行業管理背后的利益博弈

眼下的中國汽車界，廣泛流傳著一個消息：商務部正醞釀修改《汽車品牌銷售管理辦法》（下稱《辦法》），此事已委托中國汽車流通協會具體負責。

《財經文摘》記者登錄中國汽車流通協會網站，結果只找到一條簡單的信息：受國家主管部門委托，進口汽車經銷商座談會在廣州舉行。

而關于《辦法》正在征求意見的傳聞，卻已在汽車界鬧得沸沸揚揚。情緒激動的是一兩年來吃盡苦頭的汽車經銷商，保持緘默的是利益最大獲得者汽車生產廠商。

一個政府制定的行業性管理辦法，正式實施了不到一年，現在卻因為遭到行業質疑，不得不重新征求意見考慮修改，用一位汽車業人士的話說，有點兒“啼笑皆非”的感覺。而由民間有組織地強烈呼吁修改一個已經實施的法規，在中國的法制史上也很罕見。

一個廣泛的說法是，《辦法》中的某些內容，與即將于明年10月實施的《反壟斷法》相抵觸。然而，據了解，要求修改此《辦法》的呼聲，從實施那天開始就沒間斷過。

5月份，全國工商聯向全國人大提交議案，建議對《辦法》進行修改；8月下旬，商務部在北京專題聽取了汽車流通領域的修改意見；9月13到14日，中國汽車流通協會和中國汽車技術研究中心在廣州聯合舉辦座談會，受商務部聯合海關總署、國家工商總局委托，聽取經銷商看法；在此之前，全國500名經銷商已聯名上書要求修改。

從獨立到依附

——困窘的經銷商

《辦法》在正式出臺之前，已歷經3年之久的討論，生效日期也一拖再拖。名義上是2005年10月實施，實際上直到2006年最后一天才正式實施。

經銷商李方（化名）把那天看作是“陰暗”的一天。“這之前，我就知道大事不好。因為有人幫我分析過，說這個辦法肯定傷害的是經銷商。有些人（指經銷商）還傻高興呢，還覺得《辦法》真的能像他們說的那樣是規范市場。”

從某種層面上來看，當初《辦法》出臺的初衷，確實是為了清理汽車領域的雜牌軍或低資質、無資質的經銷商，進一步規范包括進口車在內的汽車市場，保護消費者利益。

然而，令經銷商們始料不及的是，《辦法》實施后，并沒給他們帶來“吃獨食”的好處。恰恰相反，由于《辦法》規定各汽車品牌經銷商必須獲得廠家授權，單一的經銷渠道把汽車廠商的權力抬到無限，將經銷商完全置于廠商的監督之下。

從法律上說，經銷商原本是與生產廠商平起平坐的法人企業，現在變成了看廠商臉色吃飯的“下家”，游戲規則全部由廠商說了算。廠商以最低的成本開拓品牌市場，巨大的經營風險卻幾乎全部轉嫁到經銷商頭上。

原來歡欣鼓舞的經銷商們，這才發現自己已被合法地剝奪了自主權，而且，局面也變得越來越不利于他們的生存。廠商要求他們按照規定的模式建立4S店，每家店投資少則兩三千萬，再加上庫存車，多則上億元。經銷商的投入產出難成正比。

“我們到國外考察過，國外的4S店花錢都很少。”另一位經銷商劉端（化名）說。“我們把《辦法》拿給國外的經銷商看，人家都覺得不可思議：怎么還會有這樣的事情呢？”

經銷商究竟受到了多大的傷害？一位不愿透露姓名的人士，為《財經文摘》記者講了一家經銷商的故事，“這是一個比較典型的例子。”

他所說的這家公司原本是一家規模很大的經銷商，主要從事進口車貿易，公司最輝煌時有2000多人，全國各地都設有分支機構。“當時的規模，可以跟中汽南方那樣的大公司并駕齊驅。”

《辦法》實施后，這家經銷商失去了原有的進口車自主經營權，只能按照生產廠商的要求在當地城市建立4S店，在外地則不允許再做原品牌。投入了大量資金不說，還得忍受廠商一系列的苛刻政策，結果經營狀況每況愈下，規模上也早已今非昔比。

根據中華工商聯汽車經銷商商會的統計，截止到2006年10月，全國有汽車4S店多達1萬家，其中大部分是虧損或不盈利。有的經銷商原來已達到幾百億元的規模，現在卻奄奄一息。李方說自己的店也基本不盈利，只能勉強維持。

據悉，由于前期投入較大，經銷商的經營風險進一步加大。同時，各廠商盲目提高產銷目標，將庫存壓力都轉移到經銷商身上。若后期經營不順，損失都是由經銷商獨自承擔，扛不住的經銷商便只能慘淡經營。

“《辦法》只規定了進入的辦法，而沒有退出機制，你想不干都不行。這意味著，只要廠家不開除你，你就只能‘結婚’不能‘離婚’。”亞運村汽車交易市場總經理蘇暉告訴《財經文摘》記者。

按蘇暉的說法，廠商利用這個《辦法》做“大旗”，把經銷商跟自己綁在一輛“戰車”上，強行推行4S店，形成了壟斷。“這個政策從一出臺就是不完善的。它過多地保護了廠商的利益，忽視了經銷商和消費者的權益，導致廠商的話語權越來越重，而經銷商和消費者的權益越來越弱。”

據了解，按照《辦法》規定，經銷商到工商部門注冊前必須得到廠商的授權；而反過來，廠商要求經銷商注冊后才能授予權。這種自相矛盾的做法造成了一些不必要的扯皮現象。

另一位業界人士則用“水深火熱”來形容目前經銷商的窘境。據他介紹，目前處于虧損狀態的汽車經銷商，占經銷商總數的三分之二以上。《辦法》實施以來，全國汽車經銷商的數量減少了三分之一，生存下來的經銷商日子也多是如履薄冰。

“中國汽車營銷資本的元氣已經受到大傷。”這位人士以無可奈何的口氣感嘆說。

天上掉餡餅

——滋潤的外國廠商

說外國汽車廠商2006年在中國撿了個金元寶，而且還是意外之財，一點兒也不為過。這財富便來自中國汽車的營銷網絡。

國外的轎車品牌進入中國20多年來，一直想控制中國進口汽車的渠道和價格，以便能保證自己的利潤和份額。但中國的進口汽車經銷權控制得很嚴，必須由工商管理和經貿部門審批，進口許可證由原經貿部發。外國廠商的觸角難以伸到經銷商下面，其如意算盤一時難以實現。

然而，《辦法》的實施，最終打破了這一堅冰。

《辦法》賦予進口汽車總代理主宰市場的權力。總代理按照其利益最大化的要求，使一批進口汽車經銷商退出市場，剩下的或者按照總代理的要求建立4S店，或者在權限不斷被剝奪的情況下，逐漸變成地位更低的二級分銷商。

中國的現狀是，轎車的外資品牌占絕大多數，自主品牌很少。因此把控營銷渠道的也以外國廠商為主。

在汽車界分析人士賈新光看來，一個政策的出臺，讓外國品牌“得來全不費功夫”，就將銷售渠道管理的話語權拿到了手。本應投入巨資打造的進口汽車營銷渠道，就這樣拱手讓給了國外廠商。為此受傷的已經不僅僅是經銷商，更重要的是民族利益。

另一位知情人士從更深層次分析道，這樣一來，原來經銷商經過多年積累的核心數據，悉數被廠商不費吹灰之力占有，造成了令人震驚的資源流失。甚至有些車型是軍方采購，其信息也全部歸到外方手中。這對于中國的安全構成了威脅。

“對于汽車產業來說，最有權威的是政策，其次便是營銷渠道。現在，外資基本把持了這個渠道，擁有了主導權，而且正在暗箱操作，以參股或者收購的形式吞并中國的經銷商。”

這位人士解釋說，國外的汽車廠商紛紛在中國成立汽車金融公司，其中有一項業務是為經銷商提供融資。經銷商的資金在前期投入巨資后，若有一個環節出問題，整個資金流就全斷了。而哪里是經銷商的易斷鏈條，廠商對此清清楚楚。這使得經銷商的生存基本操控在外國廠商手中。

《財經文摘》在采訪中獲悉，經銷權集中到廠商手中后，形成了采購配置歸外方、消費在中方的“兩極”現象。更為經銷商所不能容忍的是，連建設4S店所使用的裝修材料、家具、設備等，都必須使用外方指定的產品。

據分析，外國廠商虎視眈眈地盯住中國的營銷渠道，是由其內外兩方面的利益需要所驅使決定的。

歐盟委員會于幾年前改變了指定汽車代理商的銷售方式，不再允許特許經營，從而打破了長期以來汽車市場的行業壟斷。汽車廠商不能再為經銷商規定銷售區域和售價，其利潤為此受到相當大的影響。

于是，廠商們將目光轉向市場成熟度不高的中國。中國的汽車市場發展較晚，近年來的市場需求十分旺盛。而此前多年，中國一直實施計劃經濟，加之自主品牌轎車很少，其銷售渠道和價格體系都不完善。

為了給中國的汽車企業發展機會，不讓外國品牌一下子沖垮整個產業，中國在加入世界貿易組織（WTO）時，進行了十分艱苦的談判，最后終于將全面放開市場的時間爭取到五年。其主要目的之一，就是要讓汽車企業有足夠時間完善銷售渠道和售后網絡。

“營銷渠道是國內汽車企業生存的命脈。如果連這一點都控制不住，那么中國的汽車產業將有名無實。”參與過WTO談判的一位代表，這樣對《財經文摘》記者說。

博弈背后

——權力的分割

這樣一個被有的網民稱為“糊涂”的政策，是如何出臺的？管理部門沒有提前考慮到相關問題嗎？

“《辦法》在制定時，就有傾斜性，參加討論的人員是以廠商為主。確切地說，99.9%是生產廠商的人員。”一位當時曾參與過討論的人士告訴《財經文摘》記者。

另一位知情人士則對記者說，前期參與討論時，是有部分經銷商參加的，而最后的討論就完全變成了廠商為主。“反正不知怎的，出來的規定跟我們當初討論的完全不是一回事。”

他認為是個人因素造成了這種狀況：“制定政策的人跟廠家特別熟，所以傾向于廠家方面。”

據了解，當初負責制定政策的有關人員已從原部門調離，所以已無從知曉當時的具體情況。有一點可以肯定的是，《辦法》最早的藍本是借鑒國外的做法形成的。

不過，據賈新光分析，制定這種“一邊倒”政策的背后，是政府各部門利益的博弈。當初，每個部門在修改《辦法》時，都在涉及自己利益的那部分上留下了一塊“自留地”——只要經過一個部門的手，就會留下權力的印跡，不忘給自己部門賦予相應的權力。

他舉例說，早期曾出現過一個汽車銷售辦法的討論稿，文末署名是國家工商總局，但工商總局卻不承認，因為國家工商總局的審批權力只能到2005年。于是，在出臺《辦法》時，工商總局特意在其中將涉及自己權力的部分“進行了完美的修改”，增加了材料審核 “必須報送國務院工商行政管理部門” 等方面的內容。

同樣的原因，文件傳到中國汽車工業協會手中時，修改中大大強化了廠商對經銷商的控制權，而且還規定，經銷商必須經過汽車工業協會一關。“這在國際上是沒有先例的，可謂純粹的中國特色。”賈新光說。

各方利益博弈的結果，是《辦法》出臺時，已經面目全非，與最早討論的初稿大相徑庭。前期是一個版本，后期則是另一個版本。

亞運村汽車交易市場的蘇暉認為，《辦法》不是一個超前的政策，而是解決一時之需的現時政策。即便如此，他仍認為其出臺是必要的：“初衷是好的，在一定程度上規范了汽車市場。只是被廠商利用了而已。”

目前，關于如何修改《辦法》的建議多種多樣，各方莫衷一是。“任何政策在發展中都可能發現一些不足或問題，肯定會隨著現實情況變化而變。”一位人士說。

修改后的政策會不會走向另一個極端，向汽車經銷商傾斜呢？一位知情人士肯定地回答：不會。

但修改一個涉及到方方面面的行業政策，顯然不是那么簡單的事，原來頒布《辦法》的各部門之間，仍可能存在利益平衡的問題。

這是否意味著管理部門不得不進行新一輪的權力博弈？

前三季度寶馬集團銷量持續增長

2007年前三季度，寶馬集團在全球范圍內共向客戶交付1094849輛汽車，與去年同期相比增加73299輛，增幅7.2%。其中，BMW品牌銷量增長6.3%，為929379輛，MINI品牌銷量為164891輛，同比增長12.3%，Rolls-Royce品牌銷量579輛，同比增長達21.9%。

前三季度，寶馬集團在中國大陸市場繼續保持強勁增長勢頭，共交付用戶36300輛BMW和MINI汽車，與去年同期相比增長37%。在中國大陸市場，BMW品牌的銷量達34876輛，增幅為35%；MINI品牌銷量同比增長104%，達1424輛。

2007Jeep大會移師中國

在美國、歐洲極富盛名的Jeep車主大聚會——Jeep大會（Camp Jeep）近日正式移師中國。10月12日，首屆Jeep中國大會在北京市順義區開幕，吸引了眾多Jeep車主及愛好者的廣泛關注，活動當天共有2500余人和668輛Jeep汽車聚集北京。

克萊斯勒（中國）汽車銷售有限公司總裁兼首席執行官艾思孟說:“我們將Jeep大會帶到中國，就是為了讓廣大車主以及喜愛Jeep的人，能夠更加充分地感受到Jeep品牌帶來的探險及野外體驗的美妙感覺，更加深刻地體會Jeep的文化和精神。”

據了解，本次Jeep大會為期3天，規模及活動內容基本與美國、歐洲的Jeep大會一致，分為車主中心、Jeep大切諾基及Jeep指揮官營地、Jeep指南者營地、表演區、露營地等區域，占地面積達50000平方米。

08款海獅

沈陽隆重上市

10月15日，華晨金杯在沈陽隆重推出了08款金杯海獅。新款海獅更加強調舒適性、動力性、節能性和環保性，內飾更趨于轎車化，并裝配了全新技術的發動機，排量雖然減小，但動力有近20%的提升。據華晨相關人員介紹，08款金杯海獅代表了商用輕客最新的發展方向，再結合“華晨之家”售后服務體系，新款金杯海獅將為客戶提供更舒適、更貼心的享受。

金杯海獅作為中國輕客市場第一品牌，已具有20年的發展歷史，具有70萬輛的保有量，市場占有率60%，創造了連續11年市場占有率第一的輝煌業績。