于中國汽車自主品牌的討論已經從行業內擴展到全社會。

我們不否認這其中的民族主義情緒，但我們更不能否認“孱弱”已久的中國汽車工業希望更大更強的夢想。

所幸的是，改革開放30年來，越來越多的人不再囿于“血統”之爭，從技術輸入到合資合作，從代工生產到設計外包，中國的汽車企業開始用一種更加開闊的眼光為自身尋找出路。

而在此之前的30年，甚至50年間，對自主汽車品牌的發展模式的探索，已在時間軸線上被明顯的區分出四條風格鮮明的道路。

改革開放以來，至今仍舊占據中國汽車市場主力的合資企業成為中國汽車工業高速發展的基石。“市場換技術”在經歷了30年的實踐和積累之后，以廣州本田的“理念”品牌為代表，用本土化的生產、研發讓人們開始重新認識一度被稱為“買辦”的合資企業。

而高速發展的汽車市場，也吸引了不同資本的進入。在傳統的“國家隊”之外，以奇瑞、江淮為代表的地方國有企業，以吉利、長城、力帆等為代表的民營企業，開始為曾經“凝固”的中國車市帶來“鯰魚效應”。而這些企業本身，也以貫穿始終的自主品牌訴求實現了自身的發展。

進入上21世紀初期，眼見被后起之秀搶去市場和口碑的大型國有汽車集團，也在合資企業的多年反哺積累之下，作出了另一個驚人之舉——海外收購。

以資本方式購買國外品牌，最終高起點實現自主品牌建設的目標，名爵、榮威、雙龍都成為其中的典型案例，也被原南汽集團董事長王浩良稱為“第三條道路”。

最后一個同樣誕生在南汽集團內部的模式，是如今已歸入南京依維柯的躍進品牌，也被其總經理周亮成為“第四條道路”。這個已有50年光榮歷史的輕卡品牌，如今正借助依維柯的全球研發、生產、渠道資源，實現自己的復興。

如果跳出不同發展模式間的優劣之爭，我們可以看到的一個明顯趨勢是，無論以何種形式，當初仰融夢想的“集全球資源造中國車”，正在越來越多的企業成為現實，“殊途同歸”已經成為未來的趨勢。奧地利的發動機、意大利的車身世紀......在傳統的合資之外，我們的眼界更加開闊。

借用原中國汽車工業總公司總經理陳祖濤的一句話，“那些設備，那些經驗，那些人才，最后不都留在中國了嘛?”也許正如其所言，拋開“道路之爭”，這些點滴積累才是中國汽車工業的后勁所在。