再造“大篷車”

再一次，印度與它“危險而親密”的鄰居中國站到了同一條跑道上，但雙方姿態(tài)迥異

面對日產(chǎn)公司七年來的首次銷量下滑，雙料CEO卡洛斯戈恩拋出了他野心勃勃的拯救方案：制造一款售價僅為1．9萬元人民幣、卻能風(fēng)靡全球的緊湊型汽車，但前提是，他必須建造一座生產(chǎn)成本極低的工廠。

這位汽車業(yè)傳奇人物選擇了哪里?武漢?廣州?長春?都不是，他選擇了印度的第一大城市，孟買。日產(chǎn)相信，這個國家的整體環(huán)境非常利于經(jīng)濟型汽車的制造。

一向以先鋒姿態(tài)示人的日產(chǎn)代表了汽車業(yè)最新的全球趨勢——菲亞特通過合資方式進入印度汽車市場，而通用汽車、本田、大眾等跨國汽車制造商計劃投入至少66億美元在印度直接建廠。一時間，印度在IT業(yè)的輝煌仿佛在汽車業(yè)重演。

無論就哪個基礎(chǔ)數(shù)據(jù)而言，印度都有理由成為令人矚目的汽車市場：11億人口、3．6億有效勞動力，尤其是，目前印度每千人平均擁有7輛汽車，在中國這個數(shù)字是15輛，韓國為273輛，日本為446輛，這相當(dāng)直接地刺激了人們對印度汽車業(yè)潛力的無限遐想。

如此一來，印度再一次與它“危險而親密”的鄰居中國站到了同一條跑道上。低成本、活力四射的新興經(jīng)濟體、一觸即發(fā)的消費欲望——優(yōu)勢相似，自然產(chǎn)生了針鋒相對、此消彼長的競爭局面。

一些亞洲的權(quán)威人士認(rèn)為，正如IT業(yè)一樣，瞄準(zhǔn)印度汽車業(yè)是跨國公司為避免在中國過度投資所進行的規(guī)避風(fēng)險之舉。而與此同時，中國政府支持本土汽車制造商自主創(chuàng)新，從某種程度上說降低了跨國汽車制造商的投資熱情。

但事實上，跨國巨頭們正在汽車業(yè)體驗著一次差異化的“龍象之爭”，而對眾多參與者(跨國公司、中國及印度本土汽車制造商)來說，它們會從中感受到自己非凡的獨特性。

2006年中國人均GDP達(dá)到2042美元，印度則只有723美元，這直接導(dǎo)致兩個國家的汽車細(xì)分市場完全不同。目前在印度每年約100萬輛的汽車市場中，以通用Spark、本田City為代表的小型車占據(jù)70％的比例，而目前中國銷量最大的車型則是入門中型車。

僅靠一個銷售有限的細(xì)分市場，難以支撐起巨大的汽車市場。汽車評級機構(gòu)J．D．Power亞太中國區(qū)副總經(jīng)理梅松林告訴《環(huán)球企業(yè)家》，“只有當(dāng)印度的人均GDP增長到一定程度，汽車市場才會突飛猛進。但這可能要等到5到10年以后了。”

某種程度上，今天的印度重復(fù)著中國1990年代末的外資瘋狂涌入的經(jīng)歷，但實際上，兩者的初始特征已經(jīng)顯示出極大不同。

相比以小型車為主的印度市場，當(dāng)時中國汽車市場更為多元：夏利、雅閣和奧迪互不相讓，其中，高檔中型車以上車型的銷量一度超過30％的市場比例?？梢姡《绕囀袌龀尸F(xiàn)出鮮明的正金字塔形狀，必須逐步上移空間，它所需的起步時間必定要長于中國。

與此同時，印度糟糕的基礎(chǔ)設(shè)施會大大減緩汽車工業(yè)的發(fā)展速度，也使其發(fā)展道路具有濃重的官方色彩。前印度總理瓦杰帕伊曾在2000年開始修建連接印度4座最大大城市的高速公路，以盤活道路交通。為此，它需要想盡各種辦法說服農(nóng)民交出土地，還要按照傳統(tǒng)尋找合格的私人承建商來修建公路和收取高速路費用，數(shù)年后再會收回高速公路所有權(quán)。

這一切進展得并不順利。今天，在孟買的高峰時刻，車流的行駛速度僅能達(dá)到10公里／小時。從孟買北部的金融區(qū)駕車去機場，25公里的路程需要花費兩個小時。

三年前上任的總理辛格意識到，印度短時間內(nèi)無法解決這個頭緒繁雜的問題。他的選擇是，利用低廉的制造成本將印度打造為全球汽車制造中心，如同印度人在軟件、金融服務(wù)方面取得的成就那樣。

于是，自從去年開始，辛格開始調(diào)整產(chǎn)業(yè)政策(如將小型轎車稅收從24％降到了16％)以激勵本土汽車制造商擴大出口量。此舉直接加劇了中國本土汽車制造商與印度本土廠商未來在國際市場的競爭，特別是在非洲、中東等發(fā)展中國家汽車市場。今年，奇瑞計劃在2010年實現(xiàn)40萬輛的出口目標(biāo)，而吉利宣布2015年將有130萬輛的銷量來自海外市場。由于去年塔塔汽車在南非銷量達(dá)到1萬輛，奇瑞預(yù)計三至五年后，印度汽車出口會迅速增加。

但美國CSM亞洲公司上海代表處分析師張豫判斷，競爭會來得更快，“印度憑借著更低廉的工人價格和良好的工人素質(zhì)，在低端轎車的出口方面將會具有很強競爭力?！?/p>

不過，從目前的產(chǎn)品質(zhì)量和設(shè)計等方面來看，印度的汽車制造與中國存在不小差距。根據(jù)J．D．Power的數(shù)據(jù)，在南非市場，塔塔汽車在質(zhì)量方面倒數(shù)第一，且比前一名的問題率高出一倍。

但無論如何，中國和印度在以不同的發(fā)展路徑體現(xiàn)著各自的差異化優(yōu)勢。現(xiàn)在，中國仍是全世界最火爆的市場，2006年中國汽車銷量超過700萬輛，名列全球第二。印度汽車業(yè)則展示出早期的兇猛增長態(tài)勢：Global Insight Inc認(rèn)為，今年印度汽車銷量的增幅將會僅次于中國，成為增長最快的國家之一；普華永道的調(diào)查顯示，2011之前，印度將成為全球增長最快的汽車制造國。

對中國汽車業(yè)來說，單純依靠廉價勞動力形成的低成本威脅已不足為懼。在如發(fā)動機等更多關(guān)鍵技術(shù)方面突破，并輔以出色的外觀設(shè)計及差異化海外戰(zhàn)略，中國本土汽車制造商能夠輕易形成自己的競爭力。