中國快遞業膠著陣地戰

全球四大快遞巨頭在華一齊發力，中國郵政反擊應戰

3天時間，從7月12日到7月15日，38000本重達27噸的《哈里波特7》從英國運往北京，翹首以待哈里波特最后結局的中國“哈迷”們如愿以償。這背后是國際四大快遞巨頭之一——UPS在中國的杰作。

而在此之前，6月28日，另一國際快遞巨頭FedEx在中國啟動國內限時服務，正式“叫板”中國郵政的EMS。“投入運營的國內限時服務包括‘次早達’、‘次日達’和‘隔日達’。其中，‘次早達’服務覆蓋全國30多個城市，傍晚取件，在次日中午12點前準時送達。”FedEx中國區國內限時業務副總裁陳信孝表示，“次日達”和“隔日達”服務將覆蓋全國200多個城市。

越來越多的信息表明，隨著中國快遞業向外資開放度的提高，包括UPS、DHL、FedEx、TNT在內的全球四大快遞在華戰略，正在從運輸網絡布局的競爭升級到快遞零售渠道的競爭。這意味著中國快遞業的暗戰進入核心陣地戰。

國際巨頭齊發力

早在去年1月，FedEx就將自己的亞太轉運中心落戶廣州新白云機場，同月又斥資4億美元收購了大田集團。FedEx因此增加了近百個國內快遞網點，從而形成了一個由它獨資擁有的、連接國內外市場的完整快遞服務網絡。

“花4億美金一次性得以掌控這張擁有89個地區的快遞網絡。FedEx收購了大田集團目前在從事國際快遞業務的合資企業中所占50%的股權，使該合資企業成為FedEx的獨資企業。同時，還收購了大田集團目前用于開展國際快遞業務的資產，以及大田集團的國內快遞業務資產。”對于那次收購，中國貨代協會副會長李力謀認為，FedEx更多用意是在國內業務。

據了解，收購大田集團之后，FedEx在中國的服務網絡已覆蓋220多個城市，全國擁有的分公司數量也超過了100個，這幾乎是其主要競爭對手DHL的一倍。

事實證明了李力謀的這種判斷，FedEx開始發力。5月28日，FedEx宣布在中國推出次日送達國內快遞服務開始。與此同時，FedEx與柯達在中國的結盟也在進行當中。

有了渠道作為保障，FedEx顯然增加了沖擊中國快遞業的勇氣，7月6日陳信孝自信地表示，對于“次早達”和“次日達”服務，如果貨物晚到1分鐘，聯邦快遞將退還全部運費。此外，聯邦快遞將為所有客戶提供貨物保價，一旦貨物丟失，將全額賠償。顯然，此次聯邦快遞祭出“次早達”等限時服務，瞄準的就是以時效性和可靠性挑戰低價格。

與服務質量相一致上，在價格上聯邦快遞定位高端。據了解，FedEx服務價格遠遠高于國內其他快遞企業，如“次早達”服務上海到北京2公斤起價135元，“次日達”為90元。而民營快遞順風和天天快的收費分別為每公斤20元和15元；郵政EMS每公斤26元。

“他們非常了解中國市場環境和產業政策，而且他們在技術上、資本上、網絡上、品牌上都非常有優勢，發展的勢頭也非常迅猛，國內的各類快遞企業在看到差距的同時，也感到了巨大的市場競爭壓力。”對于聯邦快遞此次推出的新業務，中國國際貨代協會快遞工委秘書長劉建新認為。

事實上，不僅僅聯邦快遞覬覦中國國內快遞市場，其他三個外資巨頭也對這個市場垂涎已久。

在聯邦快遞推出“次早達”和“次日達”服務之前，TNT早有試水，但因成本問題，已退出國內快遞業務。DHL、UPS也較早開通國內快遞業務，也由于貨量有限導致高成本，大多處于虧損狀態。但他們在中國的布局從來也未曾停止。

據了解，TNT在中國擁有25個分支機構和2000多個服務網點，服務范圍覆蓋中國500個城市。1100多個操作與轉運網點、3000多輛卡車、上萬名員工和17萬客戶信息，使其成為目前在華經營網絡最全的國際快遞公司。

DHL已經在中國國內超過70個城市設立了分公司，甚至包括拉薩，這是DHL“中國優先”計劃的重要內容。

UPS國際轉運中心已經在浦東機場開工，計劃2007年就能運營。UPS還將渠道延伸至社區，已在北京、上海、廣州開出多家特快專店，致力于為中小客戶提供更便捷的遞送渠道。

中國郵政反擊

面對國際巨頭的強勢出擊，一直以來占據國內快遞市場主流地位的中國郵政EMS顯然已經坐不住了。最新的統計數據顯示，中國郵政快遞業務EMS從1995年起，年增長率只有2%，市場份額已從最高峰時的97%下跌到如今的33%左右。

形勢已經刻不容緩，中國郵政開始反擊。

3月，中國郵政集團旗下的30家酒店資產在上海聯合產權交易所意向掛牌出售，到目前為止，共有15家酒店掛牌到期，14家被國際、國內知名企業集團摘牌，摘牌率達到了93.3%，6月下旬10家酒店也已到期。另外尚有幾家正在辦理相關批復手續，待時機成熟后推出掛牌。

對于此舉中國郵政集團公司副總經理張亞非解釋為，如果不“瘦身”集中于郵政主業，企業的效益和業務競爭能力就難以提高。

據介紹，目前全國郵政總資產為1245億元，其中固定資產60％，流動性差，資源配置效率低。而這些遍布全國各地的400多家酒店資產規模超過100億元，在出售后一方面可以讓中國郵政集中精力于主業，同時將為中國郵政帶來擴張核心業務所需的資金。

與此同時，中國郵政開始投入巨額資金用于快遞業務的渠道建設。

7月19日，中國郵政南京航空速遞物流集散中心正式開航。在此前一天的新聞發布會上，中國郵政航空公司總經理關榮順表示，未來更多的國際城市將進入他們的視野。到2015年，每天通過集散中心的速遞郵件處理量，預計將達到200萬件以上。“我們的郵政飛機也將從目前的12架增加到40架左右”。

據了解，中郵南京航空物流集散中心作為亞洲最大的速遞物流郵件處理中心開航后，國內、國際郵件于夜間集中到南京，可在4小時之內完成郵件的裝卸、分揀、安檢等全部處理過程。結合航空運能及郵政網絡優勢，將在200多個重點城市之間，實現速遞郵件“次日遞”和“次日達”。隨著郵政新機型的投入，中國郵政將向社會和公眾提供更大規模、更具保障的速遞物流服務。

物流集散中心對郵政EMS業務無疑有重大意義，業內人士認為，它將增強中國郵政與外資巨頭對抗的籌碼。

“中國郵政航空公司現有飛機12架，可以直接通達北京、南京、上海、廣州和日本大阪、韓國首爾等15個國內外城市。同時結合社會航空運能及郵政網絡優勢，目前覆蓋了全國30個省、自治區和直轄市，在200多個重點城市之間實現了速遞郵件“次日遞”和“次晨達”。張亞非說。

一位郵政內部人士告訴《經濟》，中國郵政之所以在快遞市場投入巨資，主要是郵政業務目前只有報刊發行、信函投遞、快遞三大板塊。因為信函投遞作為其基礎郵政業務導致郵政系統長期虧損。所以利潤比較大的快遞業務在中國郵政扭虧為盈所起的作用越來越大。

民營突圍

外資巨頭與中國郵政在國內快遞市場競相發力，夾在兩者之間的民營快遞公司頓感壓力如山。

據了解，目前民營快遞企業主要集中在長江三角洲地區、珠三角、膠東半島、京津地區。按照上海42家民營快遞商自發的一項統計，僅上海就有大小民營快遞企業超過了6000家。而國家統計局的一份統計則將上述數字翻了一倍，其顯示上海的民營快遞企業已經超過了1.2萬家。不僅在上海同城快遞業務中占有95%的市場份額，在城際快遞方面也占有70%的份額；其容納的十余萬從業人員，是上海郵政快遞從業人員的10倍。

價格和低廉的勞動力成本是民營快遞企業最有利的武器。據了解，在北京、上海，民營快遞公司的一份市內同城快遞大多只收10元錢。而控制成本是民營快遞在競爭中的生存之本。“民營快遞公司的人員在北京買一張3元的地鐵票，可以在地下轉一天，然后在不同的站口安放人員進行收轉即可。”一個民營快遞工作人員告訴《經濟》。

民營快遞依靠這種靈活的經營模式，其行業規模和市場份額日漸增大，有數據顯示，特別是1998年以來，每年都以120%至200%的速度遞增。

但是業內人士分析認為，盡管短期內成本高昂的外資快遞不可能對民營快遞構成實質性的威脅，但低端的國內快遞市場已經由暴利時期進入了微利時期，民營快遞的日子也越來越難過。進入中高端市場，遞送高貨值產品甚至提供倉儲等服務，已成了一些進入二次創業的民營快遞企業的突破點。

據了解，目前，申通、宅急送、圓通等已經在國內小有名氣的民營快遞企業，都在向物流領域以及電子商務領域延伸，力爭與外資快遞展開錯位競爭，而國有快遞企業的市場無疑將受到進一步的擠壓。

此外，民營快遞業在經營觀念、服務水平、網絡結構等方面與外資快遞的差距很大。更為重要的是，根據目前《郵政法》修訂第八稿，150克以下的物品都由郵政部門專營，這對民營快遞企業將是一個十分不利的因素。

博弈升級

顯然，外資巨頭、郵政、民營快遞的利益博弈將再度升級。

7月中旬，國家郵政局和國家統計局聯合開展的全國首次快遞服務業統計調查公布結果調查顯示：去年，我國快遞業實現快遞業務收入299.6億元，比2005年增長25％。快遞業需求旺盛，發展速度明顯高于國民經濟及第三產業。

根據初步測算，去年國有、民營、外資快遞企業分別實現快遞業務收入148.4億元、52.4億元、98.8億元，分別占快遞業務總收入的49.5％、17.5％、33％。

這其中，外資已經占有絕對主導的地位，僅上述四大巨頭就已經控制了中國80%左右的市場份額，而且優勢正在進一步強化。然而，無論是民營快遞還是外資四大巨頭，都不得不面對來自國家政策層面的影響。

據了解，《郵政法》“5月24日稿”對郵政專營范圍這一敏感問題沒有明確作出規定，這一部分寫著“待研究”。部分非郵政企業建議，可以按照信件的屬性來設定專營范圍，黨政軍的信件應該專營，其他信件可以借鑒國際上通行的做法，制定重量加資費的雙重標準。目前國際上通用的專營范圍有兩種界定模式，一是按照上述非郵政企業提出的重量加資費的雙重標準，還有一種則是完全以重量為標準。

此外，“5月24日稿”明確規定，外資企業不得從事國內信件的遞送。目前，四大國際快遞巨頭都已經先后涉足國內快遞業務，而商業信函往往也是國內快遞的內容，因此，此項規定可能會對外資在華從事國內速遞業務產生影響。對此，四大國際快遞公司的代表提出，希望能讓國內客戶有更多的選擇權，放開國內快遞的商務市場。按照目前的政策，外資只能在中國從事進出境的非私人信函業務，并且需要到郵政監管機構辦理委托手續。

在業內人士看來，盡管中國郵政EMS已采取了一些措施，但其價格高、靈活性差、營業時間短等軟肋至今未有根本改善，即便是系統經過提速和升級，其速度與民營快遞相比也不具備優勢。至于可提供實時查詢的信息系統，外資和國內部分民營快遞公司三年之前就已廣泛使用。顯然，中國郵政的EMS還不是一個完全市場化的企業，雖然感到了競爭的壓力，但是競爭的動力仍是不足。