中國航空業的挑戰和機遇

中國主動參與全球航空市場競爭的意識增強，在大型噴氣式飛機領域尤其如此。波音民用飛機集團中國事務副總裁莊博潤在接受美國《外交》雜志助理編輯李·漢德森·特斯李克（Lee Hudson Teslik）采訪時認為，中國面臨的最大挑戰，是學會供應鏈管理——為全球航班提供即時的支持服務，而不只是將飛機制造出來，這個國家要想成長為航空工業制造大國，恐怕還要20年時間。

波音現在是全球最大的飛機制造企業，而中國是正向航空領域邁進的大國。以商業航空為重點，中國特別希望在飛機制造領域取得重大進展。表面上看，這將有助于提高中國制造商與波音等公司的競爭力，但實際上，這一計劃將使中國很多產業領域受益。

李·漢德森·特斯李克（以下稱李）：在這場宏大的計劃面前，波音又看到了合作伙伴的什么問題呢？

莊博潤（以下稱莊）：波音和中國的合作始于上世紀70年代。1979年后，波音開始從中國購買飛機零部件。現在，波音實際上已經成為中國最大的海外購買商，每年從中國購買價值十多億美元的飛機硬件，正在實施的合同也有25億美元。

波音的購買來源很廣，除了中國，還有日本、歐洲，當然，美國也包含在內。不過，中國市場正在發展，那里的供應商越來越具有吸引力，在“雙贏”的前提下，波音在中國的工作開展得比較成功。

中國的供應商干得很棒。他們發誓，要與波音攜手共進，使中國飛機制造商能夠與世界航空巨頭一爭高下，他們堅信自己會贏。波音之所以選擇與中國合作，原因就是這個國家使人感受到具備了很好的商業氣氛。特別重要的是，中國的供應商為波音帶來了最好的價值性能，滿足了波音對生產率和產品質量的要求。

李：從競爭角度，如何看待中國建造大飛機的計劃呢？

莊：很多人天真地認為，波音和空客將永遠統治航空工業。這種看法是可以理解的。航空行業為人們提供了高待遇的就業機會。而且這個行業也提供了很多技術和研發利益，所以，中國希望在該行業取得進展。

但是，由于中國航空工業并沒有能建立起自己的品牌和知名度，這個國家的航空企業要想成長為美國聯合航空公司(United Airlines)、英國航空公司（British Airways）和新加坡航空（Singapore Airlines），恐怕還要20年時間，它還有很長的路要走。我們并不認為，應該將與中國的合作和未來可能出現的競爭看做一對矛盾。我們可以一邊合作，一邊競爭。

現在，中國正著手航空工業的結構性建設，生產出高附加值的部件，比如發動機和電子設備，但要想把它們合在一起計算出一個成本百分比就不那么容易了。

波音737就是很好的例子。這種機型的生產中，波音與中國展開了很多合作——中國參與了波音737整個機尾設備的生產，比如固定翼和水平穩定器。此外，飛機所有的艙門也都是在中國生產的。所以，從結構來看，中國參與的制造似乎已經超過整機的百分之十，甚至達到八分之一，但我們很難說，這八分之一的比例就是整機價值的八分之一，因為還有更昂貴的設備沒有計算在內。

李：中國在生產發動機嗎？它是如何取得突破的？

莊：發動機生產的三大巨頭——通用（GE）、勞斯萊斯(Rolls Royce)和普拉特·惠特尼公司（Pratt Whitney）都在中國有轉包合作。所以，波音公司的供應商也將合同轉包給中國，以便獲得相應的利益。

現在波音面臨的最大問題，是能否在合成金屬領域為中國提供技術支持。中國在這個領域還不具備生產能力，美國政府也在這方面的出口政策上有嚴格限制。但中國自己已經開展了相應的工作。比如，中國生產了供波音787使用的方向舵，該設備就是由合成材料制成。但中國現在的制造水平還停留在鋁合金水平。

李：在與中國制造商進行的商業合作中，波音面臨什么限制？

莊：中國政府對合作的態度十分鼓勵。我們在中國的工作所受到的限制很少，中國政府希望我們做得越多越好。

李：波音在中國進行的是核心部件的生產，還是與中國企業合作生產部分配件？

莊：都有。對波音來說，中國是一個巨大的市場，我們預計，中國在未來20年里，飛機需求將達到2800億美元規模。波音希望分享中國市場的蛋糕。我們希望波音在中國的市場份額能保持在60%左右，這也是波音目前在中國市場的占有份額。

世界很多國家都希望在飛機制造領域扮演更多、更重要的角色，這一點，中國也不例外。這種計劃也不是形式上的。人們可以發現，在飛機制造的國際合作中，協議都具有保護性特征。比如，如果你將戰斗機出售給印度，那么印度就會提出其他支持性服務需求，而銷售方又不能不加以滿足。當然，中國并沒有那樣做，但中國希望參與合作。

中國總是在尋求合作機會，從而有助于我們在中國開展工作。

李：中國在未來20年里需要購買多少新型飛機，中國自己生產的大飛機大概還要多少時間能夠升空。假如中國在這段時間里花費2800億美元購買外國飛機，它還能夠生產出自己的飛機嗎？

莊：這是一項挑戰。為了回答你的問題，我先給你舉個例子。巴西Embraer公司也從事飛機制造。這家公司在20年前就開始生產渦輪螺旋槳飛機，并且成功打入美國和其他國家的市場。在20年中，該公司已經成為一家強大的地區型飛機制造商。Embraer生產的噴氣式飛機還不到100個座位，但它的飛機卻是高技術含量、現代化、高效率的機型。Embraer并沒有與波音和空客在市場上展開競爭，因為它們已經在自己的市場雄居了30年。

從時間范圍來看，中國可能與巴西有相似性。知道怎么建造飛機，生產飛機對中國人來說并不是太大的挑戰。問題在于，如何為生產出來的飛機提供支持和服務系統。過去幾十年里，波音已經和全球航線建立和發展起牢固的合作關系。我們知道如何為在全球航空港起飛的1.2萬架飛機提供支持。我們知道如何為飛機的降落提供技術服務，如何為不同國別的操作者們提供技術支持。與硬件相比，這其實是航空商業必不可少的軟件支持——也就是供應鏈管理。

波音管理著數千家供應商，這些企業都從事飛機生產。對航空工業來說，合作生產飛機已經成為一種趨勢。以波音為例，從飛機設計到整機的終端組裝都由波音自己來完成，但大量其他工作卻完成在公司之外。中國目前在這方面還缺乏經驗，對它來說，學會這種商業運作是最關鍵的問題。解決了這個問題，飛機制造就是一件很容易的事情。

李：中國飛機的出口現狀如何？

莊：數量很少。中國現在生產的MA60飛機基本上是俄羅斯引進機型的改進品種，中國的MA60出口比較成功。市場多在第三世界國家，比如津巴布韋和老撾。中國也生產出ARJ21這樣的機型。該機型的航行也是地區性的，一般有80到100個座位。ARJ21是中國第一次靠自己生產出來的飛機，已經開始打算向國外出口。

從ARJ21部件生產來看，美國通用公司為ARJ21提供發動機，霍尼韋爾提供電子設備，設備的生產商還有其他外國公司——實際上，ARJ21機型40%的部件來源于美國供應商。這種飛機目前已經賣出了70架，其中少部分出口。我想，市場應該是老撾這樣的國家。

對飛機出口來說，中國需要突破的瓶頸還很多。

李：中國是通過廉價方式出口飛機嗎？

莊：是的。價格是中國的競爭優勢。對于同等類型的飛機，從中國進口比從Embraer或Bombardier要便宜得多。現在，中國同非洲的聯系越來越緊密，我想，中國政府將為非洲提供更多的航空工業支持。

李：對中國來說，飛機市場是否是機型大小方面的差異性？相對于小型飛機而言，中國是否在遠程飛機市場缺乏競爭力，波音是否在這方面有更多的投資？

莊：在建造大飛機前，必須先學會制造小型機，因為隨著尺寸的增加，技術門檻也相應提高。當然，中國也可以選擇一步到位，馬上與波音和空客死拼。

對于全球小型飛機制造商來說，它們的規模不大，也十分分散。這些公司在市場中應該有自己的定位。現在，這些公司明確表示將要生產大飛機。不過，它們的計劃實際上還沒有明確的定義，表現也讓人很難看清。表面上看，這些企業要生產的大飛機將與波音737和空客A320競爭，但對波音和空客來說，這類飛機的機型還是偏小。

大家知道，我們現在對中國的這些項目還缺乏足夠的了解。我并不認為中國自己也十分清楚，中國對航空工業發展方向的認識也還有待深入。從國家榮譽來看，中國希望能自己建造大飛機，以便向世界宣告自己能完成這項工程。但中國如果要想在航空領域取得商業性成功的話，它就必須在對外合作方面加強認識。從這個角度來說，制造大飛機的動機就顯得尤為重要。

來源：美國《外交》雜志 2007年10月8日

編譯：羅岳