中國打造航空巨擘

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隨著“運10”的下馬，中國民用飛機研制走進長期的徘徊局面。值得慶幸的是，中國已經開始了民用飛機研制計劃。政府和業內人士也認識到，中國需要的不僅是大飛機，中小型飛機也是中國航空市場不可缺少的組成部分。放眼域外，波音和空客在民用大飛機市場的競爭正進入白熱化狀態。在目前全球航空市場格局下，中國的飛機制造計劃面臨的挑戰十分嚴峻。

西藏的邦達機場正引起人們的濃厚興趣。在青藏高原縱橫排列的山脈中，邦達的飛機航線在世界上海拔最高，達到4300米。由于那里的空氣十分稀薄，組成中國航空主力軍的巨型飛機——波音和空客的大飛機無法起落，特別是惡劣氣候條件下，滿載旅客的巨型飛機更面臨極大的危險。

于是，中國政府在2002年做出一項驚人的決定：中國將制造一種小型客機，這種飛機不僅能在邦達機場輕易降落，還能使中國躋身國際商業航空飛機制造俱樂部。

5年后，一種新型飛機在上海問世——ARJ21。10月11日，美國《時代》周刊報道稱，這種飛機是近40年來中國首次完全自主設計制造的飛機，它已經達到世界先進水平，2008年將首次投入營運。該機型配備有先進的航空電子設備、飛機動力和故障監測系統，能承載90名旅客。中國航空工業第一集團公司ARJ21項目運營的一位高管表示：“ARJ21將向全世界證明，中國正努力成為具有世界水平的飛機制造國家。”

市場撐起航空雄心

商業飛機制造的困難已為全世界所知，但《時代》周刊認為，中國的商業雄心在這個國家前途無量的市場支持下仍有實現的可能。據世界頭號民用飛機制造商波音公司預計，未來20年內，隨著全球航空旅游的發展，飛機需求量將達到29000架，價值2.8萬億美元，其中三分之一的市場在亞洲地區;到2026年，中國民用飛機需求量將達到3400架，價值3400億美元，與當前1000架商用飛機的需求量比較起來，這個數字差不多是4倍。

同時，小型飛機的需求也在擴大，就拿地區型飛機ARJ21來說，它是一種比150座次的機型還小的國內地區型民用飛機。據加拿大飛機制造商Bombardier估計，從現在到2025年，地區型飛機的需求量將達到1600架。中共十七大代表、中國航空工業第一集團商用飛機有限公司（以下簡稱“一航商飛”）總經理羅榮懷在考察了ARJ21飛機制造廠后表示：“這種飛機未來的需求將難以想像。”

對中國的飛機研制計劃，《時代》周刊的報道也表現出一定程度的擔憂。報道認為，對一個初出茅廬的商業航空制造國來說，盡管計劃本身受到稱贊，中國也在飛機制造上表現出了極大的雄心，但僅靠這些還很難保證飛機順利升空。

“大”處著眼，“小”處著手

二戰后，很多國家都參與了全球飛機制造領域的競爭。根據密歇根大學商學院的一份報告，上世紀60年代以來，巴西成為自主制造民用飛機的國家。隨后，巴西航空工業新加入的競爭者將目標集中在了小型飛機上。除波音和空客外，全球主要的民用飛機制造商，比如巴西的Embraer，加拿大的Bombardier，俄羅斯的Sukhoi，它們都在地區型飛機制造領域占有牢固的市場份額。

目前，全球大飛機市場被波音和空客兩家公司壟斷，而加拿大Bombardier公司和巴西Embraer公司也在地區型小飛機市場中確立了自己的地位。據了解，上世紀90年代，當印度尼西亞決定制造出100個座位的飛機，從而在世界航空市場確立自己的地位時，才發現事情的難度有多大。這場冒險隨著1997年的一場空難而結束。后來，印度尼西亞終止了項目資金投資。上世紀60年代，由三菱重工和富士重工組成的一家日本工業項目集團制造出60個座位的渦輪螺旋槳飛機——YS11，但這種飛機在日本市場之外沒有找到銷路，1974年，項目被終止。

中國民用航空制造業的發展速度十分迅猛，中國政府也為此制定了宏大的目標。當前，中國已經具備了小型渦輪螺旋槳飛機的制造能力，其中就包括MA60飛機和ARJ21飛機。中國還具備直升飛機、運輸機和性能較好的軍用飛機的生產能力。2007年3月，中國以高姿態宣布大飛機生產計劃，其目的是形成針對波音和空客的競爭能力。中國科技部前部長徐冠華稱，大型民用飛機制造對中國來說，需要將提高研究能力放在優先考慮的位置。

由于在軍用飛機制造方面具備了成功的經驗，中國認為自己不會重蹈這些國家失敗的覆轍，《時代》周刊對此表示稱贊。

目前，世界小型飛機已經開放，一航商飛看到了這一事實。最近，中國開始生產大量的地區型飛機，點對點的飛行計劃在西部地區實施得比較多，這樣有助于減輕中心機場的壓力。《時代》周刊援引中國航空管理官員的說法補充說，這些航線可能由小型飛機承擔。“我們將彌補這個市場目前存在的缺口。”羅榮懷說。

硬件生產難題

眾所周知，中國飛機制造業在國際上扮演的不是完整產品的生產角色，但中國生產的部件卻早已被別人采用。ARJ21的機身在全國其他地方生產——比如成都、西安和沈陽郊區，然后運往上海進行整機組裝，而飛機的關鍵部分——技術性能要求相對先進的電子設備和發動機則是由國外19家公司提供，包括美國通用和霍尼韋爾（Honeywell）公司。

如果中國不具備大型客機——退一步說，哪怕是中型客機制造能力，這將對爆漲的國內需求起到極大的抑制作用。

“中國制造商中多數部件還是鋁結構。” 《時代》周刊援引波音民用飛機集團中國事務副總裁莊博潤(John W. Bruns)的話說。事實上，中國制造的飛機在技術部件上——比如發動機和電子設備更多還要通過進口獲得。

今年6月在巴黎舉辦的航天博覽會上，Bombardier公司表示，將向一航商飛提供1億美元，為ARJ21的生產提供支持。

中國正在最大程度地接近自己的商業目標。中國領導人在今年3月表示，將為150座位的飛機提供60億美元的資金支持，這種飛機會對波音737和空客320構成挑戰。羅榮懷說：“對我們來說，ARJ21僅僅是開始。我們首先要做的，是將這種飛機成功送上天。”

中國的大飛機制造計劃未必能夠一蹴而就。業內人士分析，即使以最樂觀的時間表預計，未來10到15年內，中國在民用客機市場方面也很難對波音和空客構成競爭挑戰。經濟學家們分析，擺在中國“前面的路還很長”，他們特別提到：“中國建造大飛機的專有技術還十分缺乏。”莊博潤表示，中國要具備大型先進客機的生產能力還需要“20年時間”。“中國在這個市場還沒有自己的品牌和產品可信度，要做到這一點，這個國家還有很長的路要走。”

軟件服務瓶頸

羅克韋爾·柯林斯公司(Rockwell Collins)為ARJ21飛機生產電子設備，其中國區董事總經理林明揚(Martin Lin)表示：“一航商飛對產品的及時交付有極強的需求。”

對交付期提出嚴格要求僅是一航商飛在航空貿易中確立自身地位的第一步，表明中國已經意識到商業信譽等軟件服務的重要性。除此以外，供應服務鏈條的完善也顯得十分緊迫。未來10年內，一航商飛的潛在買家可能面臨保障其產品的服務和維修的要求。莊博潤(John Bruns)的看法是，飛機上天后，航空支持和服務系統需要馬上建立起來，一天也不能等。

作為中國飛機制造的競爭者之一，Bombardier公司已經擁有了全球服務網絡，確保飛機部件不出問題，并為操作者提供技術支持。針對目前管理混亂的航線產業，中國確實需要建立自己的全球服務系統。

除了亞洲，一航商飛還希望將飛機銷往美國和歐洲市場，對ARJ21來說，哪怕出一點問題都是中國和其他國家所不能允許的。在搭乘旅客前，飛機的安全性能將面臨中國官員和美國聯邦航空管理局在上海的項目官員的監測。

目前，中國制造的玩具和服裝出了質量問題，在全球掀起了很大的波瀾。這些事件是否會對一航商飛產生影響還很難確定。奧尼爾說：“由于產地是中國，買主可能會產生疑問，國際航線也會尋找機會展開會談。”

由于有這些問題節外生枝，中國可能會想盡辦法克服困難。畢竟，ARJ21是展示其航空雄心的開始。

競爭和合作中走向成功

自ARJ21項目開始實施以來，Bombardier公司與Embraer都曾經推出自己的產品模型參與中國市場的競爭。到目前為止，僅Embraer公司一家就向中國出口了127架50個座位到100個座位的小型飛機。日本和俄羅斯的飛機制造商也將在未來3到5年內向中國出口一種新型民用小型機。明年，ARJ21將投入營運。《時代》周刊援引美國康涅狄格州紐黑文大學國際商務學教授喬治·哈利(George Haley)的評論說：“盡管中國制造計劃的展開顯得十分承重，但在不遠的將來，我們就能看到結果。”

殘酷的競爭可能來自日本三菱重工。三菱是波音關鍵部件供應商之一，該公司計劃2012年將推出一種新型節能的地區型飛機——MRJ，這種飛機將采用目前波音787夢幻飛機的制造材料。日本政府將向三菱提供資金支持，為MRJ提供三分之一的項目資金。

一航商飛的飛機制造項目得到了中國政府的資金支持，但資金支持也可能產生一些負作用。德勤公司航空工業分析人保羅·奧尼爾認為，由于資金支持可能被巴西Bombardier大做文章，從而在世貿組織引起爭端。但現在來看，“中國政府無論如何都要取得成功。”

8月31日，中國民用航空總局表示，到2010年，除了ARJ21飛機設定的航班外，中國不再批準增加新航線。對于快速增加的中國國內航空市場來說，71架ARJ21飛機是遠遠不夠的。亞太宇航中心的分析師比克漢姆(Richard Pinkham)說：“飛機交易控制在政府手中，這將對市場產生很大的推動作用。”

由于中國零部件制造正趨于成熟，隨著其國內市場在航空領域的飛速擴展，中國與跨國公司的合作已經顯現成效。以波音為例，該公司在中國外購飛機中的市場份額占60%，公司與中國展開了多項行業合作，比如為中國提供培訓和技術協助，幫助中國建立起自己的國內航線和機場網絡。莊博潤將其稱為“雙贏合作”。空客也與中國在培訓和制造領域展開合作，業務范圍十分廣闊。一些規模稍小的飛機制造商，比如巴西Embraer公司也與中國制造商進行了成功的合作，同中國簽署了飛機購銷協議。

中國早在上世紀80年代初期就開始為波音公司生產部件，一航商飛的上海工廠2005年成為波音公司的最佳合作方。在ARJ21的首次展出中，中國工程師們已經得到人們的贊許。一航商飛希望今年生產出50架飛機，其供應鏈條目前處于較好的狀態。對此，莊博潤曾表示：“每一架波音飛機都有中國生產的零部件。波音737可能是波音系列中最依賴中國部件的機型。”

盈智經濟及管理顧問有限公司(GHK)的董事經理白俊文(Jonathan Beard)在針對飛機制造競爭力的咨詢中說：“（波音飛機）中國制造的部件包括整個飛機尾部設備、固定翼和水平穩定器，還有飛機艙門。所以，從結構來看，中國制造的部件可能不止占了飛機的十分之一，而是八分之一。”