遼寧省交通運輸的可持續發展研究

[摘要] 交通運輸系統作為社會經濟系統的一個子系統，它的發展是社會經濟可持續發展的一個重要組成部分。沒有交通運輸的發展，就談不上社會經濟的發展；社會經濟要實現可持續發展，如果沒有一個相應的可持續的交通運輸系統支持，社會經濟的可持續發展也同樣無法實現。本文通過對交通運輸可持續發展理論的分析，說明遼寧省交通運輸發展的重要性。

[關鍵詞] 交通運輸可持續發展拉動效應推動效應

一、交通可持續發展概念

持續的交通運輸發展模式同傳統的發展模式一樣，具有與環境資源不相協調的缺點，因此，為適應社會經濟可持續發展的需要，交通運輸必須采取可持續發展戰略，也就是要求改變傳統交通運輸發展模式的資源和環境特性，推進交通運輸的可持續發展。

根據可持續發展的基本內涵，我們將交通運輸的可持續發展定義為“交通運輸業的發展既要滿足當代人的需求，又不危及后代人，滿足其對交通運輸需求的發展”。在交通運輸發展中，不僅要考慮交通運輸本身的經濟效果，更重要的是充分考慮運輸的外部正效用與負效用，不僅要考慮交通運輸對當代(或近期)整個社會經濟系統資源配置的影響，而且要考慮到對動態資源合理配置的影響。

二、交通運輸可持續發展的經濟分析

國民經濟增長與交通運輸業發展通常是相互影響的：交通運輸業的發展可以推動國民經濟的增長；反[摘要] 交通運輸系統作為社會經濟系統的一個子系統，它的發展是社會經濟可持續發展的一個重要組成部分。沒有交通運輸的發展，就談不上社會經濟的發展；社會經濟要實現可持續發展，如果沒有一個相應的可持續的交通運輸系統支持，社會經濟的可持續發展也同樣無法實現。本文通過對交通運輸可持續發展理論的分析，說明遼寧省交通運輸發展的重要性。

[關鍵詞] 交通運輸可持續發展拉動效應推動效應之，國民經濟的增長也會帶動交通運輸業的發展。交通運輸業產出增長所引起的國民經濟的增長效應可以稱為“推動效應”，而把國民經濟增長所帶動的交通運輸業產出的增長效應稱為“拉動效應”。交通運輸業產出增長可采用貨物運輸量、貨物周轉量、旅客運輸量或旅客周轉量等指標測定。

一般來說，如果國民經濟增長對交通運輸業的拉動作用大，那么交通運輸業對國民經濟發展的推動作用就小，反之亦然。因此，可以把交通運輸業與國民經濟增長之間的“推動效應”和“拉動效應”的關系分為三種情形:當“推動效應”大于“拉動效應”時，表明這一國家或地區已有一定的經濟基礎，而交通運輸業是其進一步發展的制約因素，即運輸供給小于運輸需求，交通運輸業發展滯后，應該加速發展;當“推動效應”與“拉動效應”大致相當時，表明這個國家或地區經濟發展與交通運輸業發展是相適應的，即運輸供求基本平衡;當“推動效應”小于“拉動效應”時，表明這個國家或地區運輸需求不足，應優先發展經濟，交通運輸業的發展速度應適當減慢，以求得交通運輸業和國民經濟協調發展。

三、交通運輸可持續發展社會分析

市場經濟的最原始出發點，就是采用競價的方法，誰出的錢多，誰就最終獲得商品或勞務，然而我們不可能將這一市場規律應用于一切領域，因為僅靠價值規律無法實現社會公平。如果把社會公共事業也完全交給市場這只“無形之手”，那么在利益驅動之下，結果必然是“認錢不認人”，必然是嫌貧愛富。包括交通運輸在內的社會公共事業具有公益性，是稀缺的公共資源。把社會公共事業交由市場進行資源分配，實質上是讓一部分有錢人占有了大多數人的福利空間。

交通是經濟社會發展的基礎產業，主要表現在對國民經濟發展的支撐和保障作用，對生產力布局的引導作用，以及對區域經濟協調發展的促進作用。我國地區之間發 展不平衡，城鄉收入差距較大，交通條件的改善不僅可以推進社會主義新農村建設，提高欠發達地區人民群眾生活水平，為農民增加收入帶來機會，還可以帶動產業 結構調整，促進區域經濟協調發展。交通發展，不僅要著眼促進經濟發展，還要體現維護社會公平，促進社會和諧發展。因地制宜，滿足不同發展階段和發展水平的交通需求，特別是加快欠發達地區和廣大農村的交通發展。

四、交通發展制約了經濟發展

運輸成本是運輸業的綜合經濟指標，是構建遼寧省綜合交通運輸體系成敗的關鍵因素。目前，我國各種運輸方式的運輸成本情況是：沿海運輸成本最低，僅為4.4元/千噸·公里，其次是鐵路運輸，全國平均為9.41元/千噸·公里，像遼寧省這樣以平原線路為主的成本大概是5.0元～6.0元/千噸·公里，汽車運輸成本相對較高，航空運輸成本最高。因此，就運輸成本而言，遼寧省比較適合發展鐵路運輸和水運。

下面對遼寧省交通運輸業與國民經濟增長之間的“推動效應” 和“拉動效應”進行具體測算。在此，國民經濟增長指標選用遼寧省國內生產總值（GDP），交通運輸生產指標選用遼寧省貨物周轉量（FKT）。為了使所作的分析指導性更強，還可以從鐵路、公路、水運、航空四個方面分類進行分析，具體確定失衡的主導因素在哪個方面。

1.“推動效應”分析

根據《遼寧統計年鑒2005》，可以得到1985年～2004年遼寧省國內生產總值（GDP）和貨物周轉量（FKT）、鐵路周轉量、公路周轉量、水運周轉量及航空周轉量的數據（因篇幅所限，省略）。依據經濟計量方法反復測算，可以確定遼寧省GDP對FKT的“推動效應”數學模型為:

LN(GDP)=a+bLN(FKT)（1）

其中：a為常數項；

b為“推動效應”系數；

LN為自然對數。

“推動效應”系數b是該模型中最重要的量，它表明了交通運輸業的發展水平對國民經濟增長的影響，即貨物周轉量每增長1%，所引起的國內生產總值增長為b%。當b>1時，說明國內生產總值增長快于貨物周轉量增長，運輸需求大于運輸供給，交通運輸業發展相對滯后，國民經濟增長相對超前，交通運輸業已經成為國民經濟增長的“瓶頸”；當b=1時，說明國內生產總值和貨物周轉量同速增長，運輸供求基本平衡，交通運輸業發展水平與國民經濟增長之間是協調的；當b<1時，說明貨物周轉量增長快于國內生產總值的增長，運輸供給大于運輸需求，交通運輸業發展相對過快，國民經濟增長相對緩慢，交通運輸業應該減速發展。

此處，采用普通最小二乘法（OLS），可以求得遼寧省交通運輸業發展對國民經濟增長的“推動效應”模型為：

LN(GDP)=-11.9425+2.7693LN(FKT) （2）

-5.5459）（10.1228）R２＝0.8797，F=110

由于推動效應系數b=2.7693，遠大于1，說明遼寧省目前交通運輸業不能滿足國民經濟增長的需要，運輸供給小于運輸需求，應加速交通運輸業發展。同理，可以用鐵路周轉量、公路周轉量、水運周轉量及航空周轉量的數據分別替代貨物周轉量（FKT），分別求得鐵路、公路、水運和航空的“推動效應”模型系數分別是：6.9195、2.4602、1.4865和0.9381。這說明遼寧省除航空業運輸供給大于運輸需求，基本能適應國民經濟增長的需要外，鐵路、公路和水運的發展均不能與國民經濟發展相適應，都滯后于國民經濟的增長需要，應加快其發展。特別是鐵路運輸業對國民經濟增長的“推動效應”系數高達6.9195，更是遠遠大于1，說明鐵路運輸業的發展滯后問題在交通運輸業中最為突出，今后，遼寧省應該把交通運輸業發展的重點放在鐵路運輸方式上。

2.“拉動效應”分析

國民經濟增長反過來也會帶動交通運輸的發展，同樣，利用1985年～2004年遼寧省國內生產總值（GDP）和貨物周轉量（FKT）、鐵路周轉量、公路周轉量、水運周轉量及航空周轉量的數據（因篇幅所限，省略），可以確定遼寧省GDP對FKT的“拉動效應”的數學模型為:

LN(FKT)=α+βLN (GDP) （3）

其中：α為常數項；β為“拉動效應”系數；LN為自然對數。

拉動效應”系數β是此模型中最重要的量，它表明了國民經濟增長對交通運輸業發展的影響，即表明國內生產總值每增長1%，將拉動貨物周轉量增加β%。當β>1時，說明貨物周轉量增長快于國內生產總值增長，運輸供給大于運輸需求，國民經濟增長相對緩慢，交通運輸業發展相對過快，交通運輸業應該減速發展；當β=1時，說明貨物周轉量與國內生產總值同步增長，運輸供求基本平衡，國民經濟增長與交通運輸業發展之間是協調的；當β<1時，說明貨物周轉量增長慢于國內生產總值增長，運輸供給小于運輸需求，國民經濟增長相對超前，交通運輸業發展相對滯后，交通運輸業已經成為國民經濟增長的“瓶頸”。

此處，同樣采用Eviews普通最小二乘法進行回歸分析，可求得“拉動效應”的模型為:

LN(FKT)=6.1449+ 0.1443LN (GDP)（4）

（15.3069）（10.1228）R２＝0.8797，F=110

由于拉動效應系數β=0.1443，遠遠小于1，說明遼寧省交通運輸業發展遠遠小于國民經濟的增長，交通運輸供給遠遠小于運輸需求，所以，應加速交通運輸業發展。同理，可以用鐵路周轉量、公路周轉量、水運周轉量及航空周轉量的數據分別替代貨物周轉量（FKT），求得遼寧省GDP增長對鐵路、公路、水運和航空的“拉動效應”系數分別是：0.0502、0.2706、0.3701和1.0462。這說明遼寧省除航空業運輸供給大于運輸需求，基本能適應國民經濟增長的需要外，鐵路、公路和水運的發展均不能與國民經濟發展相適應，均滯后于國民經濟的增長需要，應加快其發展。這里，遼寧省GDP增長對鐵路運輸業發展的“拉動效應”系數最小，只有0.0502，遠遠小于1，表明鐵路運輸業的發展滯后問題最為突出，今后，遼寧省應該把交通運輸業發展的重點放在鐵路上。