電動汽車“中國路”

不出意外，2008年，中國的國產混合動力轎車將正式上路，只是還很難預測其前景

進入2007年，電動汽車的熱潮在中國逐漸興起。

繼9月8日東風電動車公司向武漢市公交集團交付首批30輛混合動力公交車之后，五年前剛剛以收購方式借道進入汽車行業的新銳之一——深圳比亞迪股份有限公司（香港交易所代碼：1211，下稱比亞迪），又于10月10日，在深圳發布了中國國內汽車廠商首款混合動力轎車——F6DM。

據悉，這款以鐵電池電機和汽油發動機為動力的雙模混合汽車，長距離行駛時以汽油驅動，短距離行駛時以電池驅動，將于2008年下半年正式量產，純電動汽車也將于2009年正式投入市場。

“作為從純粹的混合動力汽車到純電動汽車的過渡，這是一款可以改變世界的汽車。” 比亞迪董事局主席王傳福對《財經》記者表示，“三五年之后，電動汽車時代就會真正到來。”

研發賭注

十年前，豐田汽車公司的“普瑞斯”（Prius）在日本正式上市，這也是全球第一款大規模商用的混合動力轎車。那時，很多中國汽車企業的一些研發人員甚至還不明白“混合動力”這個概念到底指什么。

“有人曾經以為，是汽油和天然氣混合使用。”東風電動車公司研發部總監徐平興回憶說。實際上，這款混合動力汽車作為電動汽車中的一種，采用內燃機和電動機作為動力，屬于油（汽油）電（蓄電池）混合。

一直到1999年，在豐田公司技術中心從事了三年電動汽車電池研究的楊毅夫博士回到家鄉湖南時，發現電動汽車在國內仍屬于寂靜的領域。很多汽車相關企業都沒有投入，原因很簡單：混合動力這個概念讓人接受比較困難，甚至一些有專業基礎的人都不理解。

也就在上書呼吁這一年，時任科技部副部長的徐冠華開始關注電動汽車等節能環保新技術的發展。1999年初，徐冠華在給國務院的報告中就建議開展“藍天計劃”，組織關鍵技術攻關，推廣天然氣、液化石油氣等代用燃料汽車，并在若干城市進行電動汽車應用示范等。

對于這份報告，時任國務院副總理的李嵐清作出批示：“我贊成像治理‘太湖清污’那樣，建立一個‘空氣凈化’工程。”很快，由科技部和國家環保總局牽頭，并聯合10多個政府部門組織實施了“空氣凈化工程——清潔汽車行動”。

也是在同一年，現任科技部部長，當時擔任奧迪公司技術經理、同濟大學德國校友會會長的萬鋼，組織了一個德國汽車工業界博士工程師代表團回國訪問。據悉，此次訪問之后，萬鋼也撰文向國務院提出發展電動汽車、實現中國汽車工業跨越式發展的建議。

2001年初，回到同濟大學任教的萬鋼先后拜訪了已升任科技部部長的徐冠華以及多位部級官員，極力“推銷”電動汽車。同年10月，科技部決定啟動“十五”863高技術計劃電動汽車重大科技專項，萬鋼擔任總體專家組組長。

電動汽車現有的三種類型——燃料電池汽車、混合動力汽車和純電動汽車——均被納入這個重大專項。其中，純電動汽車完全依靠蓄電池，續駛里程有限，成本較高，目前主要應用于小型車和短途的社區交通；燃料電池汽車則借助燃料電池這種電化學反應裝置，使氫燃料不通過燃燒而直接轉化為電能，其續駛里程可以和汽油汽車相比，但燃料電池成本高昂，可靠性有待改進，氫燃料的供應還存在問題，至今未能實現產業化；而更好地體現了與傳統的繼承性的混合動力汽車，則被認為是目前電動汽車發展的主流。

據統計，在整個“十五”期間（2001年到2005年），電動汽車重大專項獲得8.8億元的中央財政投入，并帶動地方政府和企業投入20多億元，全國共有200多家單位的2000多名科技人員參與。

清華大學汽車系主任歐陽明高教授對《財經》記者坦言，“這是中國有史以來最大的汽車研發項目”。

電動汽車重大專項啟動以來，其政府主導模式和巨額投入也曾一度引發激烈爭議。但在歐陽明高看來，電動汽車與能源、環境等外部性問題密切相關，國家有自己的計劃是順理成章的，“而且重大專項支持的是共性技術，具體車型的設計則是企業自己的事情。”

或許正是在政府部門的推動下，一些原本對電動汽車研發沒有興趣的國內企業，也開始涉足這個在國際汽車界炙手可熱的領域。

產業化步伐

2006年2月，電動汽車重大專項順利通過驗收，三類電動汽車分別完成功能樣車、性能樣車和產品樣車試制。

對于普通公眾而言，在國內各種車展上，人們也越來越多地看到國產電動汽車的樣車。然而，一個令人尷尬的現實是，我們只能在展臺上看到它們的影子，而不是在真實的道路上。從這種角度來看，這個句號畫得遠談不上圓滿。

湖南神舟公司總經理楊毅夫承認，“十五”期間，由于國內缺乏電動汽車研發的經驗，幾乎沒有人真正去考慮產業化的事情。

實際上，一直到今年9月8日，東風電動車公司向武漢市公交集團交付首批30輛混合動力公交車，電動汽車才在中國邁出批量規模生產和銷售的第一步。特地趕到現場祝賀的科技部部長萬鋼也強調，這拉開了中國電動汽車產業化的序幕。

比公交車更值得期待的，自然是混合動力轎車。

王傳福對《財經》記者表示，比亞迪的F6DM雙模混合動力汽車目前正在進行路試。公司已經在技術上完全做好了準備，只要在政策上沒有太大障礙，已經確定的正式投產日程不會改變。

除了已經正式發布混合動力汽車的比亞迪，已經進入中國轎車市場前列的奇瑞汽車有限公司也在緊鑼密鼓的準備之中。

“混合動力是我們目前的研發重點。”奇瑞一位研發人員對《財經》記者表示。據悉，該公司希望自本月起在出租車上進行混合動力的應用示范，并于今年年底或明年年初推出混合動力轎車產品。

另據《財經》記者了解，東風汽車、上海汽車等多家國內汽車企業，也將混合動力作為現階段開發的重點，并計劃在2008年前后小批量生產混合動力轎車。

不過，奇瑞計劃推向市場的混合動力轎車，與豐田的“普瑞斯”采用的技術路線有所不同。

從技術上講，混合動力通常分為弱混合、中混合和強混合。其中，弱混合只是將汽車中的起動機和發電機整合為小功率的電機，其主要功能是取消怠速；中混合的電機參與驅動；而強混合的電機功率較大。混合程度越高，節油效果越好，當然制造成本增加也越多。

豐田的“普瑞斯”屬于強混合的類型。豐田中國公司提供的資料表明，“普瑞斯”在部分國內城市道路上行駛，其市區和市郊的綜合油耗比同級別燃油汽車節油40%左右，在北京和上海的市區行駛時節油率更是超過47%。

據《財經》記者了解，奇瑞即將投產的第一批混合動力轎車則屬于弱混合。其弱混合系統每套約增加兩三千元成本，在城市工況下可節油5%到7%，尤其適合出租車使用。

當然，在弱混合之后，奇瑞節油率可達25%的中混合動力轎車也將投產，但成本也將會增加兩到三萬元人民幣。至于節油30%－40%的強混合動力轎車，對于奇瑞而言，還剛剛處于預研階段。

盡管奇瑞即將投產的混合動力轎車的節油效果不及“普瑞斯”，但一位研發人員表示，國產車的成本肯定比“普瑞斯”低很多，“只要投放市場，就會對普瑞斯產生一定影響。”

奇瑞等多家國內企業原本計劃于2006年底之前推出混合動力轎車產品，由于種種原因，他們均延遲了各自的計劃。很顯然，電動汽車的研發以及隨后的產業化，無疑是一個漫長而痛苦的過程。

東風電動車公司混合動力公交車的故事，堪為佐證。早在2003年11月，該公司就將混合動力公交車樣車投放武漢公交線，兩年后又投放了20臺。但其研發總監徐平興說，由于一開始缺乏經驗，實際節油效果幾乎為零。研發人員在失敗中不斷改進技術，針對實際運營路況采用優化的控制策略，直到今年9月，新交付的一批車才實現了節油20%－30%的效果。

繼“十五”電動汽車重大專項之后，科技部又啟動了“十一五”節能與新能源汽車重大項目，預計投入會更多。今年6月接替萬鋼擔任該項目總體專家組組長的歐陽明高說，希望“十一五”末期國內的混合動力汽車形成產業化，到“十二五”出現產業化的高潮。

契機與困局

在業內人士看來，即將舉行的2008年北京奧運會，或許將成為電動汽車發展的又一契機。因為根據“綠色奧運”承諾，賽事期間所有接送運動員的車輛、奧運場地使用的特種車輛以及部分公交車輛等，都將使用電動汽車。

事實上，作為2008年北京奧運會的汽車合作伙伴，上海大眾很可能為這屆賽事提供500輛基于途安（TOURAN）平臺的混合動力轎車，并推出國內首款燃料電池版的帕薩特領馭。據悉，這批電動汽車的研發工作，將在德國狼堡和上海同時進行。

國內其他汽車企業，也有望搭乘“科技奧運”這輛快車。在今年8月底舉行的“中國汽車自主品牌發展戰略研討會”上，科技部部長萬鋼就公開表示，中國自主研發的燃料電池客車、轎車，混合動力和純電動汽車，“也將展現在奧運場館”。

從事混合動力電池研發的湖南神舟公司總經理楊毅夫在接受《財經》記者采訪時表示，2008年奧運會，對混合動力汽車的生產能力、技術支持和市場接受程度，都將是一次難得的檢驗。

此后，即將于2010年在上海舉行的世界博覽會，也將成為電動汽車的下一個“舞臺”，因為3.2平方公里世博園區內的所有車輛，都被要求實現零排放。

上海汽車燃料電池汽車事業部總經理熊偉銘對《財經》記者表示，上汽屆時將提供大部分“零排放”車輛。其中，公交車方面包括超級電容客車和燃料電池客車，還可能包括純電動客車；轎車方面則主要是燃料電池轎車，上汽將專門為世博會開發一批“上海牌”燃料電池轎車。

根據上海市出臺的燃料電池汽車“十百千工程”，在2010年世博會之前，將部署10個加氫站、100輛燃料電池客車和1000輛燃料電池轎車，同時未來三年內上海將在氫燃料電池方面投入13億元。

“為世博會進行研發是我們接下來的一個重要工作，我們已經組織固定團隊，這個團隊將一直工作到世博會結束。”熊偉銘說。

雖然在“十五”期間，科技部把半數專項經費投入到了燃料電池領域，燃料電池也能真正實現零排放。但上海神力公司總經理胡里清告訴《財經》，由于其成本目前仍然相當于傳統發動機的10倍以上，因此，短期而言，可以期許的或許仍然是混合動力汽車。

然而，僅僅依靠契機，似乎并不足以主宰中國電動汽車的命運。就像中國的電動汽車，也不可能只靠一個科技專項來推動一樣，它還需要一個更大的“舞臺背景”。

出臺燃油稅，是被長期期待的一個重大政策利好。因為在油價高漲之后，普通消費者自然會在市場上作出自己的選擇，更加節油的混合動力汽車無疑會表現出更強的競爭力。

此外，混合動力汽車的購置成本，仍高于普通汽車，像比亞迪即將上市的F5DM混合動力汽車，其動力系統成本比傳統汽車要高出5萬元人民幣，即使大規模生產之后，成本也會高出3萬元左右。

在美國、日本等國家，政府通過補貼等各種優惠措施，甚至可以幫助消費者分擔一半左右的額外成本。而在中國，目前還缺乏相應的政策設計，奇瑞公司有關負責人也對《財經》記者表示，鑒于混合動力汽車在環境和資源上的巨大優勢，“其成本不應該完全由廠家和消費者來承擔，政府也應該分擔（部分成本）。”

節能與新能源汽車重大項目總體專家組成員、同濟大學汽車學院院長余平卓教授對《財經》記者透露，國家發改委等部門一直在醞釀電動汽車產業的激勵政策，草案已經出來，很快就會實施。

當然，政策還僅僅是一個方面，在中國市場上，傳統汽車企業的態度，也頗值得玩味。

余平卓教授在接受《財經》記者采訪時指出，對于普通汽車廠家來說，電動汽車是柄雙刃劍，因為其傳統汽車已經形成規模，“要一下子改變很大，得不償失，所以只能一步步來。”從這種意義上而言，或許對于像奇瑞、比亞迪的這樣的“市場挑戰者”，進軍這一市場的動力更足一些。

而技術和研發能力上的差距，仍將是制約中國電動汽車發展的長期性因素。雖然比亞迪董事局主席王傳福在接受《財經》記者采訪時表示，其所采用的鐵電池，技術上已經相當成熟，接近了把純電動汽車真正推進到主流市場的門檻。但就整體而言，中國汽車行業的整體落差仍是顯而易見的。

“與國外公司相比，我們至少還有十幾年的差距。我們在進步，別人也在進步。”楊毅夫對《財經》記者表示。

對于豐田這樣的大企業，電動汽車研發基本上集中在公司內部，容易協調。而在中國，企業往往不具備獨立研發的實力，一個整車廠研究院的隊伍和經費還不如豐田的一個部門，所以只能采取官、產、學、研合作的方式。

但一位研發人員對《財經》記者透露，在這種情況下，合作過程中的種種難題幾乎是無法回避的。有的企業出于保密，很多東西不愿意講，或者是有的企業研發人員由于自身知識結構問題，在合作時不知道該怎么講，“這些都會導致研發工作推進遲緩。”

如果電動汽車時代真正即將到來，它會成為中國汽車行業的“突破口”嗎？或許，樂觀或者不樂觀的理由都是真切的，但也是不確定的。