證券保險航空降低門檻三行業直面競爭

證券業大門徐徐敞開

本土券商直面國際投行

按照中美第二次戰略經濟對話中方的承諾，我國證券業將會進一步對外開放。我國本土券商將直面來自美國的國際投行巨頭們的挑戰，對此，業內專家可謂是喜憂參半。

在中美第二次戰略經濟對話會議結束后的一個新聞發布會上，美國財長保爾森宣布，中方已承諾要采取一系列措施推動金融業進一步開放。其中，包括同意在今年下半年取消對于外資券商進入中國市場的禁令，并恢復發放對包括合資券商在內的證券公司經營牌照；此外，中國還同意，在今年晚些時候舉行的第三次中美戰略經濟對話之前，允許外資券商進一步擴大在中國的業務種類，包括經紀業務、自營業務以及基金管理。

中國人民大學金融與證券研究所副所長趙錫軍表示：“此次中方所作出的推動金融業進一步開放的承諾，將對國內金融業尤其是證券行業產生深刻影響。”他指出，不同于普通對外貿易，中美雙方憑借在不同產業上的各自優勢，在互相開放、擴大貿易中雙方可能實現雙贏；而金融服務行業，中國完全處于弱勢地位，美國則明顯具有競爭優勢。

其實，國際投行近年來早已大舉進軍中國市場。資產管理業務方面也已對外資開放，一批合資基金公司紛紛成立。業內人士已預言，合資基金公司管理的資產越來越多，超過本土基金公司是遲早的事。

“證券行業作為處于弱勢地位的幼稚行業需要保護，我國在加入WTO時并未作出開放承諾。”趙錫軍說。

他不無擔憂地指出，這次證券業進一步對外開放的影響不容小視。畢竟，我國本土券商都是在封閉環境下成長起來的，大都實力不強，其競爭力、創新力均無法與國際投行相比。雖然近年來國內A股市場異常火暴，券商收入大增，綜合實力有所提高，但是，與國外成熟的投資銀行相比仍顯稚嫩。

目前，海外上市等非人民幣證券業務已對外資開放，隨著A股市場逐漸對外開放，國內券商將面臨國際投行的強大競爭壓力。不同于銀行業的對外開放，因為本土銀行強大的零售網點是外資銀行所難以突破的，而證券業則是以人力資本、信譽為核心的行業，而這恰恰是國內券商所欠缺的。如果對外開放的度把握不好，將會出現嚴重的人才流失，甚至不排除一些國內券商淪為外資并購的對象。

“因此，我國證券業對外開放節奏一定要把握好，盡可能讓本土券商有相對充裕時間作出調整，不斷發展壯大。證監會要鼓勵本土券商并購重組及上市，以增加資本實力及風險控制能力。”趙錫軍強調。

不過，中信證券首席宏觀經濟分析師馬青對此則相對樂觀些，他表示，外資券商進入中國市場的禁令是去年10月份發出的，當時對外資收購國內券商全面叫停。不過，禁令只是暫停一年外資進入中國市場。當時，中國股市經過了近5年熊市剛開始復蘇，且股改尚未結束，券商并購價格太低。而如今，券商股份已是炙手可熱。

“當時監管層的一紙禁令還是頗有先見之明的，中國將于下半年取消這一禁令。可以預期，下半年外資并購國內券商將會重燃戰火。”馬青說。

盡管我國恢復發放對包括合資券商在內的證券公司經營牌照，但從此前的幾家合資券商情況看，除了中金公司，其他大都不太理想。

“從全球經驗看，合資基金或證券公司鮮有成功的。”馬青表示，“所以對外資放開牌照，并不會對國內券商造成太大沖擊。這其中有一個重要因素是，對外資持股33%的上限以及在華設立獨資證券公司兩個關鍵方面，中國并沒有讓步。”

外資財險“分改子”有望加速

此次中美戰略經濟對話在涉及到保險業開放方面稱，中國保監會將在8月1日前就外資財險公司分支機構轉為子公司一事作出決定。中方還表示，將在未來的審批程序中執行60天的審批期限，以提高審批效率。

事實上，我國早在2004年5月就發文允許外資財險公司“分改子”。專家分析，此次中方表態可能意味著未來保監會對于外資財險公司“分改子”的審批速度將有所提高。

根據入世承諾，2003年底開始，外國非壽險公司在華設立營業機構的形式，在原有的分公司和合資公司基礎上，增加了獨資子公司。

2004年5月，中國保監會發布《關于外國財產保險分公司改建為獨資財產保險公司有關問題的通知》，允許此前已經設立的外國財產保險分公司在符合一定條件的前提下，改建為獨資保險公司，啟動了外資財險“分改子”。

2004年底開始，我國對外資保險公司取消地域限制。外資保險公司可在任何城市申請設立機構，經營保險業務。

目前，已經有80%的外資財險公司完成了“分改子”。

外資財險急于“分改子”，一個重要原因是，分公司不具有法人資格，不能申請開設新的分支機構，要進入一個新城市，必須由總部重新向中國保監會申請。同時，每設立一家分公司，其總公司應無償撥給不少于2億元人民幣的營運資金。

改建為獨資子公司后，就具備了與中資公司一樣的一級法人資格，可直接申請增設分支機構；資金成本也大為降低。同時，變身為境內注冊的公司后，外資財險可以在分支機構的布點上更為簡單、迅速，子公司的運營具有更大的自主權。

中美新航空協定敲定

國內航企需積極應對

美國運輸部部長瑪麗·彼得斯4月的中國之行沒有白白浪費。5月23日，瑪麗·彼得斯與中國民航總局局長楊元元終于在華盛頓達成共識，修改2004年中美民用航空運輸協定議定書，就擴大兩國航空運輸市場準入達成協議。分析人士認為，這是雙方互相妥協的必然結果。

相互妥協的結果

民航總局昨日也披露了雙方新協定的具體細節。根據新協議，中國空運企業可立即不受限制地進入中美航空運輸市場，在維持2004年協議有關包機、第三方代號共享、客運第五業務權等規定的基礎上，2011年兩國航空貨運市場將過渡到全面開放；2007年至2012年美國至中國東部地區的客運運力將在2004年協議的基礎上逐年增加各方共70班/周，中國中部地區（安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西）至美國的直達航空運輸市場完全開放。此外，雙方還將從2010年開始就兩國航空運輸市場完全開放協定和時間表進行磋商，以最終實現中美航空運輸市場的全面開放。

對此次新協議的確定，民航總局局長楊元元稱，中方愿與美方在合作的基礎上，共同努力發展中美航空運輸，積極、漸進地開放兩國航空運輸市場，以最終實現中美民用航空運輸的全面開放。

國內航企短期不受影響

分析師并不擔憂新的協議會馬上給國內航空公司帶來多大的負面影響。李磊說：“航空板塊的上市公司并不會受太大影響，對國內航空公司現有業務沖擊也不會很大。”

因為目前投入中美航線運營的只有國航、東航、南航、海航四家，而中美航線所占業務量的比率都很小，國航去年北美航線業務量只占到8.47%，東航也不超過10%。

但從長遠的角度分析，這兩年，國內航空公司正在加大國際航線的開拓力度，此協議對四家國內航空公司現有的中美航線業務還是將帶來一些不利。未來，國內航空企業新業務的開拓，特別是擴展中美航線會受其強有力的沖擊。

由于國內航空企業在品牌、網絡、管理等方面無法與美國公司相比，在中美航線的競爭中一直處于劣勢。目前，在中美航線上中國三大航空集團無一盈利。

而對于美國航空企業來說，一條中美航線，盈利性相當于3條至4條美國國內航線的總和。有數據顯示，一條中美航線將為航空公司帶來2億-2.5億美元的盈利。

去年，美方的航空客貨運公司早已將新協定中到2010年所有新增加的航班數量用完，并希望中國進一步的開放航權，而國內航空公司卻還有一大半航權沒有使用，并不希望增加新航權。

適應開放積極應對

很顯然，在中美航線上，新協議給國內航空公司的壓力不容置疑，適應開放的大趨勢，提高自身的競爭力是急需解決的問題。

中國民航干部管理學院院長田保華認為，開放天空、航空運營自由化是世界大趨勢，中國政府也提出要適應環境，開放是早晚的問題。

面對國內航企反對過度開放，田保華稱，這幾年民航總局也做了很多工作，各公司已經明白大形勢，開放晚一點雖然可以保護國內航空公司時間上長一點，但是，無限期的保護也是不太現實的。

意識到這一點的國內航空公司已經開始行動了。田保華說，未來競爭不是單個公司間的競爭，而是航空聯盟間的競爭，目前，國航、東航、南航三大航空公司紛紛加入航空聯盟也正是為了應對這個大的競爭趨勢。

中國國航投資者關系總經理饒昕瑜在接受記者采訪時表示：“對于去年虧損原因不愿意多談。國航今年正在將‘新兩艙’固定投入到歐美航線，改善航線品質，提高市場競爭力。”